1200 km dla Forda Explorera nie było wyzwaniem, ale dla kierowcy to prawdziwa wyprawa – szczególnie jeśli planujemy pokonać taką trasę jednego dnia. Na takim długim dystansie mieliśmy okazję sprawdzić jak elektryczny Ford Explorer radzi sobie w wymagającym scenariuszu użytkowania. Zapraszam na raport.
Ford Explorer to drugie osobowe i elektryczne auto tej marki „na poważnie”. Za pierwszego możemy uznać Mustanga Mach-E oczywiście. Kolejne auto już na horyzoncie: Capri, także tylko elektryczne. Co jednak istotne, o ile Mustang Mach-E jest samodzielnym projektem Forda, o tyle Explorer powstał jako wynik kooperacji z Volkswagenem. Już na początku o tym wspominam, bo to istotna sprawa, nieukrywana dodajmy – i to też ważne. Równolegle z elektrycznym Explorerem oferowany wciąż jest „tradycyjny” Explorer – wyraźnie większy – ale z napędem hybrydowym typu Plug-In.
Polecamy na Geekweek: Oto najstarsze samoloty w użytku. Latające muzea?
Bazą dla Explorera produkowanego w Kolonii, w legendarnej fabryce Forda (więcej o tym później), jest platforma Volkswagena MEB, którą znajdziemy nie tylko w ID.4, ID.5, ID.7 ale też w Skodzie Enyaq, Audi Q4 e-tron, Cupra Born itd. Pod względem zewnętrznych wymiarów Explorer jest najbardziej podobny do ID.4 – różnice liczone są raczej w milimetrach, ewentualnie w dosłownie kilku litrach pojemności bagażnika. ~4,47 m długości, 1,63 m wysokości, około 2 m szerokości i ~431-536 litrów na walizki. Daje to pewien obraz o jakiej wielkości aucie mówimy – całkiem sporym, jak na europejskie realia.
Co jednak istotne, Ford Explorer korzysta z najnowszej wersji MEB, z silnikiem APP550, który jak już sprawdziłem w przypadku Enyaqa, oferuje zauważalnie niższe zużycie energii. Największa różnica względem APP310 (wcześniej stosowanego) jest w mieście, gdzie jest oszczędniej o kilkanaście procent – o tyle samo jest też większy zasięg. APP550 to też większa moc (286 zamiast 204 KM) oraz większa prędkość maksymalna: 180 zamiast 160 km/h.
To wszystko powoduje, że w kontekście Forda Explorera już na starcie mówimy o oszczędnym samochodzie. Wskazuje na to zresztą WLTP, które w przypadku „podstawowej” wersji RWD z akumulatorem 77 kWh wynosi 13,9 – 15,1 kWh/100 km – to nawet mniej niż analogiczna konfiguracja Volkswagena ID.4. Czyżby jeszcze lepiej dopracowana aerodynamika Explorera? Wrócę do tego tematu nieco później.
Obok wariantu RWD (z jednym silnikiem napędzającym koła tylne) z akumulatorem 77 kWh, dostępna jest też wersja 52 kWh (ze słabszym silnikiem) oraz AWD 79 kWh – tutaj moc wynosi 250 kW (340 KM). Cały czas mówimy o pojemności netto (dostępnej dla użytkownika), a nie całkowitej pojemności akumulatora wraz z buforem (brutto).
Tutaj docieramy do istotnej kwestii: zastosowany akumulator. Explorer 77 kWh umożliwia ładowanie z mocą do 135 kW (w praktyce nieco ponad 140 kW), a czas uzupełnienia od 10 do 80% trwa 28 minut (w praktyce da się zbliżyć do 27 minut). Z kolei wersja AWD 79 kWh oferuje wyższą moc ładowania – do 185 kW – ale czas uzupełnienia od 10 do 80% wynosi takie samo 28 minut. Volkswagen obecnie deklaruje moc ładowania sięgającą 175 kW dla akumulatora 77 kWh, ale identyczny czas ładowania 10-80%. W istocie wszystko rozgrywa się o to, jak producent zaprogramuje system zarządzania akumulatorem. Najwyraźniej Ford nie chciał póki co stosować najwyższej możliwej mocy (ale dostępnej na bardzo krótki czas), jeśli całkowity czas ładowania jest taki sam. W praktyce wyglądało to tak, że Ford Explorer 77 kWh utrzymywał 140 kWh do około 35%, później 120 kW do około 60%, a po przekroczeniu 70% moc spadała poniżej 110 kW. To bardzo „płaska krzywa” ładowania i jest to duży plus.
Wspomnieć jeszcze należy, że wbudowana ładowarka prądu przemiennego ma moc 11 kW.
Choć wciąż niektórzy mogą mieć pewne obawy co do dalszych podróży samochodem elektrycznym, to obecna sytuacja jest już naprawdę dobra, także w Polsce. Nasz przejazd testowy Fordem Explorerem z Warszawy do Kolonii – 1200 km – miał właśnie na celu weryfikację tego aspektu użytkowania samochodu elektrycznego. Trzymając się autostrad i dróg ekspresowych absolutnie nie mieliśmy problemów ze znalezieniem odpowiednio szybkich ładowarek, zwykle gęściej niż co 100 km po stronie polskiej, a po niemieckiej raczej co 10-30 km. To generalnie wystarcza do wygodnego podróżowania samochodem elektrycznym. Co ważne, w większości przypadków mówimy o przynajmniej dwóch złączach CCS, a często są to cztery i – tak jak w przypadku IONITY – moc nie jest dzielona pomiędzy punkty.
