W teorii: większy zasięg, równie dobre spalanie, ale niższa cena. Czy BYD Seal U DM-i stanowi realną konkurencję dla Toyoty RAV4 Plug-In Hybrid? Sprawdziłem obydwa samochody pod kątem rzeczywistego zasięgu w trybie elektrycznym, a także zużycia paliwa w różnych sytuacjach. Zapraszam na test.
Chińska marka BYD jest już obecna na naszym rynku od jakiegoś czasu. Mogliście już przeczytać test elektrycznego, atrakcyjnego wizualnie Seala w bardzo mocnej wersji AWD. Bohater dzisiejszego materiału – BYD Seal U DM-i – to SUV z napędem hybrydowym typu Plug-In. Seal U dostępny jest też jako auto w pełni elektryczne, wygląda niemalże identycznie, ale dziś się nim nie zajmujemy. W całym materiale będę odnosił się do Toyoty RAV4 Plug-In Hybrid, która jest najbliższa pod względem możliwości układu napędowego.
Konstrukcja napędu hybrydowego, który znajduje się w BYD Seal U DM-i Design (czyli z napędem na cztery koła AWD) jest dosyć rzadka, ale spotykana. Najistotniejszą kwestią jest to, że auto realnie nie ma skrzyni biegów (w tradycyjnym jej rozumieniu), a do napędu kół służą głównie silniki elektryczne: jeden dla przedniej osi, drugi dla tylnej osi. Mocno to przypomina to, co znamy z aut elektrycznych z napędem na wszystkie koła.
Warto jednak zajrzeć pod maskę, bo tutaj znajduje się moduł EHS (Electric Hybrid System), który jest spięty z silnikiem spalinowym oraz z przednią osią. W jego wnętrzu znajdują się dwa silniki elektryczne: napędowy (o mocy 150 kW), o którym wcześniej była mowa, oraz drugi, który pełni rolę generatora w sytuacji gdy ma odbierać energię wygenerowaną przez motor spalinowy, np. w celu ładowania akumulatora lub…
Realnie najczęstszy scenariusz jazdy w trybie hybrydowym (HEV), kiedy to silnik spalinowy w BYD Seal U DMi napędza wspomniany generator, dzięki czemu tworzona jest energia elektryczna, która z kolei przekazywana jest na właściwy silnik elektryczny napędzający koła.
BYD Seal U DM-i ma jednak tryb „Direct Drive”, w którym silnik spalinowy może bezpośrednio napędzać koła przedniej osi, a to dzięki obecności zestawu sprzęgieł we wspomnianym EHS. To rozwiązanie w założeniach w zasadzie identyczne, do tego co mamy w hybrydach marki Honda (szersze objaśnienie). Jako, że mamy jedno stałe przełożenie, użycie trybu bezpośredniego ma sens tylko przy określonej prędkości samochodu i określonym obciążeniu układu napędowego.
Wszystko to dzieje się oczywiście automatycznie, kierowca nie musi nic przełączać ani wybierać. O sposobie działania układu napędowego dowiemy się z animacji, którą możemy wyświetlić na wirtualnych zegarach kierowcy.
Rekuperacja w trybie elektrycznym
Wiedząc już jak wygląda konstrukcja napędu hybrydowego Plug-In w BYD Seal U DM-i, warto jeszcze poznać dane techniczne. Przedni silnik elektryczny ma moc 150 kW, tylny 120 kW, zaś turbodoładowany i czterocylindrowy motor spalinowy 1.5l ma 96 kW. Moc całego układu – w przypadku wersji Design AWD – wynosi 238 kW (324 KM) i 550 Nm. To w przypadku hybrydowych SUV-ów tej wielkości wartość raczej standardowa. Deklarowane przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 s, a prędkość maksymalna to 180 km/h. Porównywana Toyota RAV4 PHEV oferuje 306 KM, także napęd na cztery koła (choć silnik tylny jest dużo słabszy, niż w hybrydzie BYD-a), a producent obiecuje 6,0 s od 0 do 100 km/h. W praktyce: test przyspieszenia RAV4 PHEV.
