Zgrabny i nowoczesny SUV premium z napędem na cztery koła? BMW X1 może mieć napęd spalinowy (benzyna lub diesel) lub elektryczny (BMW iX1). Na potrzeby tego testu przygotowałem porównanie BMW X1 xDrive23i (silnik benzynowy z Mild Hybrid) i BMW iX1 xDrive30 (napęd elektryczny). Która wersja jest bardziej komfortowa i lepiej sprawdzi się w mieście? Zasięg? Zużycie paliwa i energii i koszt codziennej jazdy? To też sprawdziłem.
Oznaczenie BMW X1 dotyczy wersji spalinowych (silnik benzynowy i diesel) jak i hybrydowych typu Plug-In. Odmiana w pełni elektryczna nosi nazwę BMW iX1. Dodatkowo, diesle mają na końcu oznaczenia napędu literkę „d” (np. BMW X1 xDrive20d), benzynowe „i” (np. BMW X1 xDrive23i), hybrydowe zaś „e” (np. BMW X1 xDrive30e). W przypadku elektrycznych mamy np. BMW iX1 xDrive30. Tematem tego materiału jest porównanie spalinowego (z silnikiem benzynowym) BMW X1 xDrive23i względem elektrycznego BMW iX1 xDrive30.
Spalinowe BMW X1 xDrive23i
Dlaczego te wersje? BMW iX1 xDrive30 to jedyna wersja elektryczna z napędem na cztery koła, trochę podobnie ma się sprawa w przypadku benzynowego BMW X1 xDrive23i. Jest jeszcze mocniejsza wersja benzynowa, nawet bardziej odpowiadająca poziomem mocy do testowanego iX1 – BMW X1 M35i xDrive, ale ma ona już mocno sportowy charakter, a mi zależało na porównaniu wersji bardziej nastawionych na codzienny komfort.
Benzynowe BMW X1 xDrive23i
Omawiany samochód – nazwa kodowa U11 – jest o tyle wdzięcznym obiektem do takiego porównania, bo wersja elektryczna (iX1 xDrive30) bazuje na tej samej platformie i zasadniczo nie różni się z zewnątrz od spalinowego BMW X1 xDrive23i. Oczywiście są różnice „pod maską” jak i w masie pojazdu, ale stylistyka, przestronność wnętrza, zastosowane rozwiązania z obszarów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy są w zasadzie identyczne. BMW istotną część swoich modeli oferuje z różnymi opcjami napędu do wyboru, co zasługuje na docenienie, bo duża możliwość wyboru jest niestety dziś rzadkością. I właśnie to sprawia, że porównanie auta spalinowego do elektrycznego może być precyzyjniejsze.
Jednocześnie, na tej samej platformie co BMW X1 / iX1 zbudowany jest też MINI Countryman, który dostępny jest z tymi samymi układami napędowymi, co X1/iX1, także elektrycznymi. Nie będzie też zaskoczeniem, że BMW X2 oraz BMW iX2 to także ta sama platforma i te same układy napędowe. Wszystkie trzy samochody są już całkiem przestronne we wnętrzu i nie ustępują znacząco pod tym względem wciąż aktualnej generacji BMW X3.
Elektryczne BMW iX1 xDrive30
Co oczywiste, nie da się bezpośrednio porównać ze sobą spalania paliwa (litry na 100 km) względem zużycia energii (kilowatogodziny na 100 km). Trudno jest też określić koszty zużytego prądu w przypadku samochodu elektrycznego, gdyż praktycznie każdy użytkownik korzysta z innego miksu źródeł energii i w efekcie ma „swój” cennik. Niemniej, wzięte zostały pod uwagę różne warianty. Bezpośrednio porównać można za to zasięg omawianych BMW X1 oraz BMW iX1.
BMW X1 xDrive23i wyposażone jest w turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 2 litrów (4 cylindry w rzędzie) o mocy 150 (204 KM). W 2-sprzęgłowej skrzyni biegów znajduje się jednostka elektryczna o mocy 15 kW (20 KM), która wspiera silnik spalinowy np. podczas przyspieszania. Moc systemowa całego układu wynosi 160 kW (218 KM), co przekłada się na przyspieszenie 0-100 km/h w 6,8 s (dane testowe). Obecność jednostki elektrycznej w układzie znacząco poprawia zwinność BMW X1 xDrive23i przy niskich obrotach silnika, a więc podczas typowej, miejskiej jazdy. Skrzynia biegów nie musi tak często żonglować przełożeniami, by przyspieszenie było odpowiednio dobre.
