Nowe MG HS z benzynowym silnikiem 1.5T jest bardzo przestronne, całkiem przyjemnie wykończone i… bardzo tanie. Europejskie, koreańskie czy japońskie samochody podobnej wielkości są dużo droższe. Haczyki? Są, ale niestety nie w bagażniku i raczej mało znaczące. Oto test wersji z ręczną skrzynią biegów z uwzględnieniem zużycia paliwa.
W pierwszej kolejności warto uplasować MG HS 2024 / 2025 pod względem wielkości. Auto ma 4,655 m długości, co plasuje go nawet powyżej Toyoty RAV4. Wiedząc już jednak, że wymiary zewnętrzne niekoniecznie przekładają się na przestronność wnętrza, porównajmy MG HS-a do wspomnianej Toyoty RAV4 właśnie. O ilości miejsca w środku, jak i jakości wykończenia HS-a pisałem już w raporcie z premiery tego auta, ale w największym skrócie:
Przy osobie o wzroście ~1,84 m nad głową z przodu pozostaje 9-10 cm, podobnie jak w RAV4. Siadając sam za sobą przed kolanami w MG HS pozostawało mi 13-14 cm, o około 3-4 cm więcej niż w RAV4 i też symbolicznie więcej nad głową: około 7-8 cm w HS-ie. Bagażnik? 507 litrów, gdzie RAV4 ma 580 l.
Powyższe oznacza, że MG HS jest samochodem przynajmniej porównywalnie przestronnym jak wspomniana Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Hyundai Tucson. Dopiero Skoda Kodiaq będzie miała szansę przebić ilością miejsca w środku. No ale cena: MG HS zaczyna się od ~118 tys. zł (~110 tys. zł w aktualnej promocji), a wspomnieni rywale zauważalnie jednak drożej, szczególnie gdy postaramy się wyrównać wyposażenie. Dacia Duster? Jest trochę tańsza, wersja TCe 130 kosztuje ~101 tys. zł, ale to też zauważalnie mniejszy samochód o poziomie i jakości wyposażenia wnętrza nie wspominając. Testowany i pokazany na zdjęciach MG HS 1.5 T 6M/T to wersja Exclusive za ~129 tys. zł (~121 tys. zł w aktualnej promocji). To praktycznie „sufit” konfiguratora, bo dopłaty wymaga tylko inny lakier – 2250 zł.
Skoro wiemy już w jakiej cenie możemy mieć MG HS-a oraz jak przestronne jest to auto przejdźmy do wyników testów i obserwacji z jazd próbnych.
Poza oczywistymi kwestiami wynikającymi wprost ze skrzyni biegów, MG HS z „manualem” nie ma adaptacyjnego tempomatu, który jest w wersji z „automatem”. Reszta powinna być analogiczna dla wersji ze skrzynią automatyczną.
MG HS ma stosunkowo miękko zestrojone zawieszenie. W tym sensie, że wybieranie nierówności jest dosyć dobre, z podwozia nic przesadnie nie hałasuje nawet przy większych wyrwach. Konsekwencją są jednak wychyły nadwozia czy to podczas hamowania (odczuwalne nurkowanie) czy w szybko pokonywanych zakrętach – może jeszcze nie „kładziemy się na lusterkach”, ale do sportowej jazdy nie jesteśmy zachęcani. Takie zachowanie to efekt tego, że nie mamy tutaj takiej klasy amortyzatorów jak w autach droższych. Próba szybkiego przejazdu przez progi zwalniające zakończona została bardzo dobrą oceną.
Nie zmienia to faktu, że MG HS prowadzi się całkiem stabilnie i nie zaskakuje zachowaniem. Co szalenie istotne: jest to w największym stopniu zasługa dobrze zestrojonych elektronicznych systemów bezpieczeństwa (ABS, ESC, TCS). HS wcale nie tak późno dociera do granicy możliwości układu jezdnego (choć nie można nazwać że jest to „wcześnie”), ale dzięki temu że systemy reagują odpowiednio szybko, wcześnie i we właściwym stopniu, to kierowca nie czuje zagrożenia – auto zachowuje się w sposób przewidywalny. Przy próbach ominięcia przeszkody bardzo szybko hamuje zewnętrzne przednie koło, co natychmiastowo redukuje prędkość i pomaga w konsekwencji utrzymać w ryzach tylną oś (niezależną dodajmy, za co plus). Hamowanie w zakręcie także nie było żadnym wyzwaniem, bo ABS we właściwy sposób reagował i pozwalał na utrzymanie zadanego toru jazdy.
Ucieczki tylnej osi nie obserwowałem też w szybkiej zmianie kierunku na mocno pofałdowanej drodze. Pod tym względem, MG HS jest na poziomie marek europejskich, koreańskich i japońskich, ale lepiej od istotnej większości aut chińskich w tej (i nie tylko) cenie.
