Jakie jest zużycie paliwa może liczyć kierowca hybrydy Plug-In gdy bateria jest już rozładowana? Jak wygląda wówczas spalanie względem auta z analogicznym silnikiem spalinowym, ale bez układu hybrydowego? Czy samochody PHEV mają gorszą efektywność z powodu obecności układu hybrydowego z akumulatorem i dodatkowym silnikiem elektrycznym? Test z uwzględnieniem takich aut jak: Volkswagen Golf 1.5 eTSI kontra Golf 1.5 TSI eHybrid, Toyota RAV4 2.5l Hybrid kontra RAV4 2.5 Plug-In Hybrid, Mercedes-Benz A 200 kontra A 250e PHEV, Lexus RX 350h kontra RX 450h+, Peugeot 508 1.6 PureTech kontra 508 HYbrid 225.
Prezentowane przez producentów wartości homologacyjnego zużycia WLTP w przypadku hybryd Plug-In są prawdziwe i osiągalne, ale pozwalają ocenić jakie będzie zużycie paliwa gdy akumulator jest już wyczerpany (bateria jest pusta) – czyt. nie jest dostępny już tryb elektryczny. To, że „rozładowany akumulator” nie oznacza całkowitego braku energii w akumulatorze omawiałem już wielokrotnie, np. tutaj (test przyspieszenia w takiej sytuacji).
Sytuacja trochę zmienia się w ostatnim czasie i np. na rynku niemieckim można poznać nie tylko homologacyjne zużycie paliwa i energii, ale też spalanie gdy nie ma już prądu w „baterii”. Przykład dotyczy Volkswagena Golfa z silnikiem 1.5 TSI: wariant z Mild Hybrid (eTSI) oraz Plug-In Hybrid (eHybrid). Zaznaczyłem interesujący nas obszar, a kolejność podanych danych to: autostrada, drogi międzymiastowe, drogi miejskie, korki w mieście.
Już tutaj widać, że Volkswagen Golf eHybrid ma nie tyle wyższe, co może mieć nawet niższe zużycie paliwa względem „bezwtyczkowego” odpowiednika czyli Golfa 1.5 eTSI. Spójrzmy jak wygląda sytuacja w moich pomiarach. Procedura wygląda analogicznie do aut spalinowych, z tą różnicą że rozpoczynam pomiar gdy akumulator jest już rozładowany (najniższy dostępny poziom użytecznego SOC, np. 0%) i kończę z tym samym poziomem energii. Nie oznacza to, że w trakcie testu energia elektryczna nie jest używana – systemy hybrydowe czasem korzystają z prądu, by później odzyskać trochę energii np. dodatkowo obciążając silnik spalinowy. Jest to szczególnie widoczne w mieście. W sumarycznym ujęciu – na całym odcinku pomiarowym – zużycie energii jest bliskie zeru. Polecam też zajrzeć do starszego mojego artykułu dotyczącego tego tematu zużycia paliwa właśnie.
Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid kontra VW Golf 1.5 eTSI DSG
Najnowsza generacja napędu hybrydowego Volkswagena wreszcie korzysta z silnika 1.5 TSI, względem poprzednio stosowanego 1.4 TSI. Właśnie ze względu na stosowanie różnych jednostek trudno było wcześniej o porównanie 1:1. Jednakże, w najnowszej wersji PHEV wciąż jest inna skrzynia biegów (6-stopniowe DSG zamiast 7-stopniowego). A ma to kluczowe znaczenie, bo wpływa na poziom obrotów silnika spalinowego przy konkretnych prędkościach. Poniżej przykłady (obr./min):
90 km/h: 1700 obr./min w 1.5 eTSI kontra 1950 obr./min w 1.5 TSI eHybrid,
120 km/h: 2250 w 1.5 eTSI kontra 2450 w 1.5 TSI eHybrid,
140 km/h: 2650 w 1.5 eTSI kontra 2900 w 1.5 TSI eHybrid.