Układ mikro-hybrydy (Mild Hybrid) bazuje na instalacji 48V i w działaniu ogranicza się do wcześniejszego wyłączenia silnika spalinowego – co następuje przy około 15-18 km/h. Jednocześnie: sam proces włączania jest bardzo komfortowy i szybki (jest to naprawdę mało odczuwalne w kabinie). Nie zaobserwowałem odłączania jednostki benzynowej po zdjęciu nogi z gazu przy wyższej prędkości, jak ma to miejsce w przypadku wielu aut MHEV. Nie przeszkodziło to jednak w uzyskaniu obiektywnie bardzo dobrych wyników zużycia paliwa. 7,0 l/100 km w mieście jak na tej wielkości SUV-a z napędem na cztery koła, mocą powyżej 200 KM i bez pełnej hybrydy to świetny wynik. Jeszcze lepiej jest w trasie, gdzie BMW X1 xDrive23i oferuje w sumie porównywalne wyniki do wielu SUV-ów z dieslem pod maską. Tabela zamieszczona poniżej mówi wszystko:
Koszt przejechania 100 km wygląda więc następująco (przyjąłem 6,7 zł za 1 l benzyny 95):
BMW X1 xDrive23i ma zbiornik paliwa o pojemności 45 litrów, co przekłada się na następujący zasięg możliwy do przejechania „na jednym tankowaniu”:
Nawet szybka jazda autostradą nie będzie wiązała się z przesadnie częstym zjazdem na tankowanie: raczej nie częściej niż raz na ~500 km. Jeszcze większy zasięg zapewni silnik diesla, który jest dostępny dla BMW X1: xDrive20d oraz xDrive23d. Taka wersja może być korzystniejszym wyborem dla kogoś, kto częściej niż okazjonalnie zamierza jeździć w dalsze trasy swoim BMW X1.
BMW iX1 xDrive30 bazuje na architekturze eDrive 5. generacji i wyposażone jest w dwa silniki elektryczne, przy czym mają one identyczne parametry: po 140 kW (190 KM). Moc systemowa wynosi 230 kW (313 KM). Akumulatory mają pojemność 66,4 kWh brutto, a producent deklaruje że 64,7 kWh jest dostępne do jazdy. Mój pomiar wskazywał na nieco niższą wartość: około 62 kWh.
BMW iX1 xDrive30 okazał się w zasadzie najoszczędniejszym autem elektrycznym tej wielkości! Jest wyraźnie mniej prądożerny od schodzącego już BMW iX3 (tylny napęd). Nawet jednosilnikowe auta na platformie VW MEB z silnikiem o mocy 204 KM okazały się mniej oszczędne. Naprawdę wielkie brawa za te wyniki, bo sprawność całego układu jest bardzo wysoka – nie tylko silników, ale też elektroniki zarządzającej działaniem zestawu. Swoją rolę też odegrały opony Continental EcoContact 6Q, które zastosowano w testowanym samochodzie: ich indeks oporów toczenia wynosi „A”, co rzeczywiście przekładało się na niewielką redukcję prędkości podczas „żeglowania”.
Koszt przejechania 100 km wskazuję dla w sumie 4 wariantów cenowych za energię elektryczną: #1 ładowanie „za darmo” z przydomowej instalacji fotowoltaicznej, #2 ładowanie z sieci domowej (1 zł / 1 kWh), #3 ładowanie ze stacji DC korzystając z cen promocyjnych (2 zł / 1 kWh) oraz #4 ładowanie ze stacji DC korzystając z regularnych obecnie cen za energię elektryczną (3 zł / 1 kWh). Oczywiście do jazdy po mieście raczej nie ma zastosowania ładowanie ze stacji DC (mało kto tak robi), podczas gdy w dłuższej trasie nie uda się nam raczej ładować za darmo z instalacji fotowoltaicznej, szczególnie tej własnej… Wyniki zużycia są wyżej, każdy zna własny scenariusz użytkowania, polecam więc samemu sobie policzyć. Zwracam też uwagę, że do zużycia doliczyłem ~10% na straty w procesie ładowania i ewentualnego przygotowania akumulatora.
