Nadchodzące Audi Q6 e-tron i SQ6 będzie w pełni elektryczne, oparte na platformie PPE i korzystające z architektury 800 V. Biorąc pod uwagę liczbę technicznych nowości śmiało można powiedzieć, że mamy do czynienia z rewolucją w gamie Audi. Rozwiązania zastosowane w Q6 są o tyle ważne, że pojawią się również w nadchodzącym wielkimi krokami Audi A6 e-tron.
Platforma PPE, na której oparte będzie Audi Q6 e-tron, SQ6 oraz A6 e-tron to efekt współpracy marek Audi oraz Porsche. Obydwie firmy mówią o tym otwarcie. Audi Q6 dzieli się komponentami z także elektrycznym Porsche Macanem. Nie jest to oczywiście pierwszy taki przypadek, bo przykładów z przeszłości można mnożyć, jak choćby Audi RS2 Avant, Cayenne oparte na platformie Audi Q7, czy wreszcie – i najbardziej pasujący tutaj – platforma J1, którą Audi e-tron GT współdzieli z Porsche Taycanem. Na zorganizowanej przez Audi technicznej prezentacji mieliśmy okazję zapoznać się z wieloma szczegółami na temat nadchodzących elektrycznych aut marki.
Platforma PPE w Porsche Macan
Zgodnie z nomenklaturą, Audi Q6 e-tron będzie plasowane w połowie pomiędzy Q4 e-tron, a Q8 e-tron. Okazuje się, że względem obecnie oferowanego Audi Q5, Q6 e-tron jest dłuższe o ponad 8 cm, nieco szersze i porównywalnie wysokie. Dłuższy jest też rozstaw osi o ponad 7 cm, co przełoży się na większą przestronność wnętrza.
Audi Q6 e-tron jest samochodem zbudowanym od podstaw jako elektryczne, co oznacza m.in. obecność przedniego bagażnika (tzw. frunka), jak i symbolicznej wysokości tunel środkowy.
Najważniejszą nowością jest niewątpliwie architektura 800 V, która poprawia działanie napędu elektrycznego w wielu aspektach. Po pierwsze, wyższe napięcie umożliwia też zastosowanie cieńszych przewodów, a to przekłada się na redukcję masy pojazdu o… kilkadziesiąt kilogramów. Naprawdę dużo!
Po drugie: możliwe jest podniesienie efektywności, a to dzięki temu że straty „na kablach” są mniejsze. Wystarczy spojrzeć na WLTP dla Audi Q6 e-tron quattro 285 kW i porównać je z także WLTP dla Audi Q4 55 e-tron quattro (platforma MEB z bardzo oszczędnym silnikiem APP550): 19,6 – 17,0 kontra 19,5 – 16,8 kWh/100 km. W zasadzie identyczne zużycie energii, a Q6 e-tron jest dłuższe, szersze i wyższe, mocniejsze, no i cięższe oczywiście.
Najistotniejszą kwestią jest chyba jednak szybsze ładowanie: 10-80% w około 21 minut. W przypadku Audi Q6 e-tron moc ładowania może sięgać 270 kW, w optymalnych warunkach oczywiście. Producent chwali się jednak, że tzw. krzywa ładowania jest bardzo płaska, co przekłada się np. na utrzymanie ponad 250 kW mocy ładowania nawet przy ~40% poziomu naładowania oraz ponad 100 kW wyraźnie powyżej 80%. Nie są to może aż tak rekordowe wartości jak w przypadku najnowszego Taycana, ale wciąż bardzo wysokie na tle wszystkich samochodów elektrycznych.
Warto też zwrócić uwagę na stosunkowo szeroki zakres temperatury, w której możliwe jest szybkie ładowanie.
Architektura 800 V nie jest oczywiście nowością w branży, ale wciąż dużą rzadkością. Już teraz korzysta z niej Porsche Taycan wraz z Audi e-tron GT, obecna jest też np. w elektrycznych autach koncernu Hyundai-Kia. Jednakże nie wszystkie zalety takiej architektury otrzymuje się „z automatu” po przejściu na 800V.
Sercem samochodu elektrycznego jest oczywiście akumulator trakcyjny, który w przypadku Audi Q6 e-tron quattro oraz Audi SQ6 ma pojemność 100 kWh brutto (94,9 kWh netto). To spora pojemność w tym segmencie i w połączeniu z omówioną wcześniej efektywnością przekłada się na więcej niż tylko sensowny zasięg. W dokumentach Audi znajdujemy informacje o zasięgu WLTP 540 – 625 km dla Audi Q6 e-tron quattro oraz 565 – 598 km dla SQ6. Uwzględniając zużycie energii można oszacować, że w tempie autostradowym (równe 140 km/h cały czas) można będzie liczyć na zasięg rzędu 330-350 km oraz ~420 km redukując prędkość do 120 km/h. Jeśli się sprawdzi, to będzie to świetny wynik na tle segmentu.