Układ kierowniczy nie ma tak dużego przełożenia, jak np. w autach Volkswagena, co oznacza, że kręcić trzeba trochę więcej, ale dzięki temu zyskujemy trochę na precyzji i na autostradzie jazda w wykonaniu nieprzygotowanego kierowcy jest mniej nerwowa (przy takim zestrojeniu zawieszenia). Auto ze względu na sporą wielkości jest dosyć czułe na podmuchy wiatru, co jest potęgowane właśnie przez dosyć miękkie zawieszenie. Nie jest to jednak nic groźnego. Średnica zawracania jest typowa dla aut tej wielkości.
Hamulce? Dobrze się spisywały. Były odpowiednio skuteczne i nawet po kilku minutach ostrej jazdy na torze sprawnościowym nie dawały oznak zmęczenia. Dymu jeszcze nie zobaczyłem :) A zdecydowanie miały co robić, bo w końcu systemy bezpieczeństwa z nich intensywnie korzystały.
O tych aspektach piszę już na początku, bo jak pokazują przykłady innych chińskich samochodów stabilne zachowanie w sytuacjach podbramkowych nie jest to takie oczywiste. Jednocześnie, jest to moim zdaniem kluczowy aspekt samochodu każdego, bo dotyczy on bezpieczeństwa.
6-stopniowa, ręczna skrzynia biegów jest odpowiednio precyzyjna, lewarek bardzo fajnie leży w dłoni (gałka przypomina nawet trochę to co znamy z Golfów GTI). Tylko wsteczny czasem na dwa razy musiałem aktywować – ale to może być kwestia egzemplarza. Zwraca uwagę tylko dosyć krótkie jej zestopniowanie – 6. bieg można z powodzeniem użyć już przy około 60 km/h.
Okazuje się jednak, że dobrze to koresponduje z silnikiem 1.5 Turbo, który napędza MG HS-a. Ma on sporo mocy w dolnym zakresie obrotów, a dodatkowo nie zaobserwowałem praktycznie w ogóle wibracji czy to przy obrotach biegu jałowego (około 700-800 obr./min) czy przy prędkościach jazdy: 1400-1800 obr./min. Jest przy tym bardzo dobrze wyciszony i stojąc na światłach z uruchomionym silnikiem w zasadzie nie da się go usłyszeć. Brawo! Niestety po drugiej stronie obrotomierza jest już dla odmiany zaskakująco głośno. Nie jest to jednak problem dopóki jeździmy raczej spokojnie. Silnik odczuwalnie słabnie po przekroczeniu ~5800 obr./min. Cechuje się też bardzo małymi oporami wewnętrznymi.
MG HS którego testowałem miał system trzymający przez kilka-kilkanaście sekund hamulce po zdjęciu nogi z tego pedała gdy stałem na wzniesieniu. Wg moich kolegów po fachu wersja z automatem niekoniecznie ma analogiczny system. Polecam to sprawdzić na jeździe próbnej.
Wygłuszenie z zewnętrznego hałasu jest na poziomie sensownym, a jeśli bierzemy pod uwagę cenę, to zdecydowanie lepszym od średniej w segmencie. Nawet przy 140 km/h było moim zdaniem sensownie cicho – jak na auta tej wielkości, które nie są premium – choć z okolic lusterek było już słychać wyraźne zawirowania.
Podsumowując: MG HS jeździ przewidywalnie i odpowiednio stabilnie. Sam układ jezdny nie jest na poziomie porównywalnym z droższymi autami z tego segmentu, ale dobrze zestrojona elektronika zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Duże znaczenie ma oczywiście to, że w testowanym MG HS były opony inne niż chińskie – Bridgestone Alenza, które co prawda nie mają sportowej charakterystyki, ale ten wymagany poziom przyczepności zapewniają z nawiązką.
Tematem budzącym spore dyskusje jest „spalanie” MG HS-a. Testowałem auto z dosyć małym przebiegiem, co z pewnością wpłynęło negatywnie na zużycie, ale patrząc na późniejsze testy moich kolegów, nawet tego samego egzemplarza już z większym przebiegiem, widzę że uzyskali oni podobne wyniki, może symbolicznie niższe. Można więc przyjąć, że po dotarciu wyniki mogłyby być o te 2-4% niższe (od tych przedstawionych), co jakoś diametralnie nie wpłynie na końcową ocenę zużycia paliwa MG HS-a z silnikiem 1.5 Turbo i manualną przekładnią.