Na 11 godzin jazdy, spędziliśmy 2 godziny na przerwach wraz z ładowaniem samochodu. 2 godziny może brzmieć jak dużo, ale realnie to mniej niż 30-minutowa przerwa co mniej więcej 2 godziny jazdy. Redukcja tempa jazdy (np. niekorzystanie z braku ograniczeń na niemieckich autostradach) zmieniłoby te proporcje na korzyść czasu jazdy względem czasu ładowania. Tak, samochodem spalinowym dałoby się robić krótsze przerwy, ale mówiąc szczerze: byłem całkowicie wyczerpany po tych 13 godzinach „za kółkiem” (przerwy mogłyby być dla mnie dłuższe), podczas gdy Ford Explorer nie miał żadnego problemu z przyjęciem maksymalnej mocy ładowania nawet na ostatniej ładowarce przed Kolonią tuż po szybkiej jeździe autostradą. Średnie zużycie energii podczas tego typu jazdy wynosiło około 21-25 kWh/100 km zależnie od narzuconego tempa, co jest świetnym wynikiem jak na scenariusz typowo autostradowy.
To co jednak mocno zwróciło moją uwagę, to wyjątkowo komfortowy charakter Forda Explorera. Nie mówię tylko o zawieszeniu, bardzo dobrze wybierającym nierówności i mało rezonującym na większych wyrwach, ale też o wygłuszeniu wnętrza przy jeździe autostradowej. W środku jest naprawdę cicho jak na auto typu SUV. I tutaj znaczenie ma właśnie ta aerodynamika, o której wspominałem wcześniej – małe opory powietrza znacząco ułatwiają zbudowanie cichego samochodu.
Może nawet ważniejsze były fotele, ergonomiczne z certyfikatem AGR i rozbudowaną regulacją w przypadku testowanego egzemplarza. Okazały się bardzo wygodne i nie miałem problemu z bólem pleców czy nóg podczas tak długiej jazdy, co naprawdę jest rzadkością. Zdecydowanie warte dopłaty 1800 zł w przypadku wersji Premium.
Kabina Forda Explorera wygląda dosyć nowocześnie, z ekranem centralnym ustawionym pionowo (da się dopasować kąt jego ustawienia), jak w Mustangu Mach-E. Osoby, które miały okazję jeździć którymś z aut VW z rodziny ID od razu rozpoznają charakterystyczny mały ekran kierowcy, układ przycisków (niestety dotykowych) na wielofunkcyjnej kierownicy, ten sam panel do otwierania szyb, czy sposób działania funkcji systemu inforozrywki. Choć Ford zastosował własną nakładkę na system multimediów (SYNC Move), to „pod spodem” wiele elementów jest bliźniaczych do tego, co znamy z aut na platformie MEB.
Te same są też systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, co jest dobrą informacją, bo działają one skutecznie i rzeczywiście pomagają podczas codziennego użytkowania samochodu, nie tylko w dłuższej trasie (asystent jazdy półautonomicznej ma też funkcję samodzielnej zmiany pasa ruchu na autostradzie).
Elektryczny Ford Explorer produkowany jest w legendarnej fabryce w Kolonii, która rozpoczęła działalność w 1930 roku. Ostatnio przeprowadzona głęboka modernizacja dotyczyła przede wszystkim automatyzacji, co doskonale widać – mnóstwo robotów, które wykonują znakomitą część montażu samochodów.
W przypadku nowego Explorera mówimy więc nie tylko o skręceniu elementów układu napędowego, ale też zespawaniu modułów karoserii, zabezpieczenie jej przed korozją, wmontowaniu elementów wyposażenia wnętrza itd. Tutaj rzeczywiście te samochody powstają ze wszystkimi modyfikacjami, których dokonał Ford w odniesieniu do platformy MEB.
Elektryczny Ford Explorer to komfortowy, przestronny i bez wątpienia nowoczesny samochód. Zastosowano znany nam układ napędowy: MEB grupy Volkswagena z najnowszej generacji silnikiem APP550. I jest to bardzo dobra informacja! To właśnie ten zestaw komponentów zapewnia wysoką efektywność (niskie zużycie) Explorera, którego zasięg w jeździe autostradowej sięga 300 km (z akumulatorem 77 kWh). W połączeniu z sensownie szybkim ładowaniem – realnie do 140 kW – pozwala to na wygodną jazdę w dłuższą trasę. A szczególnie w trakcie dalszej wyprawy docenimy komfortowe zawieszenie Forda Explorera, świetne wygłuszenie szumów opływającego powietrza oraz jego komfortowe fotele ergonomiczne.
O powodzeniu rynkowym w dużej mierze zadecyduje oczywiście cena, która startuje od kwoty ~198 tys. zł – za 52 kWh. Ford Explorer ma jednak największy sens z akumulatorem 77 kWh i napędem na koła tylne, co oznacza wydatek minimum w okolicach ~217 tys. zł. To nawet nieco taniej niż ID.4 w tej samej konfiguracji napędowej.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Ford Explorer do Niemiec odbył się na koszt i zaproszenie firmy Ford Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