Audi deklaruje, że rezerwa (różnica pomiędzy pojemnością netto, a brutto) „na górze” oraz „na dole” jest mniej więcej taka sama, co oznacza że ładowanie blisko 100% użytecznej pojemności wciąż będzie sensownie szybkie, a jednocześnie będzie można wciąż przejechać 20-30 km gdy komputer wskaże 0% i brak zasięgu. Oczywiście raczej żółwim tempem.
Istotnym tematem jest oczywiście maksymalna moc samego akumulatora, która wynosi ~475 kW. To sporo powyżej tego, co potrzebuje nawet Audi SQ6 (360 kW). Można więc liczyć na to, że nawet przy niskim poziomie naładowania akumulatora (np. w okolicach 30-40%) moc samochodu będzie na maksymalnym lub bliskim maksymalnemu poziomie. Sytuacja, znana z poprzedniego już Audi Q4 50 e-tron – wyraźny spadek mocy już przy około 60-70% SOC – nie powinna mieć miejsca.
Warto zwrócić uwagę, że omawiany akumulator Audi Q6 e-tron waży zaledwie ~570 kg. Tak zaledwie, bo porównywalnej pojemności akumulator Audi Q8 e-tron to okolice 700 kg. „Bateria” jest oczywiście chłodzona cieczą (od spodu), a taki układ pozwala też na jej ogrzewanie, co może mieć miejsce, gdy wyznaczymy szybką ładowarkę jako cel w nawigacji. Najpewniej nie będzie jednak możliwości aktywacji tego ogrzewania na życzenie za pomocą wydzielonej funkcji w menu samochodu. Pompa ciepła? Jest oczywiście standardem.
Z wcześniej wspomnianym szybkim ładowaniem DC związany jest temat logicznej budowy akumulatora trakcyjnego. Chodzi o to, że jest on wirtualnie podzielony na dwa segmenty po 50 kWh każdy, co umożliwia podłączenie się do ładowarki 400-voltowej. Moc ładowania wynosi wówczas 135 kW – dosyć mało (przykładowo Audi Q4 e-tron może przyjąć nawet 170 kW – architektura 400 V), ale trzeba mieć na względzie że wynika to najpewniej z małej pojemności wspomnianych segmentów. Wewnętrzna ładowarka prądu przemiennego (AC) ma mieć moc 11 kW, ale w nieco późniejszym czasie ma być udostępniona też wersja 22-kilowatowa.
Audi Q6 e-tron będzie miało oczywiście dwa gniazda – po obydwu stronach auta – do ładowania prądem przemiennym (klasyczny Type 2). Dostęp do CCS (ładowanie prądem stałym, DC) tylko z jednej strony.
Audi Q6 e-tron jak i SQ6 będą miały oczywiście napęd na cztery koła, w przypadku tej marki zwany quattro. Realizowany jest on przez dwa silniki, po jednym dla każdej osi. Tylny jest synchroniczny (z magnesami trwałymi), ten sam co w Macanie 4, a przedni jest asynchroniczny (wzbudzany). I tutaj właśnie jest różnica względem bliźniaczego Macana, który z przodu ma także jednostkę synchroniczną. Dodatkowo, ten tylny w Audi Q6 e-tron zamontowany jest przed osią, podczas gdy w Macanie za osią napędzaną. Zwracam tutaj uwagę na optymalizacje pól magnetycznych w tylnym silniku, co jest widoczne na schematach poniżej.
Zastosowanie silnika asynchronicznego z przodu pozwala na jego łatwe odłączanie, gdy nie jest potrzebny (np. podczas jazdy ze stałą prędkością), co obniża zużycie energii. I rzeczywiście to widać w parametrach, gdzie Porsche Macan 4 ma 17,9 – 21,1 kWh/100 km, podczas gdy Audi Q6 e-tron 17,0 – 19,6 kWh/100 km. Ma to oczywiście bezpośrednie przełożenie na zasięg, który jest oczywiście wyższy dla Audi Q6 e-tron.
