Zabrałem Volkswagena ID.5 na zimowy przejazd górskimi drogami z Arłamowa do Krakowa przez Zakopane. Była to dobra okazja do weryfikacji przynajmniej części porad na temat tego jak oszczędzać energię jeżdżąc samochodem elektrycznym zimą, a także mitów w sprawie niskiego zasięgu tych aut przy niskiej temperaturze. Zapraszam.
Kiedy piszę ten tekst, wiosna już ewidentnie zawitała do Polski. Jeszcze w pierwszych dniach marca skorzystałem z ostatnich niskich, raczej zimowych temperatur (jak na polskie warunki), i przygotowałem test zasięgu samochodu elektrycznego (Volkswagen ID.5 Pro Performance), który dodatkowo miał odbyć się na górskich i krętych drogach. Plan polegał na pokonaniu trasy pomiędzy Arłamowem (tuż przy granicy z Ukrainą), a Krakowem uwzględniając po drodze Zakopane, a także najwyżej położony punkt drogi publicznej w Polsce (ponad 1100 metrów nad poziomem morza). Całość zaplanowana była na 460 km. Oto kompletny zapis wideo z tego przejazdu:
Przy temperaturze w okolicach 0 stopni Celsjusza przejechałem ~460 km i pozostało mi zasięgu na 29 km, a średnie zużycie energii wyniosło 14,7 kWh/100 km. Żeby nie pozostawiać tych wartości „w zawieszeniu”, warto do czegoś je odnieść. Wcześniej testowałem Volkswagena ID.4 w tej samej wersji napędowej (Pro Performance, z akumulatorem 77 kWh netto i silnikiem o mocy 150 kW, 204 KM) i również wykonałem test zasięgu, ale raczej po równych drogach i przy zdecydowanie wyższych temperaturach. Wówczas przejechałem 507 km (32 km pozostało), a średnie zużycie energii wyniosło 14 kWh/100 km. Zaobserwowana różnica nie wynika jednak wyłącznie z innych warunków pogodowych. Jakie wnioski z tego możemy wyciągnąć w kontekście tematu tego artykułu?
Każdy samochód elektryczny zużywa więcej energii zimą i zapewne jesteście w stanie podać przynajmniej jeden powód takiego stanu rzeczy. Najczęściej wymienianym będzie oczywiście konieczność ogrzewania kabiny, co w przypadku „elektryka”, który ma ekstremalnie niskie straty energii, oznacza niemal zawsze zużycie dodatkowej energii na takie działanie. Tych przyczyn jest jednak więcej i analogicznie jak w przypadku aut spalinowych, są to mocno skomplikowane tematy, a do tego wszystkiego nie zawsze jesteśmy w stanie je zobaczyć/zmierzyć. Przejdźmy kolejno przez te najważniejsze.
Samochód elektryczny powinien być wyposażony w urządzenie, które podgrzeje kabinę auta. Jest to urządzenie działające na zasadzie klasycznego grzejnika elektrycznego. Jego efektywność jest więc bardzo wysoka, ale energia pobrana do jego działania pochodzi wprost z akumulatora. Tym samym, do zużycia energii związanego z poruszaniem się samochodu trzeba doliczyć zapotrzebowanie tego elementu grzejnego. Jego moc maksymalna zależy oczywiście od modelu samochodu, ale zwykle mieści się w zakresie 4-6 kW. Jeśli kiedykolwiek mieliście okazję ogrzewać swój pokój grzejnikiem elektrycznym, to wiecie że to dużo.
Zwracam tutaj jednak uwagę na określenie „moc maksymalna”, bowiem ta „grzałka” nie działa oczywiście cały czas z pełną mocą. W niektórych samochodach da się mniej więcej ocenić to zużycie patrząc na chwilowe zapotrzebowanie na energię, co udostępniają samochody elektryczne np. Volkswagena, Skody, BMW, a Hyundai potrafi nawet osobno raportować ten pobór. Największe zużycie energii na potrzeby ogrzania będzie oczywiście zaraz po wejściu do samochodu na dystansie pierwszych kilku kilometrów. Musimy wówczas rozgrzać nie tylko powietrze we wnętrzu pojazdu (stosunkowo mało energochłonne), ale też elementy jego wyposażenia jak fotele, tapicerka, elementy wyposażenia, co jest już dużo bardziej „kosztowne”.