Szczególnie w mieście MG HS nie ma podejścia do aut z hybrydowym napędem. Przedział 7-8 l/100 km przy ostrożnej jeździe jest w zasadzie pewne. Na autostradzie, przy 140 km/h trzeba się liczyć raczej z 9-10 l/100 km.
O przestronności wnętrza pisałem już na początku i jest to zdecydowanie mocna strona MG HS-a, szczególnie w kontekście ceny, w której jest on oferowany. A jak funkcjonalność? Fotel kierowcy nie ma co prawda możliwości dopasowania wysokości przedniej części siedziska, ale nawet wyższe osoby (do około 1,9 m) nie powinny narzekać na brak podparcia pod udami. Może to mieć jednak negatywne konsekwencje w przypadku wyraźnie niższych pasażerów. Osoba o wzroście około 1,7 m narzekała na ucisk na nogi z tytułu długości i kąta siedziska podczas jazdy. Tradycyjnie już: zalecam sprawdzić to dokładnie podczas pierwszej jazdy próbnej.
W wersji Exclusive fotel kierowcy ma 2-kierunkowe wyparcie lędźwi. Niestety fotel pasażera nie ma możliwości nawet uniesienia siedziska i zdaniem wielu osób jest on po prostu zbyt wysoko ustawiony, co może utrudniać np. wsiadanie do samochodu. Plus za 3-stopniową regulację podgrzewania przednich foteli (tylko w wersji Exclusive).
Regulacja kolumny kierowniczej MG HS jest w dosyć szerokim zakresie, ale nawet w najniższym położeniu jest zauważalnie pochylona do przodu – bardziej niż w innych samochodach. To zwiększa niepotrzebnie odległość do szczytu wieńca, co jest średnio wygodne przy poważniejszych manewrach (plecy trzeba oderwać od oparcia przy właściwym ustawieniu). Z drugiej strony: pasy bezpieczeństwa mają regulację na wysokość, co jest stosunkowo rzadkie. Kierownica nie ma ogrzewania, nawet w opcji.
Centralny podłokietnik jest wygodny (miękki i ma miłą w dotyku tapicerkę), ale nie jest regulowany. Pod nim jest schowek, ale już niestety bez klimatyzacji. Wcześniejszy MG HS miał schowek klimatyzowany.
Tylna kanapa w MG HS nie ma regulacji kąta oparcia, nie ma też przepustu na narty, ale jest praktyczny podłokietnik. Długość siedziska z punktu widzenia nieprzesadnie wysokich pasażerów jest na właściwej wysokości. Z drugiej strony: podłoga z tyłu jest praktycznie całkowicie płaska, co mocno poprawia wygodę osoby siedzącej na środku. Są też nawiewy klimatyzacji, co w autach tej wielkości jest raczej standardem. Pasażerowie z tyłu mają też własne lamki oświetlające wnętrze. Drzwi zasłaniają całkowicie progi, za co oczywiście należy się plus.
Bagażnik MG HS-a jest pojemny, choć nie jakoś rekordowo w segmencie: ma 507 litrów. Niestety brak w nim haczyków na zakupy, lampka jest jedna, brak też gniazda 12 V (np. dla lodówki).
Skórzana tapicerka (oczywiście skóra ekologiczna) wersji Exclusive jest rzeczywiście miękka i przyjemna w codziennym użytku, ale w gorące dni rzeczywiście może pojawić się problem przegrzewania się pleców przy jednoczesnym chłodzie z przodu ciała. Znajdziemy ją także na tunelu centralnym, gdzie znajdują się kolana pasażerów siedzących z przodu, co jest zdecydowanie na plus. Ogólnie: jakość wykończenia wnętrza MG HS w wersji Exclusive jest oczywiście bardzo na plus, nawet plastiki w niższych partiach kabiny są OK, a przeszkadzać może w zasadzie tylko „piano black” w niektórych miejscach (np. na tunelu centralnym), o czym pisałem w materiale premierowym.
Nowy MG HS ma nowy wygląd cyfrowych zegarów kierowcy. Działa on właściwie szybko, wyświetla najważniejsze parametry, ale przez to że poszczególne elementy są po prostu małe (np. wskazania prędkości, obrotomierz), to wypełniają one przestrzeń w stopniu dalece niezadowalającym. To powinno zostać poprawione, na szczęście wystarczy aktualizacja oprogramowania.
System inforozrywki jest intuicyjny, zaskakująco dobrze przemyślany i po prostu funkcjonalny. Może w niektórych momentach szybkość była niesatysfakcjonująca, ale w tym segmencie (szczególnie cenowym) to wcale nie jest taka rzadkość. Najważniejsze opcje są tam dostępne i nie trzeba poświęcić dużo czasu na naukę tego systemu. Android Auto i CarPlay są dostępne, ale działają tylko przewodowo. Co zaskakujące, MG HS ma 4 porty USB we wnętrzu, ale wszystkie są typu A. W 2024 i 2025 roku przynajmniej połowa z nich powinna być już typu C.