Jednocześnie, z uzyskanych od Audi informacji wynika, że tylny silnik oferuje moc 225 kW w Q6 e-tron quattro oraz 280 kW w SQ6. Przedni zaś 140 kW. Oznacza to, że auta te będą mogły mieć nadsterowną charakterystykę, bo istotna część mocy trafiać będzie właśnie na koła tylne. Zresztą, Audi A6 e-tron (A6, nie Q6) ma być oferowane tylko z tylnym silnikiem, a więc z napędem na koła tylne. Jaki inny model tylnonapędowego Audi (wyłączając niektóre warianty R8) pamiętacie? :)
Z danych technicznych wynika też, że moc maksymalna Audi Q6 e-tron będzie utrzymywana w zasadzie w pełnym zakresie prędkości (to ekstremalnie rzadka sytuacja w samochodach elektrycznych). Auto to będzie ograniczone do 210 km/h, a przy tej prędkości silnik tylny wciąż będzie miał pełną moc 225 kW, podczas gdy przedni będzie co prawda poniżej maksimum swoich możliwości, które wynoszą 140 kW, ale wciąż sumarycznie powinny mieć 285 kW (388 KM), co pozwoli na dobre przyspieszenie nawet w okolicach 180-200 km/h.
OK, a jak się to przekłada na bardziej codzienne kwestie? Wg zapewnień Audi Q6 e-tron quattro (285 kW, 388 KM) ma przyspieszać od 0 do 100 km/h w 5,9 s, a prędkość maksymalna została ograniczona do 210 km/h. Audi SQ6 e-tron (360 kW, 490 KM) sprint 0-100 km/h ma wykonać w czasie 4,4 s, a rozpędzanie zatrzymać się ma przy 230 km/h. Względem bliźniaczego Macana wygląda więc to tak:
Spodziewałbym się jednak, że czasy przyspieszenia elektrycznych Audi Q6 będą lepsze od deklaracji, podobnie jak miało to miejsce w przypadku e-trona GT. Mówimy bowiem w dużej mierze o programowym ograniczeniu mocy względem analogicznego napędu w Porsche.
Szalenie istotną kwestią w przypadku samochodów elektrycznych jest rzecz jasna rekuperacja, czyli odzysk energii podczas wytracania prędkości. Audi Q6 e-tron oraz SQ6 mają oferować w tym zakresie podobne podejście, jakie obserwujemy w innych „elektrykach” Audi. Domyślnie aktywny jest tryb „inteligentny”, który w zasadzie nie odzyskuje energii, a więc i nie redukuje prędkości, pod zdjęciu nogi z gazu, chyba że sytuacja tego wymaga, np. zbliżamy się do wolniej jadącego pojazdu lub ograniczenia prędkości. To bardzo wygodny tryb, bo realnie zbiera on informacje z nawigacji (nie tylko ograniczenia, ale też ukształtowanie drogi), jak i z otaczającego nas ruchu innych pojazdów, i tak dostosowuje siłę odzysku, by wjechać w teren zabudowany z właściwą prędkością lub wyrównać prędkość z poprzedzającym autem. Działa to bardzo dobrze w Q4 e-tron oraz Q8 e-tron, co miałem okazję wielokrotnie sprawdzić.
Jeśli jednak chcemy mieć samodzielną kontrolę nad tym procesem, w każdej chwili możemy aktywować łopatkami przy kierownicy jeden z trzech trybów manualnych: pierwszy to brak odzysku, drugi generuje opóźnienie rzędu 0,6 m/s2, a trzeci 1,5 m/s2. Można też aktywować za pomocą wybieraka na tunelu centralnym tryb „B”, który generuje opóźnienie 2,5 m/s2, co przekłada się na tzw. „one pedal driving”. Czy do pełnego zatrzymania? To się jeszcze okaże (sprawdzimy na jazdach próbnych). Dla jakiegoś kontekstu: awaryjne hamowanie generuje opóźnienie rzędu 10-12 m/s2.
Użycie fizycznego hamulca pozwala na uzyskanie mocy hamowania odpowiadającej 220 kW. Oczywiście, jeśli przekroczymy możliwości układu rekuperacji, do akcji włączają się tradycyjne hamulce cierne. Dziać ma się to w sposób nieodczuwalny dla kierującego. Hamulce konwencjonalne aktywowane będą też w każdej kryzysowej sytuacji, np. do ustabilizowania samochodu, który zaczyna wpadać w poślizg.
Wydaje się, że najważniejszą kwestią niezwiązaną z napędem elektrycznym w nowych Audi Q6 e-tron i SQ6 jest zupełnie nowy kokpit we wnętrzu obydwu samochodów. To zestaw w sumie aż trzech ekranów, z czego ten kierowcy oraz centralny schowane są pod jedną, zakrzywioną taflą szkła. Trzeci, przeznaczony dla pasażera, udostępnia możliwość konsumpcji treści multimedialnych i możliwość sterowania niektórymi funkcjami auta, np. radiem. Niestety, wygląda na to, że fizycznych pokręteł i przełączników nie ma ani do obsługi klimatyzacji ani na wielofunkcyjnej kierownicy – szkoda. Dobrze, że najważniejsze skróty wyciągnięte są na wierzch i dostępne są niezależnie od tego, co mamy w danym momencie aktywne.
