Cupra Born bazuje na platformie MEB, tej samej co np. Volkswagen ID.3. W wersji e-Boost oferuje 170 kW (231 KM) mocy, co przekłada się na lepsze osiągi względem innych elektrycznych aut grupy Volkswagena, które w wersjach tylnonapędowych oferują najwyżej 204 KM. Czy oprócz szybszego sprintu 0-100 km/h Cupra Born e-Boost ma jeszcze jakieś przewagi ponad swoje rodzeństwo? Test.
Platforma MEB, na której oparta jest Cupra Born jest nam oczywiście doskonale znana. Wielokrotnie mieliście okazję o niej przeczytać m.in. na łamach Antyweb.pl w dziale motoryzacja. Szczególnie polecam test zasięgu wersji 58 kWh na drodze Warszawa-Mikołajki-Warszawa bez międzyładowania oraz bliższe przyjrzenie się liftowej odmianie ID.3. Oczywiście te same podzespoły, ale w nieco większym wymiarze karoserii znajdziemy w Skodzie Enyaq iV (test wersji 80x), Volkswagenie ID.4 i ID.5 (zimowy test zasięgu).
„Klocki” są te same: zastosowane akumulatory, silniki, sterowanie układem napędowym. Różnice pojawiają się jednak w zestrojeniu i finalnym „tuningu” poszczególnych elementów i właśnie tutaj Cupra Born ma szansę się wykazać, bo twórcy mocno się postarali, by charakter Born-a był kompletnie inny względem ID.3 i jak już zapewne się spodziewaliście, zdecydowanie się to udało.
Zacząć należy, że Cupra Born ma utwardzone i obniżone o 15/10 mm (przód/tył) zawieszenie. Do tego, układ kierowniczy jest bardziej bezpośredni. Już to sprawia, że jazda Bornem jest bardziej zwarta i auto po prostu lepiej się prowadzi w zakrętach. Jeśli zdecydujemy się na wersję e-Boost (231 zamiast 204 KM), to oczywiście też przyspieszenie jest lepsze: 6,6 zamiast 7,3 s w sprincie 0-100 km/h dla wersji 58 kWh. Curpa Born e-Boost 77 kWh 231 KM przyspiesza do 100 km/h w 7,0 s (katalogowo). Pomiary:
I tutaj warto wspomnieć, że ta podwyższona moc nie jest dostępna w całym zakresie naładowania akumulatora trakcyjnego (co jest czymś normalnym w świecie aut elektrycznych). Producent deklaruje, że e-Boost dostępny jest przez 30 sekund, przy odpowiedniej temperaturze akumulatora oraz wówczas, gdy jest on naładowany w przynajmniej 80%. W rzeczywistości, porównywalne osiągi są jeszcze poniżej tej wartości (np. ~70%), ale rzeczywiście przy 50% da się już zanotować spadek osiągów.
Choć teoretycznie maksymalna moc – 231 KM dla wersji Born e-Boost – dostępna jest tylko w trybie Cupra, to dzięki temu, że auto to ma „kickdown” pełna moc dostępna jest niezależnie od aktywnego trybu jazdy, wystarczy odpowiednio głęboko wcisnąć pedał przyspieszenia – duży plus za to!
Cupra Born e-Boost podczas szybkiej jazdy wykazuje się delikatnie nadsterowną charakterystyką (w końcu napęd tylny), co przy precyzyjnym i bezpośrednim układzie kierowniczym sprawia, że wrażenia za kierownicą są bardzo pozytywne i wręcz angażujące. Oczywiście, w pewnych sytuacjach masy nie da się oszukać – ~1830 kg z akumulatorem 58 kWh oraz ~1950 kg z 77 kWh – ale jak na auto elektryczne w nadwoziu typu crossover/SUV jest bardzo dobrze.
No właśnie, teoretycznie Cupra Born jest SUV-em, ale fotele przednie da się tak nisko opuścić, że siedzi się z mocno wysuniętymi nogami, jak w aucie o naprawdę sportowym charakterze. Nie zmienia to oczywiście tego, że wciąż wsiada się jak do crossovera, a więc wygodnie – bez konieczności „zanurzania” się przy wchodzeniu. Pozycja siedząca z tyłu jest wyraźnie wyższa.