Między osiami (w podłodze samochodu) ulokowano zestaw akumulatorów o pojemności brutto 18,3 kWh. To moduły „Blade” LFP, produkcji BYD-a. Z moich testów wynika, że oddane do jazdy w trybie elektrycznym jest około 14,6-14,8 kWh. Seal U DM-i homologowany jest z zasięgiem w trybie elektrycznym do 70 km (lub do 98 km w warunkach miejskich). Większy zasięg jest możliwy do uzyskania w wersji przednionapędowej tego auta (BYD Seal U DM-i Boost): 80 km średnio lub 113 km w mieście. Dla porównania: Toyota dla RAV4 Plug-In Hybrid wskazuje zasięg do 75 km. Czas na wyniki testów.
Czas na testy miałem niestety mocno ograniczony (zaledwie dwa dni, w trakcie których pogoda nie dopisywała), nie udało się więc przeprowadzić wszystkich pomiarów, które bym chciał. Sposób zarządzania działaniem hybrydy także sprawy nie ułatwiał… O tym nieco później.
Udało się przejechać nieco ponad 100 km, zatem dane homologacyjne zostały potwierdzone. To nieco mniej niż Toyota RAV4 Plug-In Hybrid (przejechane 108 km), ale umówmy się: 100 km i tak jest w zupełności wystarczające i stawia hybrydę BYD-a wysoko w stawce tego typu aut. Wygląda niestety na to, że komputer pokładowy nie liczy zużycia energii na funkcje komfortu, jak np. klimatyzację. Nie ma to jednak wpływu na zmierzony wyżej dystans możliwy do przejechania w trybie elektrycznym. Istotną informacją jest, że tryb elektryczny dezaktywuje się przy około 22-24% prezentowanego poziomu naładowania akumulatora, ale silnik spalinowy wkracza realnie przy 20-22% zależnie od oczekiwanego przez kierowcę przyspieszenia i warunków. Tym samym: w Seal U DM-i widzimy rzeczywisty poziom załadowania akumulatora, a nie jak w przypadku większości innych hybryd zakres dostępnej energii dostępnej do jazdy w trybie elektrycznym.
5,4 l/100 km nie jest złym wynikiem, i tak lepszym niż hybrydowe SUV-y Stellantisa czy np. Audi Q5 TFSI-e, ale jednak wyraźnie gorszym od Toyoty RAV4 PHEV (4,1 l/100 km).
8 l/100 km przy 120 km/h oraz 10,1 l/100 km przy 140 km/h (autostrada) powodem do chluby zdecydowanie być nie może. Porównywana Toyota RAV4 PHEV ma zużycie paliwa niższe o mniej więcej 1,5 l/100 km w tej skali. Tabela w filmie zawiera też kilka innych samochodów porównywanych z BYD Seal U DM-i, m.in. Hyundai Tucson PHEV.
Czy obiecywany przez producenta zasięg całkowity 1100 km jest możliwy do uzyskania? Tak, pod warunkiem że nie będziemy jechać szybciej niż 100 km/h przez większość takiej trasy. Jeśli będą to głównie mniejsze miejscowości i drogi międzymiastowe to nawet na stację paliw zajechać trzeba będzie po około 1200 km. Ale znowu: Toyota RAV4 Plug-In Hybrid pomimo mniejszego zbiornika paliwa (55 kontra 60l) zajedzie nawet dalej.
Wbudowana ładowarka prądu przemiennego ma moc 11 kW (powoli staje się to standard w nowoczesnych PHEV-ach), co pozwala na załadowanie akumulatora BYD Seal U DM-i w 1:30 – 1:40, co jest świetnym wynikiem! Toyota RAV4 PHEV potrzebuje na to nawet 3 razy więcej czasu… Warto zaznaczyć, że wbudowana ładowarka ma dużą sprawność: załadowałem o 12% więcej niż zużyłem wg komputera pokładowego. Jest też opcja na ładowanie prądem stałym, ale moc maksymalna wynosi 18 kW, co w praktyce oznacza że nie warto (wyższa cena energii elektrycznej wówczas). Możliwe jest też ładowanie z poziomu silnika spalinowego, ale tylko do 70% i zwykle nie ma sensu tego robić. Dobrze, że jednak jest taka funkcja, bo jest ona coraz rzadziej spotykana w hybrydach Plug-In.