Pewne wątpliwości można mieć też jeśli chodzi o dosyć mocno obładowany panel do sterowania lusterkami, a także światłami – zainstalowany na drzwiach. Także on wygląda na dotykowy i obsługa jego w trakcie jazdy może wymagać nieco więcej uwagi.
Jeśli mówimy o samochodach Audi, to nie moglibyśmy nie wspomnieć o światłach, które także w modelu Q6 i SQ6 zasługują na chwilę uwagi. Zacząć należy od tego, że po raz pierwszy światła do jazdy dziennej zostały mocno oddzielone od świateł głównych („krótkich” jak i „długich”). Jak się zapewne spodziewacie, to efekt wspólnego tworzenia także tego aspektu wraz z Porsche. W Macanie układ jest identyczny. W Audi Q6 mamy jednak bardzo ciekawy segment świateł dziennych, które składają się z siedemdziesięciu, tak: kilkudziesięciu, osobnych segmentów, które mogą się aktywować niezależnie od siebie. Pozwala to na tworzenie wielu kombinacji motywu świetlnego. Predefiniowane tryby można oczywiście zmieniać z poziomu systemu inforozrywki. To samo tyczy się świateł tylnych (OLED), które stanowią kolejny etap rozwoju ponad to co znamy choćby z Audi Q5, czy ostatnio odświeżonego Q7.
Nowością są dodatkowe funkcje bezpieczeństwa realizowane przez tylne światła OLED, które ostrzegają innych uczestników ruchu, np. rowerzystów lub kierowców np. o zdarzeniu przed nami albo o tym, że właśnie zaparkowaliśmy i prawdopodobnie chcemy otworzyć drzwi, by wysiąść z samochodu.
A co z Matrix LED? Jest dostępny, ale ma on mieć po 11 segmentów na reflektor, a to oznacza że będzie mniej zaawansowany niż HD Matrix LED (tutaj test wariantu z elementem laserowym), nie mówiąc już o Digital Matrix LED. Liczę, że także w Q6 zobaczymy najbardziej zaawansowane reflektory matrycowe, z których Audi jest doskonale znane. Trzeba też będzie zobaczyć jak te reflektory będą działać, bo jeśli ich szybkość aktywacji/deaktywacji będzie odpowiednio sprawna, to mniejsza liczba segmentów nie będzie istotnym tematem.
Zawieszenie Audi Q6 e-tron w standardzie jest stalowe z możliwością dobrania adaptacyjnych amortyzatorów FSD z podwójnymi zawodami – pozwalać to ma na uzyskanie lepszego komfortu na postępujących po sobie nierównościach. W opcji do wyboru jest zawieszenie pneumatyczne z bardzo dużym zakresem regulacji wysokości prześwitu: od +45 mm w trybie podniesienia maksymalnego do -30 mm w trybie autostradowym. Możliwe też jest dalsze obniżenie – do -50 mm (względem punktu „zero”) – na potrzeby załadunku. Wybór zawieszenia pneumatycznego przekłada się też na obniżenie domyślnego prześwitu o 28 mm. Jeśli zastanawialiście się dlaczego SQ6 e-tron ma niższe zużycie energii (jak i wyższy zasięg) dla wysokiej prędkości, to właśnie tutaj jest odpowiedź :)
Elektryczne Audi Q6 e-tron oraz SQ6 e-tron będą miały też wyświetlacz przezierny (Head-Up Display – HUD), z funkcją rozszerzonej rzeczywistości.
Nie ma wątpliwości, że architektura 800 V to „game changer” w branży samochodów elektrycznych. Niższe zużycie energii, szybsze ładowanie, a także niższa masa całego pojazdu. Bardzo dobrze, że tego typu rozwiązanie trafia do samochodu klasy Audi Q6 e-tron, jak i A6 e-tron. Obydwa te samochody oparte zostały na platformie PPE, która została opracowana wraz z Porsche, także dla Macana. Pokazuje to z jednej strony jak ważne są to samochody dla koncernu Volkswagen, a z drugiej jak można unifikować i rozpowszechniać efektywne rozwiązania. Bo to, że PPE zapewni wysoką efektywność napędu nie ma wątpliwości wiedząc, co udało się osiągnąć w przypadku odświeżonego Taycana, z którego rozwiązań technicznych platforma PPE czerpie pełnymi garściami. Pozostaje niecierpliwie czekać na pierwsze jazdy próbne tymi samochodami :)
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
