Jaki jest prawdziwy koszt przejechania 100 km w Polsce? Ministerstwo Przemysłu podało dane, które wywołało wiele kontrowersji, szczególnie w kontekście samochód elektrycznych. Te okazały się… najdroższe. Zestawiliśmy oficjalne dane, których źródłem jest też CEPiK oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) z wynikami, które sami uzyskaliśmy w naszych testach.
Rzeczony raport dotyczący kosztu przejechania 100 km w Polsce możecie pobrać ze strony Ministerstwa Przemysłu. Co się z niego dowiadujemy? Samochody zostały podzielone na dwa segmenty: klasyczne hatchbacki C (np. Volkswagen Golf, Toyota Corolla) oraz średniej wielkości SUV-y i crossovery – tutaj najpewniej chodziło o auta wielkości Toyoty C-HR, Dacii Duster, może Volkswagena Tiguana. W każdym razie najistotniejszy jest oczywiście podział na rodzaj paliwa. Mamy tutaj średnie zużycie oraz koszt przejechania 100km dla następujących paliw (lub źródeł energii): benzyna 95, olej napędowy (diesel), gaz LPG (choć CNG też jest ujęty), a także energia elektryczna dla samochodów z akumulatorem trakcyjnym. No i jest jeszcze wodór.
Już tutaj można mieć wątpliwości co do danych, które zostały wskazane. Mało wiarygodnym wydaje się, by samochód elektryczny z segmentu C (np. Peugeot e-308) zużywał tyle samo energii, co średniej wielkości SUV z „baterią” (np. Skoda Enyaq). Z pewnością też auto z zasilaniem gazowym (LPG) nie zużywa raczej tyle samo niezależnie od tego czy jest hatchbackiem czy średniej wielkości SUV-em, a przyjęto tutaj takie samo zużycie: 7,9 l/100 km.
Z powyższego wynika oczywiście raportowany koszt przejechania 100 km w Polsce:
Pytanie, skąd wzięte zostały dane dotyczące zużycia. Możliwe, że jest to jakaś średnia z WLTP samochodów danego segmentu, choć minimalna różnica w zużyciu energii między autem elektrycznym z segmentu C, a także elektrycznym SUV-em średniej wielkości może podważać ten wniosek. Niemniej to właśnie przy „spalaniu” i zużyciu musimy zacząć naszą analizę i weryfikację słuszności i obiektywności danych Ministerstwa.
Tak się składa, że w naszej bazie wyników mamy zbadanych około 400 nowych samochodów z różnymi źródłami napędu i co najważniejsze, każde auto było testowane w porównywalnych warunkach, zawsze w czterech scenariuszach: miasto, 90 km/h (droga międzymiastowa), 120 km/h („ekspresówka”) oraz 140 km/h (autostrada). Na potrzebę tego zestawienia uśredniłem wyniki z miasta oraz 120 km/h. Oczywiście każdy może mieć inny scenariusz, ale jakieś założenia musiałem przyjąć. Samochody, które wybrałem poniżej. Nadreprezentacja Dacii Duster wynika oczywiście z faktu, że jest ona dostępna z wieloma źródłami napędu.
* w przypadku samochodu elektrycznego do zużycia raportowanego przez komputer pokładowy należy dodać mniej więcej 12% z tytułu strat podczas ładowania. Realnie więc, musimy zapłacić za 16,52 oraz 18,2 kWh odpowiednio dla EQB oraz Enyaqa.
* w przypadku samochodu elektrycznego do zużycia raportowanego przez komputer pokładowy należy dodać mniej więcej 12% z tytułu strat podczas ładowania. Realnie więc, musimy zapłacić za 15,6 kWh.
Jeśli chodzi o cenę paliwa (zarówno benzyny, oleju napędowego, jak i gazu LPG), najwłaściwszym jest przyjęcia cen uśrednionych za III kwartał 2024, tak jak zrobiło to Ministerstwo Przemysłu. Jest to odpowiednio: 6,33 zł/l (benzyna), 6,34 zł/l (diesel), 2,78 zł/l (gaz) oraz 69 zł/1 kg wodoru. Najistotniejsza różnica dotyczy samochodów elektrycznych, w przypadku których podanie ceny za energię jest naprawdę dużym wyzwaniem i właśnie tutaj mamy największe kontrowersje, o czym za chwilę.
* cena pobranej energii w przypadku ładowania z: własnej fotowoltaiki (0 zł/1 kWh), źródła energii elektrycznej w domu (1 zł/1 kWh), publicznej stacji ładowania prądem przemiennym (1,8 zł/1 kWh), publicznej stacji ładowania prądem stałym np. w godzinach nocnych (2,2 zł/1 kWh), publicznej stacji ładowania prądem stałym bez posiadania abonamentu w najdroższych godzinach (3 zł/1 kWh).
* cena pobranej energii w przypadku ładowania z: własnej instalacji „fotowoltaiki” (0 zł/1 kWh), źródła energii elektrycznej w domu (1 zł/1 kWh), publicznej stacji ładowania prądem przemiennym (1,8 zł/1 kWh), publicznej stacji ładowania prądem stałym np. w godzinach nocnych (2,2 zł/1 kWh), publicznej stacji ładowania prądem stałym bez posiadania abonamentu w najdroższych godzinach (3 zł/1 kWh).
W przypadku samochodów elektrycznych absolutnie nie można przyjąć jednej ceny za dostarczoną do akumulatora energię. Nawet z powszechnie dostępnych statystyk wynika, że kierowcy aut elektrycznych w większości ładują je w domu i/lub w biurze. Ładowanie na stosunkowo drogich stacjach prądem stałym odbywa się rzadko i to raczej tylko w trasie, ale nawet wówczas zwykle płaci się mniej niż te 3 zł/100 km, bo większość użytkowników ma podpisaną umowę abonamentową (zwykle dostarczaną przez producenta samochodu) na ładowanie na różnych stacjach i cena jest zwykle między 2 a 2,5 zł za 1 kWh.
Przyjęcie stawki 2,66 zł za 1 kWh w kontekście polskich kierowców samochodów elektrycznych może być traktowane jako manipulacja, a z pewnością nie oddaje prawdziwego obrazu rzeczywistości. Te same kontrowersje były zresztą w odniesieniu do poprzednich raportów Ministerstwa Przemysłu.
Trzeba być oczywiście świadomym, że żadne tego typu zestawienie, także i moje, nie jest w stanie w pełni klarownie oddać obrazu sytuacji, bo przecież ładowanie samochodu elektrycznego za 0 zł z własnej instalacji fotowoltaicznej możliwe jest po wcześniejszej inwestycji, której koszt nie jest zerowy. Z drugiej strony, właściciele aut elektrycznych mogą odpowiedzieć argumentem, że nie muszą co kilkanaście tysięcy kilometrów wymieniać oleju i filtrów w swoich autach. Samochód na gaz spala również benzynę, co nie zostało uwzględnione. A jeśli doliczyć koszt zakupu samochodu, jego ubezpieczenia… Dlatego tego typu zestawienia należy traktować orientacyjnie i solidnie sprawdzić dane źródłowe, na których jest ono oparte.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