W efekcie, zużycie energii na dystansie pierwszych kilometrów może być znacznie wyższe. O ile? Zakładając średnią prędkość w mieście 25 km/h (realistyczna wartość i łatwa do przeliczania) po pierwszych 5 kilometrach (12 minutach) zamiast np. 14 kWh/100 km (uznajmy, że jest to przeciętne średnie zużycie energii w miejskich warunkach auta wielkości Volkswagen ID.5 bez „eco-drivingu” latem przy optymalnej temperaturze), możemy zobaczyć 25-30 kWh/100 km. Tak, porównywalna ilość energii zostanie zużyta na ogrzanie kabiny, co na przejechanie tych 5 km.
Jednakże im dłuższa trasa, tym ten „grzejnik” będzie działał z niższą mocą, aż dojdzie do sytuacji, że będzie pobierał najwyżej 0,5 kW (w uśrednieniu). A to oznacza, że zamiast 14 kWh/100 km latem, zobaczymy 17-20 kWh/100 km zimą na dystansie typu 25 km pokonanym w ciągu godziny. Po prostu ta różnica pomiędzy latem, a zimą będzie spadać wraz ze wzrostem dystansu, który pokonujemy jednorazowo. Właśnie dlatego jest tak wiele sprzecznych ze sobą raportów użytkowników. Jedni mówią o dużo większym zużyciu zimą, drudzy o tylko niewielkiej różnicy. Rzadko jednak te osoby wymieniają się informacją na temat dystansu, na którym został wykonany pomiar.
Na tę różnicę wpływ ma oczywiście początkowa temperatura samochodu, czyli jego ewentualne garażowanie bądź nie. Jeśli auto elektryczne pozostawione było na noc „pod chmurką”, to elementy jego wyposażenia są schłodzone do powiedzmy 0 stopni Celsjusza. W garażu najpewniej jest to raczej +9 stopni. A to oznacza, że chcąc doprowadzić kabinę do powiedzmy +18 stopni, dostarczyć musimy drugie tyle energii jeśli auto było na zewnątrz. To oczywiście kalkulacja mocno w przybliżeniu, żeby dać pewien obraz.
Poniżej zamieszczam trzy zdjęcia z BMW i4 M50, którym ruszyłem z wychłodzonym wnętrzem pojazdu przy zerowej temperaturze. Zwracam uwagę na to, że na początku (o 00:37) chwilowe zużycie energii przez cały samochód uwzględniając ogrzewanie kabiny wynosiło około 5,5 kWh/h, a zasięg wynosił 202 km. Po przejechaniu 3,5 km i 3 minuty później chwilowy pobór energii spadł już poniżej 1 kWh/h, a z zasięgu ubył zaledwie 1 km. 5 km dalej i 7 minut później pobór energii był jeszcze nieco niższy, a wskazywany zasięg auta wynosił już 204 km.
Co należy więc zrobić? Często użytkownikom samochodów elektrycznych radzi się, by na noc podłączać samochód do prądu i najlepiej zaprogramować, np. za pomocą aplikacji, godzinę odjazdu (zwykle robimy to o zbliżonej porze). To zaplanowanie odjazdu poleca się też osobom, które nie podłączają samochodu na noc do ładowarki (ładują się tylko w biurze lub na publicznych stacjach). Realnie jest to jednak tylko funkcja komfortu (wsiadamy do ciepłego już samochodu), ale na oszczędność energii nie ma co liczyć.
Przecież i tak trzeba rozgrzać wnętrze do zadanej temperatury. Czy będzie zasadnicza różnica z punktu widzenia kosztów jeśli użyjemy do tego energii bezpośrednio pobranej z sieci czy z akumulatora, który jest ładowany z tej samej sieci? Raczej nie. Oczywiście zobaczymy niższe zużycie energii jeśli skasujemy licznik w chwili wyjazdu (pomiar będzie dotyczył tylko jazdy), ale jeśli będziemy mierzyć energię dostarczoną do naszego samochodu, to z grubsza wyjdzie na to samo. Takie działanie – wyłączając kwestię komfortu oczywiście – ma sens jeśli wybieramy się w dłuższą trasę i wiemy, że zużyjemy niemal całą zawartość akumulatora przed dojazdem do miejsca docelowego z planowanym podłączeniem się do ładowarki. Wówczas „zaoszczędzenie” tych kilku kilowatogodzin może mieć znaczenie. Trzeba też mieć świadomość, że nawet podczas 5/6-godzinnej jazdy raczej nie zużyjemy na ogrzewanie więcej niż 3-4 kWh.