No i wyciąg najważniejszych danych czyli porównanie spalania w czterech scenariuszach użytkowania między Golfem 1.5 eTSI, a Golfem 1.5 TSI eHybrid z rozładowanym już akumulatorem:
Oczywiście inaczej wygląda sytuacja gdy wystartujemy z akumulatorami w pełni naładowanymi:
Czy Golf Plug-In Hybrid „żłopie paliwo jak szalony” gdy ma wyczerpane akumulatory? Absolutnie nie. Trochę większe zużycie (o kilka procent) wynika głównie ze wspomnianej wcześniej różnicy w zastosowanej skrzyni biegów, a przez to wyższych obrotów silnika Golfa eHybrid. Jednocześnie, napęd hybrydowy pozwala na przechowanie pewnej, całkiem sporej, ilości energii podczas hamowania, co pozwala zredukować później zużycie paliwa podczas kolejnego przyspieszenia. Widać to zwłaszcza w mieście, gdzie obserwujemy wyraźnie niższe zużycie paliwa względem i tak wspieranego przez Mild Hybrid Golfa 1.5 eTSI.
Warto pamiętać, że napęd tego Golfa obecny jest w takich autach jak: Volkswagen Tiguan, Volkswagen Passat, Skoda Kodiaq, Skoda Superb, Skoda Octavia, Cupra Leon, Cupra Formentor, Audi A3 TFSIe. Sytuacja w przypadku każdego z tych aut będzie analogiczna.
Reklama
Toyota RAV4 2.5 Hybrid kontra RAV4 Plug-In Hybrid
Zainteresowanych szczegółowym porównaniem Toyoty RAV4 HEV do jej odmiany PHEV zapraszam do wydzielonego materiału. Tutaj rozważamy wyłącznie aspekt zużycia paliwa. Toyota RAV4 jest o tyle bardziej wdzięcznym obiektem, bo w jej przypadku nie ma różnicy w przekładni.
Również tutaj bez zaskoczenia, Toyota RAV4 Plug-In Hybrid z wyczerpanymi akumulatorami zużywa symbolicznie tylko więcej paliwa niż „normalny” jej odpowiednik czyli RAV4 2.5l HEV.
Reklama
Lexus RX 350h kontra Lexus RX 450h+
To oczywiście duże nawiązanie do przedstawionej wyżej Toyoty RAV4, bo Lexus RX korzysta z tego samego układu napędowego (trochę podwyższona moc tylko). Ten sam jest też akumulator, jak i zastosowany silnik spalinowy. Nie powinniśmy się więc spodziewać innych wyników:
Mercedes-Benz A 200 kontra Mercedes A 250e
To zestawienie tyczy się jeszcze Mercedesa Klasy A przed liftem, przy okazji którego powiększyła się użyteczna pojemność akumulatora: z ~10,5 na ~13 kWh. Silnik spalinowy jest jednak ten sam w obydwu wersjach, ale podobnie jak w przypadku Golfa, tutaj jest różnica w skrzyni biegów. To Mercedes A 250e PHEV ma więcej przełożeń (8-stopniową przekładnia), gdzie Mercedes A 200 ma 7-stopniową, w efekcie czego wersja Plug-In Hybrid ma niższe obroty silnika przy konkretnej prędkości auta:
90 km/h: 1650 obr./min w A200 kontra 1650 obr./min w A250e,
120 km/h: 2200 w A200 kontra 1750 w A250e,
120 km/h: 2575 w A200 kontra 2050 w A250e.
Także w przypadku hybrydy Plug-In Mercedesa, zużycie paliwa z „pustymi” akumulatorami jest tylko symbolicznie większe niż w przypadku Klasy A z tym samym silnikiem spalinowym, ale bez hybrydy.
