Czy deklarowany zasięg jest prawdziwy? Volkswagen ID.4 Pro Performance z akumulatorem 77 kWh pokonał na trasie Warszawa-Toruń-Warszawa 507 km i zostało jeszcze 31 km (5%) zasięgu, co potwierdza że deklaracje producenta są osiągalne w realnych warunkach. Zapraszam na raport z tego przejazdu wraz z testem zużycie energii w mieście i na autostradzie.
Volkswagen ID.4, podobnie jak wszystkie inne samochody elektryczne, poddany został testom homologacyjnym w cyklu WLTP. Efektem ich jest zasięg oraz średnie zużycie energii. W przypadku ID.4 w wersji Pro Performance jest to ~518 km oraz ~17 kWh/100 km. Używam „około”, gdyż zużycie energii oraz zasięg zależy od zastosowanych felg, a także wyposażenia samochodu, które to elementy oczywiście wpływają na osiągi samochodu.
Zasięg WLTP to nie jest więc do końca „deklaracja producenta”, a wynik testu wykonanego zgodnie z narzuconą przez Unię Europejską procedurą. Przyjęło się jednak uznawać to za „obietnicę” producenta, która często jest kwestionowana, zwykle wg zasady „bzdura, bo autostradą tyle nie przejedzie”. Takie stwierdzenie oznacza to elementarne niezrozumienie czym jest WLTP. Producent nie ma wpływu na sposób testowania, temperaturę, generalnie warunki. Nikt nie obiecuje, że zasięg określony na podstawie testu WLTP będzie możliwy do uzyskania przy prędkości autostradowej! Szczególnie w Polsce, gdzie to oznacza 140 km/h, a w trakcie testu WLTP auto takiej prędkości nie osiąga nawet na chwilę. Warto też zaznaczyć, że zużycie paliwa WLTP dla samochodów spalinowych także jest nie do osiągnięcia jadąc prędkością autostradową, a dziwnym trafem liczba głosów krytykujących taki stan rzeczy jest jakby… mniejsza i to wyraźnie.
Właśnie dlatego samochody elektryczne, które testuję dla Antyweb.pl sprawdzam w czterech scenariuszach: miasto (średnia prędkość w okolicy 25 km/h), trasa (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h). W każdym z nich sprawdzam ile wynosi zużycie energii (lub paliwa w przypadku samochodów spalinowych) i znając pojemność netto akumulatora łatwo można wyliczyć jaki dystans możemy przejechać zakładając użytkowanie w danym scenariuszu. Tak też zrobiłem w przypadku Volkswagena ID.4 Pro Performance z akumulatorem o pojemności 77 kWh netto, którym wybrałem się z Warszawy do Torunia i wróciłem m.in. po to by zniwelować różnicę w wysokości nad poziomem morza.
Test polegał na ruszeniu rano w pełni naładowanym samochodem – Volkswagenem ID.4 Pro Performance 77 kWh – spod ładowarki w Warszawie do Torunia, gdzie planowałem kupić sobie zestaw wyśmienitych pierników. Powrót tą samą trasą, ewentualnie „dobicie” reszty zasięgu jeśli takowy zostanie już tutaj na miejscu w Warszawie.
Ważne jest wyraźne zaznaczenie celu tego testu: weryfikacja rzeczywistej pojemności netto akumulatora oraz próba pokonania możliwie dużej liczby kilometrów zachowując rzeczywiste warunki jazdy. Weryfikację pojemności uzyskamy też na autostradzie, ale przejedziemy wówczas mniej kilometrów. „Rzeczywiste” czyli starałem się jechać zgodnie z ograniczeniami prędkości trasą, którą sobie wyznaczyłem. Film z całego przejazdu:
Finalnie przejechałem ponad 507 km, a „w zapasie” pozostało 31 km zasięgu i 5%, co wskazuje że wyliczona pojemność akumulatora netto wynosi ~75,5 kWh (dla tego egzemplarza przynajmniej). Niestety pierników nie udało się zdobyć, bo miejsc na zaparkowanie w centrum Torunia w zasadzie nie było…
Volkswagen ID.4 Pro Performance, podobnie jak zdecydowana większość innych samochodów elektrycznych najmniej energii zużywa właśnie w mieście. W przypadku ID.4 dosyć łatwo jest uzyskać mniej niż 14 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg mocno przekraczający 500 km jest możliwy. W praktyce oznacza to, że samochód ten moglibyśmy ładować literalnie raz w tygodniu i to między ~20, a ~80%! Przeciętny Europejczyk przejeżdża bowiem do 50 km dziennie.