Sportowy charakter Cupry Born podkreślają również elementy wyposażenia z włókna węglowego, czy przyciski na kierownicy do zmiany trybów jazdy – tak są dwa, ale ich działanie się różni. Pod lewym dostępne są wszystkie tryby jazdy (Comfort, Performance, Range, Individual, Cupra), zaś prawy służy do natychmiastowej aktywacji „Cupra”, ewentualnie powrotu do wcześniej ustawionego trybu. To wygodne. Dodatkowo: nie zdecydowano się na dodawanie sztucznego dźwięku układu napędowego – może to i dobrze.
Cupra Born e-Boost nie sprawia wrażenia przesadnie twardo zestrojonego. Autem jeździ się komfortowo, choć oczywiście jest nieco bardziej sztywno niż np. w ID.3. Warto zaznaczyć, że adaptacyjne zawieszenie oferuje aż 15 poziomów tłumienia i te „najmiększe” dostępne są dla trybu indywidualnego. Układ napędowy zestrojony jest przyjaźnie i nie jest wymagana dodatkowa nauka jazdy tym samochodem. Wyjątek stanowi oczywiście używanie trybu „D” i „B” – minimalna i wysoka rekuperacja. Nie trzeba jednak używać trybu „B”, bo w „D” tryb automatyczny działa bardzo skutecznie – reaguje na sytuacje drogowe, w tym ograniczenia prędkości oraz inne pojazdy. Fakt, że Cupra Born zaczyna jechać po puszczeniu hamulca (nie cofnie się na lekkim wzniesieniu) sprawia, że sposób prowadzenia przypomina auta spalinowe z automatyczną skrzynią biegów.
Od strony praktycznej, Cupra Born mocno przypomina Volkswagena ID.3. Ilość miejsca jest podobna. Analogię dostrzeżemy również w logice i ogólnym wzorze kokpitu. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu bez opuszczania fotela maksymalnie w dół wciąż nad głową miałem 13-14 cm przestrzeni. Siadając „sam za sobą” przed kolanami pozostawało mi ponad 10 cm „luzu”, a nad głową jeszcze 3-4 cm.
Fotele przednie oferują podstawowy zakres regulacji, choć bez możliwości dopasowania długości siedziska czy wysokości jego przedniej części. Okazują się jednak wygodne i całkiem sensownie podtrzymują ciało kierowcy w zakrętach.
Mały ekran za kierownicą Cupry Born, przytwierdzona do niego manetka do zmiany kierunków jazdy, a także ekran systemu inforozrywki (wciąż bez podświetlonych pól do zmiany temperatury czy głośności) zdradzają, że mamy do czynienia z autem na platformie MEB. Ogólna logika działania jest oczywiście podobna, choć nakładka systemu multimedialnego wydaje się być ciekawsza, ale niestety miejscami mniej logiczna i bardziej zawiła. Auto testowałem w dwóch wersjach: ze starszym oprogramowaniem tutaj w Polsce (to jeszcze przed ID. Software 3.1), a także zaktualizowaną już odmianę podczas jazd testowych na oponach Continental AllSeasonContact 2. Nowsza wersja działała wyraźnie sprawniej i mniej się zacinała, a to ważne, bo przed aktualizacją było… słabo niestety. W obydwu przypadkach trzeba jednak oddać, że konfigurowalność stoi na wysokim poziomie.
Kierownica Cupry Born obszyta jest przyjemnej jakości skórą i generalnie dobrze leży w dłoniach. Regulacja kolumny jest w dwóch płaszczyznach w szerokim zakresie. Niestety, istotnym problemem są dotykowe przyciski na ramionach. Pierwszym mankamentem są szeroko rozstawione pola odpowiadające za regulację prędkości tempomatu i głośności multimediów – bardzo często zdarza się je nieopatrznie użyć trzymając właściwie ręce na kierownicy. Drugim jest sama ich obsługa: jest różnica pomiędzy przesunięciem, a kliknięciem – i to jest OK. Ale to przesunięcie musi odbywać się w określony sposób: najlepszym jest chyba narastająca siła nacisku (jakby z kliknięciem na końcu), by wywołać pożądaną funkcję.
O dotykowych – i niestety też niepodświetlonych – polach do obsługi temperatury i głośności już wiecie, podobnie jak o dotykowym przełączniku do aktywacji otwierania/zamykania tylnych szyb dla kierowcy. Tyle dobrze, że Cupra Born ma normalny, fizyczny przełącznik świateł awaryjnych i to jest bardzo dobra informacja!