Przy zmierzonej pojemności akumulatora trakcyjnego BMW iX1 xDrive30 oferuje następujący rzeczywisty zasięg „na jednym ładowaniu”:
W mieście zasięg na poziomie 400-450 km oznacza, że na dobrą sprawę podłączać się do ładowarki można raz na tydzień. W szybko pokonywanej trasie z kolei – szczególnie autostradą – zjazd na ładowarkę co ~200 km będzie niestety koniecznością. Redukując jednak prędkość do ~120 km/h, będzie można zjeżdżać co mniej więcej 250-270 km. Wynika to oczywiście z faktu, że rzeczywiście szybkie ładowanie akumulatora ma miejsce do mniej więcej 80-85% jego pojemności. Nie opłaca się kontynuować ładowania gdy moc spada poniżej ~40 kW – korzystniej czasowo jest odwiedzić kolejną ładowarkę, gdzie przy niższym poziomie energii w akumulatorze uzupełnianie jej będzie szybsze.
W mieście nie ma żadnych wątpliwości, że elektryczne BMW iX1 xDrive30 zapewnia niższy koszt przejazdu względem benzynowego BMW X1 xDrive23i – i to nawet zakładając najmniej korzystny cenowo wariant ładowania samochodu elektrycznego. Choć zasięg jest nieco mniejszy, to w przypadku miejskiego użytkowania nie ma to żadnego znaczenia – sporo ponad 400 km i tak jest grubo ponad potrzeby codziennej jazdy.
Wersja benzynowa – BMW X1 xDrive23i – wychodzi obronną ręką w dłuższej trasie pokonywanej ze znacznymi prędkościami. Zaskoczeniem to oczywiście dla większości z Was nie jest, bo dotyczy to w zasadzie wszystkich porównań aut elektrycznych do spalinowych tego typu. Elektryczne BMW iX1 xDrive30 jest w stanie konkurować pod względem ceny przejazdu tylko w przypadku promocyjnej ceny ładowania prądem stałym (po 2 zł za 1 kWh). Gdy cena jest wyższa, to tańsza jazda będzie spalinowym BMW X1 xDrive23i. Oczywiście jest to stan na marzec/kwiecień 2024. Jeśli cena paliwa i/lub energii elektrycznej diametralnie się zmieni, te kalkulacje nie będą już aktualne.
Największa różnica dotyczy jednak zasięgu: zarówno przy 120, jak i przy 140 km/h spalinowe BMW X1 xDrive23i zapewnia w zasadzie dwa razy większy zasięg niż elektryczne BMW iX1 xDrive30. Odpowiednio: 670 kontra 320 km oraz 540 kontra 255 km. A to i tak dotyczy sytuacji gdy wystartujemy z akumulatorami naładowanymi do pełna i wyczerpiemy je do zera, czego realnie w trasie się nie robi raczej (ładować powyżej wspomnianych wcześniej 80-85% nie opłaca się z punktu widzenia czasu przejazdu).
Ponownie: powyższe wnioski nie powinny być zaskoczeniem dla osób, które orientują się mniej więcej w możliwościach aut elektrycznych względem nowoczesnych samochodów spalinowych. Każdy powinien samodzielnie rozważyć obydwa rodzaje napędu i sprawdzić – na podstawie zamieszczonych wyżej wyników testów – które rozwiązanie jest korzystniejsze dla niego. Jeśli dłuższy wyjazd w trasę nie będzie zbyt częsty, to elektryczne BMW iX1 xDrive30 może okazać się opcją korzystniejszą, także pod względem kosztów codziennego użytkowania.
Teoretycznie mówimy o tym samym samochodzie, ale z różnymi układami napędowymi. Nawet mniej zorientowany kierowca spostrzeże zasadnicze różnice w trakcie jazdy obydwoma autami. Wynika to oczywiście z błogiej ciszy jaką doświadczamy w BMW iX1 xDrive30 podczas spokojnej jazdy (te skomponowane przez Hansa Zimmera dźwięki pojawiają się dopiero przy mocniejszym przyspieszeniu). Silnik benzynowy w BMW X1 xDrive23i, jak na standardy spalinowej motoryzacji i tego segmentu, jest świetnie wyciszony, ale jednak w porównaniu do „elektryka” wypaść gorzej musi.