Wraz ze wzrostem prędkości rośnie zużycie energii. O ile samochody spalinowe zwykle najniższe zużycie paliwa mają właśnie na trasie w zakresie prędkości 50-90 km/h, a większe w mieście, tak w przypadku aut elektrycznych niemal każde zwiększenie prędkości przekłada się na wzrost zużycia energii. Już przy 90 km/h Volkswagen ID.4 Pro Performance zużywa ponad 15 kWh/100 km, a przy 140 km/h trzeba liczyć się z blisko 29 kWh/100 km. Oto jak przekłada się to na zasięg:
Tym samym, wybierając się w trasę drogą ekspresową ładowanie trzeba zaplanować co około 250-330 km (zasięg 325-355 km)*, a w przypadku próby jazdy ze średnią prędkością 140 km/h (w praktyce praktycznie nieosiągalne, jeśli nie będziemy jechać z docelową typu 160 km/h) zasięg spadnie do około 240-265 km, a ładować trzeba się będzie co mniej więcej 200 km. Są to oczywiście całkowicie normalne wartości dla tej wielkości aut elektrycznych. Uzupełnienie energii w przypadku ID.4 jest całkiem szybkie, bo ~70-75% zawartości akumulatora odzyskamy w mniej więcej 30 minut (moc ładowania ~135 kW). Zakładając oczywiście dostępność odpowiednio szybkiej ładowarki na trasie.
* zasięg pomiędzy kolejnymi szybkimi ładowaniami jest mniejszy od zasięgu startując z pełnym akumulatorem, gdyż w trasie zwykle ładujemy się od około 5-10 do mniej więcej 80%. Osiągamy wówczas najwyższą szybkość ładowania i uzupełnianie energii wyraźnie ponad 80% to zwykle strata czasu.
Sporo w temacie komfortu podróżowania Volkswagenem ID.4 Pro Performance pisałem przy okazji pierwszych jazd próbnych tym pojazdem. Jest to jeden z absolutnie najbardziej komfortowych aut elektrycznych w tym segmencie! Wyróżnia się tutaj przede wszystkim zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami (15 poziomów tłumienia), które naprawdę dobrze wybiera nierówności i nie przenosi do wnętrza wstrząsów. Do tego wyciszenie kabiny, które także stoi na wysokim poziomie.
Elementem komfortu są też niewątpliwie parametry układu napędowego. Silnik, zależnie od trybu jazdy, dba o odpowiedni stosunek żwawości przyspieszenia do komfortu pasażerów albo (w trybie sportowym) sprawia, że ID.4 mocno wyrywa do przodu po głębokim wychyleniu pedału przyspieszenia. Docenić należy za szybkie przełączanie kierunków jazdy jak i bardzo mały kąt zawracania – w wersji tylnonapędowej oczywiście.
Szczególnie robiąc przejazd do Torunia – spędziłem za kierownicą 9,5 godziny (niemal ciągiem) – doceniłem naprawdę świetne fotele ergoComfort. Oferują nie tylko bardzo wygodne podparcie ciała, ale także bardzo szeroki zakres regulacji włącznie z dopasowaniem wysokości przedniej części siedziska, jak i jego długości. Brawo!
Bardzo przyjemna okazała się też kierownica: świetnie leży w dłoniach, jest też obita bardzo przyjemną skórą. Świetny materiał zastosowano też dla manetek kierunkowskazów czy wycieraczek. Szkoda tylko, że przyciski funkcyjne zlokalizowane są na dwóch płytkach dotykowych wielofunkcyjnej kierownicy – wolałem jednak wydzielone klawisze.
Z powyższym kontrastuje niestety, przynajmniej w niektórych miejscach i aspektach, wykończenie wnętrza. O ile miejsce gdzie spoczywa łokieć obite jest przyjemną i miękką skórą (z piankowym podbiciem), podobnie jak kapitańskie podłokietniki, tak łapiąc się już innych fragmentów drzwi jest zwykle… twardo i mało przyjemnie. Na tunelu centralnym także znajdziemy głównie twarde materiały. Sporo tam „piano black”, które mocno się kurzy i palcuje, a po czasie także rysuje. Kieszenie w drzwiach zostały teoretycznie wyścielone, ale na samym tylko dnie. W Golfie było sporo lepiej.
Całkowicie nie przemawia do mnie przesadna „dotykowość”. Na drzwiach kierowcy, gdzie zwykle znajdziemy cztery przełączniki do otwierania/zamykania wszystkich czterech bocznych szyb, w przypadku Volkswagena ID.4 są tylko dwa przełączniki i małe pole dotykowe z napisem „REAR”. Niestety trzeba go nieco dłużej przytrzymać niż tylko „kliknąć”, by otworzyć tylną szybę. Dużo razy też zdarzyło mi się nie aktywować świateł awaryjnych gdy tego chciałem – przycisk także jest dotykowy. Przy tym, dotykowa regulacja temperatury klimatyzacji wydała mi się mniejszym problemem…
Volkswagen sukcesywnie poprawia oprogramowanie modeli ID.4 i już ponad rok po premierze ID.3 (test zasięgu), szybkość działania jest dużo lepsza, a błędów i losowych zacięć dużo mniej. Do ideału wciąż trochę brakuje, ale w moim odczuciu większość osób nie powinna już traktować systemu inforozrywki jako istotnej wady tego samochodu.
