Mocniejszy i efektywniejszy jednocześnie. Volkswagen ID.7 z akumulatorem 77 kWh i właśnie z nowym silnikiem APP550 osiąga rewelacyjnie niskie zużycie energii i to pomimo słusznych rozmiarów całego auta (prawie 5 metrów długości). Jazdy próbne już za nami, zapraszam na raport z nich wraz z weryfikacją zasięgu.
W czerwcu 2023 roku mieliśmy okazję zapoznać się z wyposażeniem i jakością wykończenia wnętrza Volkswagena ID.7 podczas premiery statycznej tego samochodu. Na weryfikację zapewnień producenta co do jednej z najważniejszych nowości – silnika elektrycznego APP550 – musieliśmy zaczekać do jazd próbnych już na polskich drogach. Od weryfikacji zużycia energii i zasięgu, na jaki można liczyć zacznijmy.
Póki co Volkswagen ID.7 dostępny jest z w dwóch wersjach wyposażenia – Pro i Special Edition – ale w jednej opcji napędowej: silnik elektryczny 210 kW (286 KM), 545 Nm i akumulator 77 kWh. W późniejszym czasie do oferty dołączy pojemniejszy akumulator 86 kWh netto, a także wersja z napędem na cztery koła o wyższej mocy systemowej.
Kluczową sprawą jest tutaj jednak wspomniany tylny silnik elektryczny APP550. Wciąż jest on synchroniczny, podobnie jak dotychczas ma magnesy stałe, ale dokonano w nim szeregu optymalizacji m.in. dotyczących uzwojeń. Istotne korekty dotyczą też przekładni towarzyszącej silnikowi (redukcja oporów wewnętrznych), poprawiono też sprawność inwertera AC-DC-AC, który zamienia prąd stały w przemienny i odwrotnie. To właśnie od niego w dużej mierze zależy m.in. efektywność procesu rekuperacji.
A nowy zestaw napędowy jest o tyle ważny, że pojawił się on już w innych samochodach grupy Volkswagena opartych na platformie MEB. Docelowo, wszystkie auta z rodziny ID.3, ID.4, ID5, Audi Q4, Skoda Enyaq, Cupra Born i Tavascan będą napędzane właśnie przez nowy zestaw APP550 w różnych konfiguracjach, czasem z dodatkowym silnikiem asynchronicznym przedniej osi (napęd 4x4). Warto więc zapoznać się z możliwościami tej jednostki.
Przygotowałem kompletny pomiar zużycia energii i test zasięgu Volkswagena ID.7, który uwzględnia pomiar w mieście, na drogach międzymiastowych (90 km/h), drodze ekspresowej (120 km/h) oraz autostradzie (140 km/h). Niestety pomiar w mieście miał miejsce przy momentami dosyć intensywnym deszczu, co zawyżyło nieco końcowy rezultat. Bez deszczu, zużycie byłoby mniejsze o przynajmniej 0,5 kWh/100 km.
Trudno wskazać bezpośredniego konkurenta Volkswagena ID.7, ale fakt że uzyskał on lepsze wyniki niż Hyundai IONIQ 6 2WD (auto mniejsze i słabsze) świadczy o znakomitej efektywności nowego układu napędowego APP550.
A zasięg? Biorąc pod uwagę powyższe, Volkswagen ID.7 210 kW 77 kWh w poszczególnych scenariuszach użytkowania zapewnia następujący dystans możliwy do przejechania „na jednym ładowaniu baterii”:
Również w tym obszarze Volkswagen ID.7 bryluje na tle innych samochodów elektrycznych. Przejazd z Warszawy do Poznania bez międzyładowania będzie możliwy jadąc pełną, dozwoloną przepisami prędkością.
Jeśli dla kogoś i te wartości będą zbyt skromne, to niebawem do oferty dołączy ID.7 z akumulatorem 86 kWh netto. Przełoży się na zasięg większy o około 10-11%, czyli zamiast 325 km w tempie autostradowym będzie raczej ~360 km.
Volkswagen chwali się bardzo wysokim momentem obrotowym jednostki APP550, który wynosi 545 Nm, a także – i to jest dużo ważniejsze – wysokim poziomem mocy utrzymywanym w wyższych partiach obrotów silnika elektrycznego. O tym, dlaczego jest to ważne i jaką to robi różnicę pisałem kilka lat temu na przykładzie BMW i3S. Od wartości szczytowej ważniejsze jest pole pod wykresem mocy. W przypadku Volkswagena ID.7 z silnikiem APP550 przekładać się to ma na skuteczniejsze przyspieszenie na autostradzie, powyżej prędkości typu 100 km/h. I rzeczywiście, ID.7 wyraźnie żwawiej przyspiesza i nie chodzi tylko o czas przyspieszenie 0-100 km/h:
Sprawdziłem też rzecz całkowicie normalną w autach elektrycznych, czyli spadek mocy oddawanej przez akumulator wraz z mniejszą ilością energii w nim zawartej. Producent co prawda nie podaje konkretnej informacji, ale wygląda na to, że pewien spadek mocy występuje gdzieś w okolicach 70-80% poziomu naładowania. Testowałem przy ponad 90 i przy ~62%, przy którym czas przyspieszenia 0-100 km/h wyniósł już 6,8 s względem 6,5 s przy niemalże w pełni naładowanym akumulatorze. Na szczęście, przy dalszym rozładowaniu akumulatora spadek jest już symboliczny i nawet przy ~35% mamy niemalże takie same osiągi.