Drugą zasadniczą różnicą jest całkowity brak szarpnięć ze strony skrzyni biegów w BMW iX1. Tak, 7-stopniowa przekładnia w BMW X1 xDrive23i jak na standardy „automatów” działa bardzo płynnie, ale po przejechaniu się elektrycznym BMW iX1 naturalne zachowanie skrzyni biegów i wszystkie jej niedoskonałości są dużo bardziej odczuwalne. Co także oczywiste, odpowiedź układu napędowego na gwałtowne dodanie gazu jest nieporównywalnie szybsza w przypadku „elektryka”. Doskonale to widać na zamieszczonych niżej filmach:
Oczywiście, wyższa moc elektrycznego BMW iX1 xDrive30 przekłada się na krótszy czas przyspieszenia (także z akumulatorami, które nie są w pełni naładowane) względem benzynowego BMW X1 xDrive23i. Auto spalinowe odgryza się możliwością jazdy z wyższą prędkością, ale 180 km/h jakie oferuje iX1 xDrive30 i tak jest wysoko postawioną poprzeczką w świecie aut elektrycznych.
Sposób działania układów napędowych omawianych BMW zależy od wybranego trybu jazdy. W przypadku spalinowego BMW X1 xDrive23i istotnej różnicy w osiągach nie ma, ale jest w czasie reakcji na gwałtowne dodanie gazu. W trybie sportowym skrzynia biegów utrzymuje silnik spalinowy na wyższych obrotach, szybciej także zmienia przełożenia z delikatnym szarpnięciem – oczekiwanym w takiej sytuacji. Warto dodać, że tryb „S” dla przekładni włączamy pociągając jej przełącznik do siebie – można to zrobić bez patrzenia. Przy kierownicy mogą być łopatki do ręcznej zmiany biegów (bez trybu w pełni niezależnego), z czego ta lewa aktywuje tryb „boost”, który redukuje na w zasadnie najniższy możliwy bieg przy danej prędkości i pozwala wykonać manewr wyprzedzania możliwie szybko. Bardzo to wygodne.
W przypadku elektrycznego BMW iX1 xDrive30 jest obserwowalna i odczuwalna różnica w osiągach między domyślnym trybem „personal”, a sportowym: przyspieszenie 70-140 km/h trwa odpowiednio 7,1 oraz 6,3 s. I tutaj niestety nie ma funkcji „kickdown” (wywoływanej pedałem przyspieszenia), która dawałaby dostęp do pełnej mocy układu napędowego w innym niż sportowym trybie jazdy. Tym samym, jeśli jedziemy w trybie domyślnym, to najlepiej zmienić go na sportowy przed manewrem wyprzedzania (w trakcie raczej tego nie zrobimy, bo trzeba „klikać” po ekranie). Rozwiązaniem całkowicie eliminującym ten problem jest wybranie pakietu Sportowego M dla BMW iX1, który dodaje lewą łopatkę przy kierownicy, a ta służy do aktywacji trybu „boost” – jest to de facto czasowe aktywowanie trybu sportowego.
Zasadnicza przewaga elektrycznego BMW iX1 xDrive30 objawia się w kolejnych trzech obszarach: po pierwsze szybkość przełączania kierunków jazdy – tą można realizować dosłownie natychmiastowo. BMW X1 xDrive23i robi to dosyć szybko jak na skrzynie automatyczne, ale nieporównywalnie wolniej niż elektryczne BMW iX1. Po drugie: elektryczne BMW iX1 pozwala na aktywację ogrzewania zimą nawet zaraz po włączeniu samochodu. W BMW X1, jak to w każdym aucie spalinowym, potrzeba te kilka minut odczekać, by ciepłe powietrze zaczęło lecieć do kabiny. Ostatni temat jest jednocześnie pewną wadą aut elektrycznych, które w warunkach zimowych, zużyją zauważalnie więcej energii, z czego część przeznaczają na ogrzewanie kabiny, co jest odczuwalne najbardziej w mieście (krótki dystans, niska prędkość jazdy). Auto spalinowe po prostu oddaje część i tak normalnie marnowanej energii cieplnej na ogrzewanie wnętrza samochodu.