Warto też włączyć ogrzewanie fotela/foteli i kierownicy (jeśli takową funkcję posiada auto elektryczne). Ale znowu: to bardziej przewaga w kwestii komfortu (szybciej poczujemy ciepło) niż od strony zużycia energii. Ogrzanie 20-kilogramowego fotela o powiedzmy 15 stopni Celsjusza wymaga dostarczenia zawsze tej samej ilości energii. Informacje o tym, że ogrzewanie fotela czy kierownicy korzysta z energii zgromadzonej w „zwykłym” 12-voltowym akumulatorze są nieistotne, bo niby skąd on czerpie prąd do utrzymywania właściwego poziomu jego naładowania?
Na trasie wpływ ogrzewania kabiny na całkowite zużycie energii jest już wręcz marginalne, oczywiście przy założeniu że nie mówimy o „trasie pokonywanej w kilkanaście minut”. Taki Volkswagen ID.5 przy średniej prędkości 90 km/h zużywa 15 kWh/100 km w letnich warunkach. Zimą, średnie zużycie będzie nieznacznie tylko większe, bo około 15,8 kWh/100 km – zakładając, że trasa będzie miała blisko 200 km długości. Oczywiście, im krótszy dystans, tym większą różnicę zaobserwujemy. Wykres poniżej wiele wyjaśni.
Przy wyższej prędkości różnica będzie jeszcze mniejsza: Volkswagen ID.5 przy 120 km/h zużywa około 21 kWh/100 km latem, zimą będzie to raczej 21,6 kWh/100 km na dystansie typu 250 km. A jeśli mówimy o „krótkim wypadzie” na drogę ekspresową (13 minut, 25 km) i jednocześnie mieszkamy tuż przy tej trasie, to zamiast wspomnianych 21 kWh/100 km, zobaczymy około 24 kWh/100 km. Czyli więcej o około 15%, gdzie podobny czas jazdy po mieście startując zimnym samochodem wiązał się z podwyższonym zużyciem energii o około 95%.
A pompa ciepła? Na szczęście, większość aut elektrycznych, szczególnie z wyższych segmentów, jest obecnie wyposażona (lub przynajmniej może być jako dodatkowo płatna opcja) w pompę ciepła. Wpływa ona korzystnie na redukcję zużycia energii na potrzeby ogrzewania. Trudno jednak określić o ile dokładnie, gdyż jej efektywność zależy od zastosowanego modelu, a także od konkretnych warunków. Jeśli jednak mówimy o klasycznych, obserwowanych w Polsce zimach, można liczyć na zmniejszenie zużycia energii na potrzeby ogrzewania o te kilkadziesiąt procent.
Wielokrotnie słyszałem o tym jak krytycznie złą sytuacją dla samochodów elektrycznych jest zator na autostradzie, który wiąże się czasem – w ekstremalnych sytuacjach – z nawet z kilkugodzinnym oczekiwaniem w jednym miejscu. Z powyższych informacji dowiedzieliście się już, że w uśrednieniu do utrzymywania komfortowej temperatury wnętrza pojazdu wystarczy podgrzewanie go mocą około 0,5 kW. Na ile czasu starczy więc energii?
Zakładając, że mówimy o aucie wielkości Volkswagena ID.5 z akumulatorem o pojemności mniej więcej 75 kWh (ID.5 ma akurat 77 kWh netto), to w korku możemy stać… 62 godziny. Oczywiście nikomu nie zdarzy się raczej zator na autostradzie przy w pełni załadowanym akumulatorze, weźmy więc bardziej realny scenariusz: akumulator naładowany w 50%. Oznacza to, że mamy zapas energii na ponad 30 godzin takiego stania i ogrzewania pasażerów we wnętrzu auta. Zużycie energii, które wówczas zobaczymy na komputerze będzie wynosiło średnio 0,8-1,2 kWh/h (czasem nieco więcej, czasem nieco mniej, bo „grzałka” zwykle włącza i wyłącza się, no i oczywiście zależnie od temperatury zewnętrznej i tej ustawionej we wnętrzu), a bierze się to z tego, że same systemy pokładowe pobierają około 0,3-0,4 kW, kilkadziesiąt watów trzeba doliczyć na światła mijania (zakładamy, że jest to noc i prawdą nie jest że światła biorą 0,4 kWh na godzinę) i najwyżej 0,1 kW na systemy multimediów (ekrany, radio, ładowanie telefonu).