BMW 330i kontra BMW 330e xDrive Touring
Nie było mi dane przetestować mocno zbliżonych konfiguracji samochodów BMW, ale w przypadku przedliftowej Serii 3 testowałem sedana 330i RWD (z napędem na koła tylne) oraz BMW 330e xDrive Touring czyli kombi z napędem na cztery koła, co siłą rzeczy oznacza wyższe zużycie paliwa w przypadku Touringa. Wersja poliftowa ma znacznie, znacznie pojemniejszy akumulator, co przekłada się oczywiście na dużo większy zasięg w trybie elektrycznym (ponad 100 km).
Różnica między hybrydą Plug-In (BMW 330e xDrive Touring), a wersją spalinową (BMW 330i RWD) rośnie wraz z prędkością, co oczywiście jest wynikiem mniej opływowego nadwozia w kombi. Wciąż jednak mówimy o kilku procentowej różnicy na trasie i mniejszym zużyciu paliwa w mieście.
Tutaj także porównanie starszej odmiany tego auta (jeszcze z 2021 roku), kiedy jeszcze był dostępny wariant z silnikiem spalinowym 1.6 PureTech 180 bez dodatku hybrydowego. Obecnie nie da się już go kupić. W tym przypadku silnik i skrzynię biegów mamy tę samą, podobnie jak nadwozie:
Wyniki analogiczne jak w przypadku pozostałych samochodów.
Mit czy jednak prawda?
Ekstremalnie duże spalanie w hybrydzie plug-In po wyczerpaniu energii w akumulatorze to mit, co powyższe testy udowadniają. Źródłem tego mitu może być krótkotrwała sytuacja w przypadku niektórych aut, jaka następuje w trakcie jazdy zaraz po tym jak wyłączy się nam tryb elektryczny. Wówczas, najczęściej zimny jeszcze, silnik spalinowy zużywa więcej paliwa, by nieco podnieść poziom naładowania akumulatora. To kwestia sposobu działania konkretnych samochodów i ma to miejsce przez góra kilka minut (literalnie 3-5, a nie np. 15-20). W przypadku omawianego tutaj Volkwagena Golfa eHybrid można to łatwo zaobserwować, bo pozwala on na skonfigurowanie widoku z chwilowym zużyciem paliwa oraz energii:
To wszystko się jednak zeruje gdy weźmiemy pod uwagę dwa przejazdy lub dłuższą wyprawę. Bo co doładujemy na pierwszym przejeździe, zużyjemy na drugim itd.
W przypadku aut grupy Volkswagena, jak i BMW, Mercedesa częstą praktyką jest uzależnianie działania napędu od planu podróży na podstawie ustawionej nawigacji pokładowej. Założeniem jest dojechanie do celu w taki sposób, by akumulator był wyczerpany na samym jej końcu, a jednocześnie, by używać trybu elektrycznego w miejscowościach, a spalinowego poza nimi. Jeśli np. zatrzyma nas zator w mieście na dłużej niż system założył, to po prostu akumulator zostanie trochę doładowany przy dogodnej okazji (np. na autostradzie). Polecam obejrzeć materiał z takiego dłuższego przejazdu poprzednią generacją hybrydowego Tiguana:
Hybryda Plug-In z wyczerpanymi akumulatorami działa jak normalna hybryda (np. to co mamy w autach marek Hyundai i KIA, gdzie nawet konstrukcja układu napędowego jest podobna). Auto ładuje akumulatory podczas hamowania, może też uzyskać nieco energii dodatkowo obciążając silnik spalinowy. Wyższa masa samochodu hybrydowego Plug-In siłą rzeczy podniesie nieco zużycie paliwa, ale też element hybrydowy pozwala przynajmniej część tej różnicy zrekompensować dzięki odzyskowi podczas hamowania i wspomagania silnika spalinowego podczas przyspieszania. Właśnie dlatego rzeczywista różnica w zużyciu paliwa między samochodem PHEV z „pustą baterią”, a spalinowym z tym samym silnikiem jest niemalże pomijalna na trasie (symbolicznie większa), a w mieście zwykle sporo niższa i powyższe testy to potwierdzają.