A co z wyższą masą samochodu elektrycznego? BMW iX1 xDrive30 jest cięższe (2085 kontra 1730 kg) względem benzynowego BMW X1 xDrive23i. Producent zadbał jednak o to, by zawieszenie zostało dostosowane do wyższej masy i więcej kilogramów czuć raczej tylko podczas mocno dynamicznej jazdy po zakrętach, kiedy to szybka zmiana kierunku jazdy jest jednak „lżejsza” w wersji benzynowej. Nie ma jednak mowy o żadnej niestabilności czy nerwowości podczas tego typu prób w obydwu samochodach. Warto to zaznaczać, bo w kontekście aut elektrycznych nie jest to oczywistością. Sztywność, sprężystość i solidność zawieszenia jest na naprawdę wysokim poziomie – tego właśnie oczekujemy od BMW.
Można też odnieść wrażenie, że spalinowe BMW X1 xDrive23i nieco bardziej komfortowo wybiera nierówności, co po części wynika z braku bardzo sztywnego elementu w podłodze jaką jest „bateria”. BMW zniwelowało naprawdę mocno charakterystyczne dla aut elektrycznych „dudnienie” ze sztywnej podłogi w iX1 xDrive30, za co także należą się brawa. Obydwa samochody uznać można za komfortowe, szczególnie jak na moc którą oferują. Adaptacyjne zawieszenie wyraźnie się utwardza w trybie sportowym.
Wspomniałem, że BMW iX1 xDrive30 korzysta z napędu eDrive 5. generacji. Pod tą nazwą kryje się technologia produkcji akumulatorów, typ i konstrukcja silników, a także standard stosowanego napięcia w układzie. eDrive 5. generacji oznacza też konkretny sposób działania rekuperacji. Domyślnie ustawiony jest tryb automatyczny, który dostosowuje siłę odzysku energii do aktualnej sytuacji na drodze i działa to bardzo dobrze. BMW iX1 po wykryciu wolniej jadącego pojazdu przed nami rzeczywiście zaczyna rekuperować w tempie właściwym do wyrównania prędkości. Tyczy się to też dojazdów do skrzyżowań itd. Działa to naprawdę dobrze. Kierowca w każdej chwili może jednym ruchem ręki aktywować tryb „B”, który umożliwia rzeczywiście „one pedal driving” – BMW iX1 xDrive30 zatrzyma się bez konieczności wciśnięcia hamulca i nie ruszy bez dodania „gazu”. Można też w opcjach wyłączyć tryb automatyczny i wybrać niski lub wysoki poziom rekuperacji.
Namiastkę powyższego mamy w BMW X1 xDrive23i, który też „widząc” zbliżający się pojazd zaczyna mocniej odzyskiwać energię i ładować swój akumulator. Oczywiście nie ma tutaj żadnego trybu „B” itp. ale widać, że radar cały czas działa i stara się dopasować tempo jazdy do sytuacji na drodze – nawet przy wyłączonym tempomacie.
Mówimy o samochodach BMW, nie mogło więc zabraknąć segmentu na temat dynamicznej jazdy krętą drogą :) Choć dynamika – w rozumieniu: przyspieszenie i reakcja na gwałtowne dodanie gazu, szczególnie gdy stoimy – jest bezdyskusyjnie po stronie elektrycznego BMW iX1 xDrive30, to więcej frajdy mamy jednak w spalinowym BMW X1 xDrive23i. Przede wszystkim dlatego, że dzięki niższej masie auto benzynowe jest odczuwalnie lżejsze. Nie bez znaczenia jest też działanie 2-sprzęgłowej skrzyni biegów. Raz, że w trybie sportowym podczas gwałtownego hamowania ta agresywnie redukuje przełożenia utrzymując silnik spalinowy na stosunkowo wysokich obrotach, a dwa że wciąż mamy możliwość samodzielnego (za pomocą łopatek przy kierownicy) zarządzania działaniem przekładni. Samo to daje frajdę, nawet jeśli oznacza to wolniejszą jazdę. Z pewnością jednak znajdą się osoby ceniące sobie nieprzerwane przyspieszenie napędu elektrycznego :)
Obydwa samochody zachowują się bardzo neutralnie w zakręcie, aczkolwiek pewną dozę nadsterowności da się wyczuć – tyczy się to także elektrycznego BMW iX1, który ewidentnie daje więcej mocy na tylny silnik. Układ kierowniczy jest „lekki” (nawet bardzo lekki w domyślnym trybie jazdy), ale też bardzo precyzyjny i jednak w miarę komunikatywny (jak na dzisiejsze standardy). Hamulce działają odpowiednio skutecznie i całkiem dobrze znoszą forsowną jazdę – szczególnie jeśli wybierzemy pakiet Sportowy M, który obejmuje lepsze hamulce.