Osobnym tematem jest obserwowany spadek DEKLAROWANEGO (pokazywanego) zasięgu w takiej sytuacji. Algorytmy, których zadaniem jest jego kalkulacja, podchodzą tutaj często niewłaściwie i zasięg może „topnieć” szybciej niż realny ubytek energii w akumulatorze, co w zasadzie jest główną przyczyną mitu krytycznego problemu dla auta elektrycznego jakim rzekomo ma być zator na autostradzie. Dosyć łatwo da się oszukać komputer i zmusić go np. do tego, by BMW iX xDrive50 „uznał”, że jest w stanie przejechać ponad 700 km (WLTP dla tego modelu wskazuje na maksymalnie 633 km). Finalnie przejechałem BMW iX-em xDrive50 ponad 650 km. W tym materiale omawiam „kruczki” związane z raportowanym zasięgiem.
„Właściciel auta spalinowego nie miałby żadnego problemu”! Wiele razy to słyszałem/czytałem. Czy rzeczywiście? Zużycie paliwa w silniku benzynowym na postoju wynosi około 0,8-1,2 l/h zależnie od jego pojemności, parametrów, rozgrzania. Tutaj wziąłem wartości dla raczej oszczędniejszych, czterocylindrowych silników, do tego rozgrzanych już. Jednostki diesla zużywają około 0,6 – 1,0 l/h. Zakładając bak o pojemności 58 litrów (taki ma akurat VW Tiguan) wypełniony w połowie, paliwa starczy więc na… 32 godziny w przypadku benzynowej jednostki oraz ~40 godzin w przypadku silnika diesla. W każdym przypadku nie ma się raczej co obawiać o to, że zator na autostradzie nas zatrzyma.
Przy niskiej, zimowej temperaturze obserwujemy spadek pojemności akumulatora, choć jest to sytuacja raczej chwilowa i zwykle po czasie „odzyskujemy” utraconą wcześniej część. Wynika to głównie z tego, że akumulator część oddawanej energii przeznacza na ogrzanie samego siebie. Więcej na ten temat pisze Bartłomiej Derski z portalu WysokieNapięcie.pl w swoim tekście na temat zachowania akumulatorów zimą (sekcja na ten temat zaczyna się od akapitu „na mrozie ładowanie może potrwać dłużej”).
Trudno jest jednoznacznie określić o ile spadnie dostępna dla użytkownika ilość energii zimą, bo zależy to nie tylko od modelu samochodu, ale nawet zainstalowanego oprogramowania, które zarządza działaniem akumulatora (w odniesieniu do aut na platformie MEB dużo zmienia oprogramowanie w wersji 3.1). Często też, nie wiadomo czy ogrzewanie akumulatora jest liczone do raportowanego zużycia energii, a to w zasadzie uniemożliwia zmierzenie tego „spadku”. Zwykle jednak nie trzeba przejmować się tym „ubytkiem”, bo przeważnie mieści się on w granicach 10%.
Istotnym elementem każdego samochodu elektrycznego jest odzysk energii (tzw. rekuperacja). Energię kinetyczną poruszającego się samochodu można w istotnej części zamienić na elektryczną, która ponownie trafi do akumulatora trakcyjnego. To najważniejsza przewaga względem samochodów czysto spalinowych, w przypadku których energia hamowania niemal w 100% zamieniana jest w cieplną oddawaną do otoczenia.
Trzeba mieć jednak na względzie, że moc rekuperacji zależy od aktualnego poziomu naładowania akumulatorów. Doskonale to widać po zamieszczonym na początku filmie, gdzie pierwsze zjazdy wiązały się z marnowaniem energii kinetycznej, bo akumulator nie był w stanie już przyjąć więcej energii. W zimowych warunkach, szczególnie zaraz po rozpoczęciu jazdy, czyli z zimnym akumulatorem, to ograniczenie może być jeszcze większe właśnie ze względu na temperaturę ogniw, które nie są w stanie przyjąć dużych dawek energii w krótkim czasie. Zamieszczone poniżej dwa zdjęcia z tego przejazdu obrazują ten mechanizm.