Choć MG HS ma czujniki parkowania (także z przodu w wersji Exclusive), to włączają się dopiero po aktywacji biegu wstecznego. Co istotne, jest przycisk aktywujący kamerę 360 stopni (dostępna w wyższej wersji wyposażenia), ale jej aktywacja nie wiąże się z włączeniem czujników parkowania, a powinna. Niezrozumiałe też jest, że podgląd z kamer włączony wpięciem biegu wstecznego wyłącza się po przełączeniu na „jedynkę”. Z drugiej strony: funkcjonalność systemu kamer dookólnych i jakość obrazu jest na całkiem dobrym poziomie. Pochwalić też należy za wskazania pozostałej odległości do przeszkody.
Niedociągnięciem jest także to, że po zatrzymaniu pojazdu i aktywacji parkowania (np. zaciągnięciu „ręcznego”) czujniki nie wyłączają się i dalej „piszczą” jeśli zaparkowaliśmy blisko jakiejś przeszkody. Przycisk z ikonką słuchawki na kierownicy wywołuje listę ostatnio wykonanych połączeń, ale nie rozłącza rozmowy. Łatwo te kwestie poprawić, mam więc nadzieję że zostanie to skorygowane przy aktualizacji oprogramowania.
Problemy mogą sprawiać też aktywne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Asystent ograniczeń prędkości często, naprawdę często pokazuje całkowicie błędne informacje, np. 40 km/h na autostradzie, która jest otwarta już od kilku lat. Asystent ostrzegania o koncentracji kierowcy – dodatkowa kamera w słupku A – potrafi zwracać uwagę w sytuacji, gdy kierowca jak najbardziej patrzył na drogę. Czasem też asystent pasa ruchu (Lane Assist) wyłączał się sam z siebie i nie miałem ostrzegania o nierozważnym najechaniu na linie rozdzielające pasy jezdni. Są to jednak aspekty, które podobnie jak wyżej, da się skorygować aktualizacją oprogramowania.
Reflektory przednie świecą całkiem sensownie (jak na budżet samochodu), ale nie mają żadnych funkcji adaptacji ponad automatyczne włączanie/wyłączanie świateł drogowych. Większym problemem jest brak doświetlania zakrętów.
Powiązanym tematem z kamerami 360 stopni jest układ ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania. No właśnie, w MG HS działa tylko podczas cofania (co akurat nie jest niczym niezwykłym w tym segmencie cenowym), ale nie ma funkcji automatycznego hamowania w takiej sytuacji. Na duży plus za to ostrzeganie o pojazdach w martwym polu, które działa w pełnym zakresie prędkości, aż do zatrzymania. Umożliwia to realizację systemu alarmującego w razie nierozważnego otwarcia drzwi (przednich jak i tylnych). To duża rzadkość w tym segmencie (ma go np. Corolla Cross, ale RAV4 już nie). Szkoda tylko, że ostrzeżenia pojawiają się stosunkowo późno, już w zasadzie gdy auto nas mija.
MG HS to samochód bardzo przestronny, z dobrze wykończonym wnętrzem (powyżej średniej w segmencie) i wystarczająco dynamicznym silnikiem. Co najważniejsze, HS nie ma problemów ze stabilnością prowadzenia, a elektroniczne systemy bezpieczeństwa trzymają należycie samochód w ryzach, co nie jest takie oczywiste nie tylko w tym segmencie cenowym, ale przede wszystkim wśród aut chińskich. MG HS jest dobrze przemyślanym autem z co prawda nie tak małą liczbą niedociągnięć, ale co najistotniejsze: żadnej z nich nie określiłbym jako krytycznej czy nawet bardzo istotnej. Są oczywiście rzeczy, które mogą komuś wybitnie przeszkadzać (np. ustawienie przednich foteli z punktu widzenia niższych osób), ale to dosyć normalne w tym segmencie cenowym, że nie wszyscy odnajdą właściwą pozycję siedzącą.
Podsumowując: jeśli po jeździe próbnej pozycja siedząca (fotel) nie okaże się dla Ciebie odczuwalnie niewygodny, to zdecydowanie warto ten samochód rozważyć jako alternatywę dla mniej przestronnych i najczęściej gorzej wykończonych aut zachodniej konkurencji w tym segmencie, mając oczywiście na uwadze stosunkowo duże zużycie paliwa oraz inne kwestie związane z kupnem samochodu chińskiego (np. wartość rezydualna).
MG HS zostało udostępnione do testów przez firmę MG Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