Najprawdopodobniej sytuacja będzie lepiej wyglądać w przypadku akumulatora 86 kWh, który powinien mieć wyższą moc wyjściową. Maksymalna moc silnika elektrycznego powinna być więc dłużej utrzymywana.
Akumulator 77 kWh (netto) w Volkswagenie ID.7 może być ładowany z mocą do 175 kW (ze źródła prądu stałego – DC). To sporo, choć w tym segmencie (np. Hyundai) można spotkać auta, które ładują się wyraźnie szybciej. Na odpowiednio szybkiej stacji ładowania uzupełnienie energii od 10 do 80% zająć może około 28 minut i rzeczywiście jest to osiągalne. Oczywiście, o ile spełnione zostaną warunki – temperaturowe oczywiście, ogniwa akumulatora muszą mieć optymalną temperaturę. A w tym pomoże…
Nowością w Volkswagenie ID.7 jest możliwość ręcznego przygotowania akumulatora do szybkiego ładowania. W opcjach znajdziemy przycisk „podgrzej akumulator”, który co prawda zużyje dodatkową energię w celu zwiększenia temperatury ogniw, ale dzięki temu akumulator szybciej się naładuje. Cały czas widać też przewidywaną moc, jaką akumulator będzie w stanie przyjąć. Można oczywiście polegać na „automacie”, trzeba wówczas wyznaczyć odpowiednio cel w nawigacji, która uwzględnia punkt pośredni w postaci ładowarki. To już było wcześniej dostępne w ramach platformy MEB.
Prawie 5 metrów długości, sylwetka limuzyny (z delikatnymi cechami coupe), to raczej powinno być nastawione na komfort. I tak też jest w istocie. Volkswagen ID.7 ma dosyć wygodnie zestrojone zawieszenie, które jest wyposażone w adaptacyjne amortyzatory z 15-stopniową regulacją siły tłumienia. Rzeczywiście jazda ID.7 jest relaksująca i do kabiny nie dochodzi zbyt wiele wstrząsów. Czasami tylko, niektóre głębsze wyrwy w jezdni były zaskakująco mocniej odczuwalne, ale to będę musiał sprawdzić na innym egzemplarzu tego samochodu.
Okazuje się jednak, że Volkswagen ID.7 nie będzie „kładł się na lusterkach” w zakrętach. Odczucie sztywności i zwartości nadwozia – szczególnie w trybie sportowym – jest bardzo dobre i da się tym autem szybciej przejechać kilka zakrętów. Oczywiście, nie jest to zwinne auto sportowe – prawie 2,2 tony masy własnej oszukać nigdy do końca się nie da – i jednak więcej satysfakcji można czerpać ze sprawnej, ale jednak nieprzesadnie dynamicznej jazdy.
Czy Volkswagen ID.7 jest sportowo nadsterowny? Owszem, jest – w bardzo przyjemnym stopniu tył daje się prowadzić gazem w zakręcie, choć zaznaczyć trzeba, że elektronika – szczególnie w trybach normalnych – mocno ucina sportowe zapędy kierowcy.
To co jednak mocno imponuje, to zwinność, z jaką Volkswagen ID.7 porusza się po wąskich ulicach miasta czy na parkingu. Jedno hasło: średnica zawracania wynosi 10,9 metra! To rewelacyjny wynik jak na auto tej wielkości i naprawdę można być zaskoczonym jak mało miejsca potrzeba, by np. zawrócić tym autem. To oczywiście efekt tylnego napędu.
Nie można mieć też zastrzeżeń do wygłuszenia akustycznego. Volkswagen ID.7, nawet przy prędkości autostradowej zachowuje bardzo wysoki komfort i hałas we wnętrzu jest porównywalny wręcz z autami klasy premium.
Wtóruje w tym wszystkim ogólnie dobre wykończenie wnętrza. Zdecydowana większość elementów w środku jest dobrej jakości: pod łokciami jest miękko i przyjemnie, tworzywa w wyższych partiach drzwi także nie są przesadnie twarde, a w ich kieszeniach – jak to w wyższych modelach Volkswagena – znajduje się wyścielenie. Skóra na wieńcu kierownicy też jest dobrej jakości, choć bywały już Volkswageny z przyjemniejszą w dotyku.
Klasą samą w sobie są za to fotele ErgoActive (z certyfikatem AGR) z bardzo szerokim zakresem regulacji (włącznie z dopasowaniem długości i wysokości przedniej części siedziska) i bardzo przyjemną tapicerką. Naprawdę łatwo w nich się ustawić należycie, a dla najbardziej wymagających jest funkcja masażu.