Właśnie z tego względu zużycie energii w miejskich warunkach zimą może być nieco wyższe, bo nie uda się odzyskać takiej samej ilości energii jak podczas analogicznej jazdy latem. Ma to jednak głównie znaczenie wówczas gdy jeździmy mało ostrożnie (dużo używamy rekuperacji) lub gdy jazda do/z biura ma miejsce po licznych wzniesieniach/zjazdach. Stosując się do choćby najważniejszych zasad „eco-drivingu” ograniczamy tą niedogodność.
W zasadzie to właśnie na szybkie ładowanie akumulatora samochodu elektrycznego ma największy wpływ niska temperatura zewnętrzna. W ekstremalnych sytuacjach – ogniwa schłodzone do temperatur minusowych – moc ładowania może być ograniczona do literalnie kilku kilowatów. Po kilku-kilkunastu minutach znacząco jednak ona wzrasta gdyż równolegle odbywa się ogrzewanie akumulatora trakcyjnego, co zwiększa moc ładowania. Trudno tu podać sztywną regułę, bo każdy producent stosuje własne algorytmy i ograniczenia.
Problem raczej nie występuje gdy uzupełniamy energię na szybkiej ładowarce w trakcie jazdy drogami szybkiego ruchu. Wówczas akumulator i tak jest nagrzany i przyjmuje wysoką moc ładowania.
Zimą statystycznie dużo częściej jeździmy po mokrym asfalcie, co podnosi zużycie… nie tylko energii w aucie elektrycznym ale i paliwa w samochodzie spalinowym. Wpływ jest tutaj w zasadzie identyczny, bo chodzi o zwiększony opór aerodynamiczny. Dodatkowe zużycie ze względu na dłużej aktywne reflektory? Ta sama historia, choć ponownie zaznaczam, że w kontekście samego poruszania się, to naprawdę symboliczne wartości (kilkadziesiąt wat). Trochę mówi się też o podwyższonych oponach toczenia opon zimowych, ale nowoczesne konstrukcje i tak oferują indeks oporów toczenia „B”, a często nawet „A” – analogicznie jak w ogumieniu na lato. Oczywiście są od tego niechlubne wyjątki…
Takie stwierdzenie również bardzo często słyszałem. O ile niezaprzeczalną zaletą samochodów spalinowych wciąż jest i pewnie jeszcze długo pozostanie możliwość bardzo szybkiego uzupełniania paliwa na licznych stacjach rozsianych bardzo gęsto przy drogach, o tyle zimowe warunki również podnoszą zużycie paliwa w aucie spalinowym. Również w przypadku tych samochodów pozostawienie ich na noc „pod chmurką” powoduje wychłodzenie samego bloku silnika, co podnosi zużycie paliwa po jego uruchomieniu. Olej smarujący wnętrze jednostki jest zimny, co zwiększa opory wewnętrzne, zwiększone jest dawkowanie paliwa, najczęściej system Start-Stop nie jest aktywny przez przynajmniej kilka-kilkanaście minut. To wszystko powoduje znaczny wzrost zużycia paliwa względem analogicznej trasy wykonanej latem. Czy dwukrotnie? Na krótkim dystansie typu 5 km jest to możliwe.
Faktem oczywiście jest, że ciepło w kabinie mamy niejako za darmo, bo i tak silnik spalinowy około 60-70% energii zgromadzonej w paliwie marnuje właśnie na ciepło, więc dłuższa trasa zimą i latem może zwrócić identyczny rezultat zużycia paliwa. Trzeba jednak mieć na względzie, że to ciepło pojawia się dopiero po przynajmniej kilku minutach, a w przypadku nowoczesnych, bardzo oszczędnych jednostek doprowadzenie oleju silnikowego do właściwej temperatury działania może zająć nawet 20-25 minut, szczególnie w miejskich warunkach.
Wszystkie kwestie, które dotyczą opon, mokrej nawierzchni, dodatkowego oświetlenia nocą, zwiększonej gęstości powietrza zimą dotyczą w podobnym stopniu aut spalinowych, co elektrycznych. Piszę podobnym, bo określenie wpływu wilgotności powietrza na dawkowanie paliwa jest odrębnym, niezwykle rozległym tematem.