Kabina pasażerka zarówno spalinowego BMW X1 xDrive23i jak i elektrycznego BMW iX1 xDrive30 może wyglądać niemalże identycznie. Do testów otrzymałem jednak benzynowe X1 z pakietem sportowym, zaś elektrycznego iX1 w terenowej (XLine) aranżacji. Jest więc szansa je porównać ze sobą.
BMW X1 xDrive23i z pakietem Sportowym M
Zacznijmy od elementów wspólnych czyli przestronności wnętrza. Na przednim fotelu BMW X1 jak i iX1 bez problemu zmieści się naprawdę rosła osoba. Mam 1,84 m wzrostu, a do obudowy dachu szklanego miałem 12-13 cm. Zakres regulacji kolumny kierowniczej jak i samego fotela były bardzo duże włącznie z możliwością podniesienia przedniej części siedziska czy jego wydłużeniem (to ostatnie nie dotyczy sportowych foteli). Same fotele z mojego punktu widzenia były bardzo wygodne i nawet po dłuższej jeździe wysiadałem zrelaksowany. Zapewniają też bardzo sensowne podparcie w zakrętach.
Siadając „sam za sobą” zostawało mi około 3-5 cm przed kolanami, a także 5-10 cm nad głową. Zakres wynika stąd, że można zmienić kąt oparcia kanapy w BMW X1. Różnica pojawia się w kwestii miejsca na stopy: w elektrycznym BMW iX1 podłoga jest zauważalnie wyżej, przez co siedzi się z nieco podniesionymi kolanami. W spalinowym BMW X1 uda spoczywały mi praktycznie w pełni na siedzisku. To oczywiście wynik tego, że w podłodze iX1 znajduje się akumulator trakcyjny. Mniejszy jest też bagażnik w „elektryku”, choć symbolicznie: 490 zamiast 500 litrów.
BMW X1 xDrive23i
Wykończenie wnętrza spalinowego BMW X1 – m.in. sportowe fotele, kierownica M sport itd. – z czerwoną tapicerką skórzaną wygląda bardzo interesująco i co nawet ważniejsze, jest świetne jakościowo, a najbardziej tyczy się to obicia kierownicy, która jest odpowiednio miękka i naprawdę przyjemna w dotyku. Właśnie z jej powodu warto wybrać pakiet M Sport do BMW X1.
Elektryczne BMW iX1 wyposażone w pakiet XLine miało innego rodzaju skórzane obicie, które w mojej ocenie było nieco mniej przyjemne w dotyku, a najbardziej było to czuć na wieńcu kierownicy. Jak zwykle w takich przypadkach, polecam samodzielnie zapoznać się z różnymi opcjami wyposażenia i wybrać wariant najlepszy dla siebie.
Na przednich drzwiach obydwu BMW X1/iX1znajduje się sporo skórzanej tapicerki. Pod łokciem jest bardzo sprężyście (spora ilość pianki), miękko jest też obok łokcia. Nawet wyżej, tuż przy szybie, zastosowano uginający się materiał.
W przypadku tylnych drzwi różnica polega na tym, że powyżej skórzanego fragmentu jest już twarde tworzywo. Szkoda, że drzwi nie zakrywają progów. W kiepską pogodę będzie trzeba więc uważać nieco bardziej przy wysiadaniu, by nie ubrudzić sobie nogawki spodni.