Jeśli chodzi o ilość miejsca w środku, to jak pisałem w materiale z premiery statycznej, jest go naprawdę dużo. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu miałem ~13 cm nad głową do obudowy dachu panoramicznego, a siadając „sam za sobą” przed kolanami pozostawało mi naprawdę konkretne 20 cm. Nad głową już było skromniej, bo 3-4 cm. Trzeba też pamiętać, że z tyłu stopy są wyraźnie uniesione (akumulator w podłodze), przez co siedzi się z nieco podkurczonymi kolanami.
Volkswagen ID.7 to pierwsze auto koncernu z nowym kokpitem, w którym manetka z lewej strony (ta od kierunkowskazów) odpowiada także za wycieraczki, a ta z prawej – dużo większa – służy do zmiany kierunków jazdy. Muszę przyznać, że jest to bardzo wygodne rozwiązanie, nawet lepsze niż w przypadku ID.3/ID.4/ID.5.
Nowością jest też dużo większy ekran centralny z – WRESZCIE! – podświetlanymi polami do regulacji temperatury i siły nagłośnienia. Szkoda, że tyle czasu musieliśmy czekać na poprawę tego i szkoda, że wciąż są to tylko pola dotykowe. Także dotykowe płytki pozostawiono na kierownicy, są one mniej wygodne od tego do czego wrócono np. przy okazji liftu Tiguana. Dobrze, że włącznik świateł awaryjnych powrócił do formy tradycyjnego przycisku. Teraz mamy pewność, że go użyliśmy.
Wspomniany spory, bo 15-calowy ekran centralny Volkswagena ID.7 napędzany jest przez dużo wydajniejszy procesor i prawdopodobnie też zoptymalizowane oprogramowanie. Działa on wyraźnie szybciej niż to, co znamy z aut ID.4/ID.5 – a przynajmniej nie zdarzyły mi się sytuacje, w których zobaczyłbym jakieś zacięcia itd. Narzekać mogę w sumie tylko na to, że czasem brakuje przycisku „wstecz” – będąc np. w ustawieniach pojazdu i wciskając przycisk „home” czasem otrzymywałem ekran początkowy, a czasem poprzednio włączoną aplikację (np. średnie zużycie energii).
A co z minimalistycznym wręcz ekranem kierowcy. Wyświetla on w zasadzie absolutnie minimalny zestaw informacji jak aktualna prędkość, aktywne systemy bezpieczeństwa, poziom naładowania akumulatora i pozostały zasięg. Jest też pasek użycia energii (ewentualnie rekuperacji). Generalnie nic więcej nie jest potrzebne, bo uzupełnieniem jest Head-Up Display z funkcją rozszerzonej rzeczywiści (rzeczywiście dobrze działający). Spostrzegłem jednak, że niektóre komunikaty – np. wezwanie do trzymania rąk na kierownicy – są dużo czytelniej i wyraźniej pokazywane na tym malutkim ekranie kierowcy, a na HUD praktycznie ich nie widać. Jeśli to HUD miał być tym podstawowym „ekranem”, na który się patrzy, to powinny tam być zawarte wszystkie informacje, odpowiednio przedstawione. Na szczęście temat ten będzie można jednak poprawić w aktualizacji oprogramowania.
Systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy? Tutaj nie ma dużych nowości, aczkolwiek większość obszarów została poprawiona. Niebawem przygotuję osobny materiał na temat jazdy półautonomicznej. Szkoda tylko, że kamera 360 stopni ma dosyć niską rozdzielczość jak na auto wprowadzone w 2023/2024 roku.
Volkswagen ID.7 w tej wersji napędowej (210 kW silnik i akumulator 77 kWh) to wydatek minimum ~275 tys. zł. Za w zasadzie topowo wyposażone auto trzeba zapłacić nieco ponad 300 tys. zł. Mało to raczej nie jest, ale też ciężko o auto elektryczne tej wielkości z tak przestronnym wnętrzem i z układem napędowym o takiej mocy za wyraźnie mniejsze pieniądze, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę naprawdę dobrą jakość wykończenia wnętrza.
Bardzo duże pochwały należą się za nowy, bardzo efektywny układ napędowy. Jest to „topka” w segmencie i poziom, którego już znacząco poprawić się nie uda (jesteśmy już wyraźnie powyżej 90% efektywności). Kluczem do sukcesu niewątpliwie będzie też jego duże rozpowszechnienie, bo będzie on napędzał docelowo wszystkie auta na platformie MEB.
Volkswagenem ID.7 jeździ się bardzo przyjemnie i komfortowo. Jest to auto odpowiednio – jak na obecne czasy – nowoczesne i bogato wyposażone. Niektóre zmiany w obsłudze (np. lewarek przy kierownicy) to zmiany, które są tak wygodne, że aż trudno wrócić do tradycyjnego układu (właściciele Mercedesów z automatyczną skrzynią biegów coś o tym wiedzą). Można narzekać na brak fizycznych przełączników i pokręteł do obsługi klimatyzacji, ale to w zasadzie jedno z bardzo niewielu uchybień tego auta. Trochę szkoda, że pierwsze auta z rodziny ID nie wyjechały z pakietem, który mamy właśnie w ID.7…
Volkswagen ID.7 zostały udostępnione do testów przez firmę Volkswagen Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