Jak mogliście zobaczyć na początku materiału, Volkswagen ID.5 podczas zimowego przejazdu po górskich drogach zużył średnio nieco więcej energii (o kilka procent) niż ID.4 testowany w warunkach letnich. Powodem tej różnicy nie jest jednak tylko zewnętrzna temperatura (konieczność ogrzewania wnętrza pojazdu). Wliczyć też należy jazdę po górskich drogach, co obniża efektywność napędu, a także większe straty układu napędowego wynikające m.in. z konieczności ogrzewania akumulatora w trakcie jazdy. Samochód, którego odebrałem do testów nie miał jeszcze oprogramowania w wersji 3.1, o którym pisałem w raporcie z pierwszych jazd ID.5, a który optymalizuje działanie napędu właśnie w zimniejszych warunkach. Byłoby więc lepiej.
Nie zmienia to faktu, że na długiej trasie, szczególnie jeśli nie pokonujemy jej ze znacznymi prędkościami, samochód elektryczny sprawuje się w sposób przewidywalny i nie stanowi problemu w podróżowaniu – oczywiście wyłączając kwestię mocno przeciętnego pokrycia ładowarkami w naszym kraju, co dosyć dobrze pokazuje załączona poniżej mapa południowej Polski pokazująca lokalizacje ładowarki sieci Greenway (oczywiście wiem, że są jeszcze ładowarki innych firm).
W Arłamowie znalazłem się w związku z zorganizowanym dla dziennikarzy konkursie, który polegał na oszczędnej jeździe w zimowych warunkach. Drużyny były dwuosobowe (moim pilotem był Piotr Mokwiński z redakcji moto.pl), a wytyczone zostały trzy trasy. Z racji, że startowaliśmy różnymi samochodami (za każdym razem innym), to liczyła się relacja uzyskanego wyniku do homologacyjnego rezultatu WLTP uzyskanego przez ten konkretny model z tym konkretnym wyposażeniem. Naszej drużynie o numerze 10 przypadły następujące samochody: ID.5 Pro Performance, ID.3 oraz ID.4 GTX z napędem na cztery koła. Pierwsza trasa była „kołem” z powrotem w miejsce startu, druga raczej zjazdowa, a trzecia była odwrotnością drugiej. W każdym przypadku czas przejazdu był ograniczony, by przypadkiem nie jechać w sposób utrudniający ruch lokalny. Poniżej końcowe wyniki w formie procentów (wspomniana różnica względem WLTP):
Rywalizacja była jak widać zacięta, a koleżanki i koledzy wysoko postawili poprzeczkę :)
W zimowych warunkach warto garażować samochód, bo to ograniczy zużycie energii w „elektryku”, jak i paliwa w aucie spalinowym. Typowa zimowa aura podwyższa opory aerodynamiczne w podobnym stopniu dla wszystkich aut niezależnie od rodzaju napędu. Nie zmienia to faktu, że pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć i przy niskich temperaturach samochód elektryczny potrzebuje więcej energii na pokonanie tego samego dystansu, zaś auto spalinowe więcej paliwa. „O ile”? To już zależy od konkretnego scenariusza użytkowania i warunków.
Niemniej: użytkownicy aut elektrycznych niemal zawsze mają możliwość zaprogramować wyjazd (co można zrobić za pomocą aplikacji siedząc jeszcze na ciepłej kanapie w domu), co znacząco poprawi komfort pierwszych kilometrów. Tego typu rozwiązania w autach spalinowych są raczej rzadkością.
Warto ustawiać trasę w nawigacji, bo to pozwoli na dopasowanie automatycznej rekuperacji nie tylko do aktualnej sytuacji na drodze (np. wolniej jadący pojazd przed nami), ale też do ukształtowania drogi. Systemy dostępne w autach elektrycznych grupy Volkswagena (w tym Audi, Cupra, Skoda), BMW i Mercedesa działają naprawdę dobrze i odpowiednio wcześnie sugerują np. zdjęcie nogi z pedału gazu, bo mają informacje, że za chwilę będzie delikatny zjazd, na którym możliwe będzie utrzymanie aktualnej prędkości. Uwzględniają również wytyczoną trasę, a w tym np. skręt w lewo/prawo z głównej drogi.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