We wnętrzu Volkswagena ID.4 znajdziemy w sumie 4 porty USB typu C oraz ładowarkę indukcyjną. Obsługa Android Auto oraz CarPlay oczywiście jest.
Nie należy też zapominać o tym, że Volkswagen ID.4 jest wyjątkowo przestronnym – jak na zewnętrzne wymiary auta – SUV-em. Więcej na ten temat w podpiętym wcześniej materiale.
Abstrahując od wcześniej omówionego komfortu, Volkswagen ID.4 Pro Performance, szczególnie w trybie sportowym wykazuje się dużą werwą do przyspieszania, szczególnie przy miejskich prędkościach. Na szybko pokonywanych zakrętach da się odczuć tylnonapędowa charakterystykę, a jeśli nawierzchnia będzie np. mokra tył może zacząć uciekać jeśli sobie tego zażyczy kierowca :)
Volkswagen ID.4 Pro Performance jest też bardzo stabilny na zakręcie o nierównej nawierzchni . Trudno wyprowadzić go z równowagi, a gdyby miało to nastąpić, to elektronika (m.in. ESC) dosyć szybko wkracza do akcji. Wyjątkiem jest tutaj tryb sportowy, w którym działa ona w sposób nieco uśpiony i pozwala na pewne wychylenia tyłu.
ID.4 domyślnie żegluje (niemal, bo delikatna rekuperacja jest cały czas aktywna) po zdjęciu nogi z „gazu”, a każde wciśnięcie pedału hamulca generuje odzysk energii. Komputer reaguje na sytuacje na drodze i aktywuje rekuperację gdy zbliżamy się do wolniej jadącego pojazdu. Kierowca może aktywować tryb „B”, w którym z zasady włącza się odzysk energii, ale nie jest to wysoki poziom. Auto nie zatrzyma się też całkowicie w tym trybie. ID.4 zachowuje się jak auto spalinowe ze skrzynią automatyczną: po zdjęciu nogi z gazu zaczyna się toczyć, a do pełnego zatrzymania trzeba wcisnąć hamulec.
Volkswagen ID.4 wyposażony jest w bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Rozwiązania te doskonale znamy z innych aut grupy Volkswagena. Warto zwrócić uwagę na całkiem dopracowany układ jazdy półautonomicznej „Travel Assist”, którego szczegółowo przetestowałem w przypadku Skody Enyaq iV:
Analogię widać też w przypadku wyświetlacza przeziernego (head-up display, HUD):
Fajnie byłoby również zobaczyć w przypadku ID.4 nieco lepszą jakość kamery 360 stopni. Ta jest oczywiście w zupełności wystarczająca, ale w tak nowoczesnym samochodzie wyższa rozdzielczość obrazu byłaby wskazana.
W obecnej sytuacji szalejących cen samochodów aktualność cenników jest wyjątkowo krótka, o czym należy pamiętać czytając ten materiał po jakimś czasie od publikacji (koniec kwietnia 2022).
Volkswagen ID.4 startuje od kwoty ~203 tys. zł za wersję Pro z akumulatorem 77 kWh i silnikiem o mocy 128 kW (174 KM). Za auto w wersji Pro Performance (silnik 150 kW, 204 KM) trzeba dać minimum 210 tys. zł. Wysoko wyposażone ID.4 z mocniejszym silnikiem to wydatek rzędu ~240 tys. zł. Szkoda że za pompę ciepła trzeba dopłacać nawet w najwyższej wersji wyposażenia (~4600 zł).
W tym rejonie cenowym zaczyna się cennik Volkswagena ID.4 GTX, czyli wersji czteronapędowej.
Dla wielu zaskoczeniem nie będzie, że jednak zasięg samochodu elektrycznego widoczny w tabelach ze specyfikacją jest możliwy do osiągnięcia i to w realnych warunkach. Moja wycieczka z Warszawy do Torunia Volkswagenem ID.4 Pro Performance to udowadnia – dzięki dużemu zestawowi akumulatorów i oszczędnemu silnikowi ponad 500 km „na jednym ładowaniu” jest osiągalne. Samochód w trakcie tego testu (i nie tylko) okazał się nadzwyczaj komfortowy i przyjazny w prowadzeniu. Nowoczesne systemy bezpieczeństwa pozwalają na zrelaksowanie się za kierownicą. W połączeniu z ponadprzeciętnie przestronnym wnętrzem tworzy to naprawdę dobry samochód elektryczny tej wielkości. Dla osób z łatwym dostępem do ładowania (w domu/biurze lub blisko położona ładowarka) to bardzo korzystna opcja już dziś!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