Ogólna jakość wykończenia wnętrza jest w porządku. Pojawiło się nawet trochę miękkich materiałów, jak choćby na drzwiach na lewo od łokcia czy sam kokpit. Szkoda, że pasażerowie z tyłu mają w całości plastikowe i twarde drzwi…
We wnętrzu Cupry Born znajdziemy w sumie 4 porty USB C oraz ładowarkę bezprzewodową (pod podłokietnikiem). Taka liczba jest wystarczająca.
Niestety brakuje nawiewów klimatyzacji dla pasażerów jadących z tyłu.
Docenić należy za bardzo jasne podświetlenie kabiny, także z tyłu, jak również za zaczepy ISOFIX nie tylko dla dwóch miejsc z tyłu, ale też w przednim fotelu pasażera.
Jak już wcześniej wspominałem, testowałem dwa egzemplarze Cupry Born e-Boost. W Polsce odmianę ze starszą wersją software, a także z… zimowymi oponami o indeksie oporów toczenia D i E (bardzo słabe) oraz z nowszym oprogramowaniem i z oponami Continental AllSeasonContact 2. Ma to oczywiście wpływ na zużycie energii, które w Polsce było na poziomie Volkswagena ID.4 (nawet nieco wyżej) właśnie z powodu opon – a potwierdzeniem były pomiary, które wykonałem podczas testu opon Continentala, które pozwoliły mi uzyskać zużycie niższe o kilka procent. Finalnie Cupra Born e-Boost 77 kWh 231 KM zużywa nieco więcej niż Volkswagen ID.3 58 kWh i nieco mniej niż ID.4 77 kWh:
Co przekłada się na zasięg nieco lepszy od ID.4 właśnie (tej samej pojemności akumulator – 77 kWh netto):
Ładowanie? Po aktualizacji da się uzyskać nawet 170 kW. Realnie uzupełnienie energii od ~10 do ~80% zajmie około 30 minut. Na szybkiej stacji ładowania DC. Pokładowa ładowarka prądu przemiennego ma moc 11 kW.
Cupra Born siłą rzeczy – platforma MEB – może być wyposażona w ten sam zestaw systemów bezpieczeństwa i asystentów wsparcia kierowcy. Jest więc system półautonomicznej jazdy (Travel Assist), ostrzeganie o pojazdach w martwym polu, czy informacja o ruchu poprzecznym podczas cofania.
Komentarza wymaga kamera cofania (bez opcjonalnego systemu czterech, 360 stopni). Jest ona montowana dosyć nisko i nie jest chowana w logo marki (jak ma to miejsce w ID.3), co niestety zmniejsza jej użyteczność w jesiennym i zimowym okresie.
Cupra Born nie może być też wyposażona w adaptacyjne i matrycowe reflektory przednie (tzw. matrixy).
HUD ma identyczną funkcjonalność jak w ID.3 czyli wraz z rozszerzoną rzeczywistością, co bardzo fajnie działa.
Obecnie Cupra Born dostępna jest tylko w wersjach e-Boost z akumulatorem 58 lub 77 kWh. Cena zaczyna się od około ~205 tys. zł (nie licząc żadnych subwencji np. „Mój Elektryk”) za 58 kWh oraz ~232 tys. zł za 77 kWh. Dobrze wyposażony Born z większym akumulatorem może sięgnąć już 250 tys. zł. To porównywalnie do Volkswagena ID.3. Jest to też cena porównywalna do innych aut elektrycznych w tym segmencie. Warto uważnie konfigurować pojazd, bo np. pojemniejszy akumulator (77 zamiast 58 kWh) uniemożliwia wybranie jednocześnie 3-osobowej kanapy z tyłu i adaptacyjnych amortyzatorów…
Cupra Born to ciekawa propozycja dla tych klientów, którym Volkswagen ID.3 wydaje się zbyt ugrzeczniony i szukają czegoś z większym pazurem. Wersja e-Boost oferuje więcej mocy (231 zamiast 204 KM) i jest sprawniejsza na zakrętach, co docenią kierowcy o bardziej dynamicznym charakterze. Nie bez znaczenia jest też design, który zdaniem wielu jest po prostu ciekawszy.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