Na jakość zastosowanych materiałów we wnętrzu kabiny nie można raczej narzekać, bo zarówno konsola środkowa jest wykonana z wysokiej klasy materiałów (szczególnie jak na ten segment), jak i spasowanie całości nie budzi żadnych istotnych zastrzeżeń. Twarde materiały oczywiście się pojawiły, ale dopiero w dolnej partii przestrzeni pasażerskiej.
Pod względem ergonomii zastrzeżenia można mieć do dwóch kwestii: po pierwsze schowek centralny jest bardzo małych rozmiarów i przestrzeń pod prawym łokciem kierowcy znajduje się nie tyle „w” co „pod” podłokietnikiem. Drugą rzeczą jest oczywiście brak pokrętła iDrive w BMW X1/iX1 oraz X2/iX2. BMW jest jedną z ostatnich marek, która umożliwia sterowanie systemem inforozrywki za pomocą pokrętła, ale niestety nie w tym modelu. Osobiście uważam to pokrętło za bardzo wygodne i bardzo mi go brakowało w testowanych autach.
We wnętrzu BMW X1 oraz BMW iX1 znalazłem w sumie 4 porty USB, po dwa z przodu i z tyłu, wszystkie typu C. W tunelu centralnym jest też tradycyjne gniazdo 12 V. Tam też umieszczono ładowarkę bezprzewodową, która ma bardzo praktyczną klamrę przytrzymującą smartfon. To najlepiej rozwiązane ładowanie, jakie miałem okazję widzieć. Po pierwsze, telefon nie przesuwa się w trakcie jazdy, po drugie w razie potrzeby możemy rzucić okiem na zawartość ekranu blokady.
System inforozrywki to temat… dwojaki, bo testowane przeze mnie auta miały wciąż aktualny, ale już jednak poprzedni system operacyjny w wersji 8.5, który bazuje na tym samym jądrze co rozwiązanie, które znamy z większości aktualnych modeli BMW. Auta wyprodukowane w ostatnich miesiącach mają już jednak System Operacyjny 9.0, który oparty jest na Android Automotive. Na pierwszy rzut oka wydają się identyczne, ale po spojrzeniu w głąb ustawień (np. systemów wsparcia) czy korzystając ze sklepu, by pobrać dodatkowe aplikacje, widać już zmiany. Mapy jak i asystent głosowy pozostały BMW.
Generalnie obydwa systemy działają sprawnie i szybko, a czułość na dotyk jest bardzo dobra. Zmiany w obrębie grupowania niektórych funkcji, które pojawiły się w nowszej wersji oceniam jako pozytywny ruch właśnie ze względu na łatwiejsze poruszanie się po tych opcjach bez pokrętła iDrive.
Na koniec warto wspomnieć o Head-Up Display, który prezentowany jest w kolorach bezpośrednio na szybie. Kierowca może wpływać na jego zawartość. Wyświetlane są tam nie tylko informacje podstawowe jak np. aktualna prędkość, ale też wskazania nawigacji oraz działanie systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy.
Spalinowe BMW X1 jak i elektryczne BMW iX1 oferują ten sam zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, bardzo bogaty należy dodać. Co jednak istotniejsze, zakres działania jest na absolutnie topowym poziomie w segmencie, co widać gdy spojrzy się w detale. Dla przykładu: ostrzeganie o ruchu poprzecznym jest dziś w zasadzie oczywistością w przypadku większości aut nowych, ale omawiane auta BMW ostrzegają nie tylko podczas wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego, ale także przodem, co w wielu sytuacjach jest nawet istotniejsze (wiele osób parkuje tyłem w miejscach prostopadłych).
Tego typu wyjazd, jak i wszelkie manewry parkingowe ułatwia też system kamer 360 stopni, który nie tylko ma świetną jakość obrazu, ale oferuje też wiele widoków, w tym 180 stopni do przodu i 180 stopni do tyłu – prawdziwie szerokokątne kamery.
Drugim wyrazistym przykładem przewagi systemów oferowanych przez BMW jest asystent półautonomicznej jazdy – systemy asystujące kierowcy Professional (Driver Assistant Professional). Umożliwiają one bardzo skuteczną jazdę w miejskich korkach na realnie wyższym poziomie samodzielności, bo BMW X1 jak i iX1 samodzielnie ruszą niezależnie od długości postoju, o ile tylko kierowca patrzy na drogę. Zauważalnie lepiej przejeżdżają trudniejsze sekcje i skuteczniej wykrywają stojące pojazdy, co bardzo dobrze widać na zamieszczonym poniżej filmie:
Względem wyższych modeli BMW, np. Serii 7, brakować może w zasadzie tylko widoku rozszerzonej rzeczywistości na ekranie kierowcy. Jest na ekranie centralnym, co może być nieco mniej wygodne.
Zaznaczyć tylko trzeba, że za większość wymienionych tutaj opcji trzeba zapłacić – pełny pakiet systemów wsparcia kosztuje 8900 zł.
Cennik BMW X1 zaczyna się od kwoty ~180 tys. zł za wersję sDrive18i. Punktem wyjścia dla BMW X1 xDrive23i jest kwota ~214 tys. zł. Elektryczne BMW iX1 eDrive20 to wydatek minimum 220 tys. zł. Za omawianą tutaj wersję z napędem na cztery koła – BMW iX1 xDrive30 – trzeba dać minimum ~257 tys. zł. Po doposażeniu wysoko omawianych w tym materiale aut wychodzi mniej więcej 300 tys. zł za BMW X1 xDrive23i oraz ~340 tys. zł za równie dobrze wyposażone BMW iX1 xDrive30. Dopłata do „elektryka” jest więc znacząca. Równie wysoko wyposażona najmocniejsza wersja benzynowa – BMW X1 M35i – wciąż będzie tańsza: ~332 tys. zł.
BMW X1, zarówno w wersji spalinowej, jak i elektrycznej (BMW iX1) to bardzo dopracowany samochód o przestronnym i dobrze wykonanym wnętrzu, zaawansowanych systemach bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a także oszczędnych układach napędowych, co potwierdzają zamieszczone wyżej wyniki testów. Benzynowe BMW X1 xDrive23i dzięki układowi Mild Hybrid i usprawnieniom w 2-litrowym silniku oferuje bardzo niskie zużycie paliwa w swoim segmencie, na poziomie sporo mniej pojemnych i słabszych jednostek aut konkurencyjnych. Ale i tak największe wrażenie robi wysoka efektywność BMW iX1 xDrive30 na tle elektrycznej konkurencji, nie tylko w nadwoziu SUV.
Elektryczne BMW iX1 xDrive30 zamiast benzynowego BMW X1 xDrive23i? Z ekonomicznego punktu widzenia różnica w cenie, „zwróci się” po przejechaniu mniej więcej 66 tys. km, ale to i tak wartość mocno orientacyjna, bo wszystkiego nie da się wziąć pod uwagę (jak choćby styl jazdy, koszt przeglądów, ubezpieczenia, ewentualne dofinansowanie z programu „Mój elektryk”). Najczęściej wybór auta elektrycznego nie wynika tylko z pobudek finansowych, na decyzję wpływa też wyższy komfort używania takiego samochodu, co obserwujemy również w przypadku omawianych aut. BMW iX1 xDrive30 oferuje zaskakująco wysoki poziom komfortu, jak na auto tego typu i o takich osiągach. Jest też bardzo przyjazny w użytkowaniu, nawet dla osoby, która nie miała wcześniej styczności z samochodem elektrycznym. Wydaje się, że w przypadku głównie miejskiego użytkowania elektryczne BMW iX1 ma sporo niepodważalnych zalet nad wersją spalinową. Jeśli z kolei w planie jest więcej jazdy w trasie, benzynowe BMW X1 xDrive23i sprawdzić się może zauważalnie lepiej (szczególnie przez wzgląd na wciąż dosyć skąpe pokrycie stacjami ładowania w Polsce). Przy jeszcze mocniejszym przesunięciu na rzecz dalszych podróży warto rozważyć diesla, który jest oferowany w dla BMW X1.
Warto zauważyć, że BMW jako jedna z bardzo nielicznych marek oferuje dla wielu swoich modeli pełny pakiet układów napędowych. Do BMW X1 można wybrać silnik benzynowy, diesla, hybrydę Plug-In lub w pełni elektryczny zespół napędowy. Oby jak najdłużej byłą możliwość wyboru różnych wersji układów napędowych.
BMW X1 xDrive23i oraz BMW iX1 xDrive30 zostały udostępnione do testów przez firmę BMW. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