Warto też zaznaczyć, że BYD Seal U DM-i wyposażony jest w funkcję V2L (Vehicle to Load), co pozwala na zasilenie zewnętrznego urządzenia korzystając z energii zgromadzonej w akumulatorze samochodu. Moc wyjściowa wynosi mniej więcej 3 kW (oczywiście na jednej fazie), a więc sporo. Co ważne, w bagażniku znajdziemy odpowiedni przewód zakończony rozdzielaczem, jak typowa listwa, który pozwala podłączyć nawet kilka urządzeń. Tak powinno to być zrobione!
Rekuperacja? Nie ma manetek przy kierownicy, ale można z poziomu menu wybrać jeden z dwóch poziomów. Realnie jednak, wszystko dzieje się po wciśnięciu pedału hamulca, tak jak w samochodach elektrycznych. Jest to więc przezroczyste dla kierowcy.
Niestety najmniej czasu miałem na pomiary przyspieszenia, ale takie mocno wstępne wyniki zamieszczam poniżej. Zaznaczam jednak, że obiecywane 5,9 s od 0 do 100 km/h jest możliwe do uzyskania (lub blisko tej wartości) pod warunkiem odpowiedniego przygotowania do startu. Finalnie więc wyniki w sprincie od zera nie powinny być odczuwalnie gorsze od Toyoty RAV4 PHEV:
Zwracam jednak uwagę na bardzo długi czas oczekiwania na uruchomienie i realne włączenie się do napędzania silnika spalinowego. To potrafi trwać nawet ponad 2 sekundy! A jest to potrzebne przede wszystkim wówczas, gdy energii w akumulatorze nie jest wystarczająco dużo, bo nawet gdy jest on w pełni naładowany, to nie oferuje on mocy zdolnej zaspokoić potrzeby silników elektrycznych. Jest w stanie dostarczyć około 180 kW, podczas gdy pełna moc całego układu napędowego wynosi 238 kW, sumaryczna silników elektrycznych zaś 270 kW.
Warto też spojrzeć na wyniki przyspieszenia takiego typowego, np. 80-120 lub 70-140, co mierzę w różnych trybach. Zwracam tylko uwagę, że jest to pomiar bez liczenia wspomnianej wyżej zwłoki układu napędowego.
Są to sporo lepsze wyniki niż BYD-a Seal U DM-i. Czuć zresztą podczas takiej normalnej, typowej jazdy że napęd chińskiego SUV-a nie stara się mieć sportowej charakterystyki i odczucia za kierownicą nie wskazują, że mamy pod nogą ponad 300 KM.
Niewątpliwą zaletą takiej konstrukcji hybrydy w BYD Seal U DM-i jest stosunkowo prosta konstrukcja, gdzie udało się przede wszystkim wyeliminować skrzynię biegów. To właśnie jej obecność raz, że stanowi wyzwanie dla konstruktorów pod kątem sparowania różnych źródeł napędu, dwa że zwykle niekorzystnie wpływa na komfort jazdy, co dotyczy niemal wszystkich hybryd Plug-In z silnikiem elektrycznym przed skrzynią biegów.
Drugą największą zaletą jest oczywiście komfort jazdy. Niewątpliwie napęd hybrydowy w BYD Seal U DM-i działa bardzo komfortowo, bez szarpnięć itd. Wynika to właśnie z tego, że koła napędzane są głównie przez silniki elektryczne, nie mamy więc zmian biegów i nierówno działającej rekuperacji z tego wynikającej.
Wadą jest zmniejszona efektywność napędu przy wyższych prędkościach, gdy nie opłaca się już stosować trybu bezpośredniego (ten działa zwykle w zakresie 50-100 km/h), wówczas silnik spalinowy działa jako generator prądu dla jednostek elektrycznych, co oczywiście oznacza konieczność podwójnej konwersji energii, a to wiąże się ze stratami. Analogiczną sytuację (gorsze wyniki) obserwujemy w napędach hybrydowych Hondy oraz Nissana z rodziny e-Power (Qashqai uzyskuje niemal identyczne wyniki do RAV4 HEV przy 90 i 120 km/h, ale przy 140 jest już zauważalnie bardziej paliwożerny).
Przede wszystkim komfortowo. Właśnie to zauważa się jako pierwsze: BYD Seal U DM-i jest rzeczywiście stosunkowo „miękko” zawieszony, dzięki czemu dosyć dobrze wybiera nawet głębsze nierówności. W tym aspekcie jest wyraźnie lepiej nie tylko od Toyoty RAV4 PHEV, ale i większości innych hybryd Plug-In. Całkiem dobre jest też wygłuszenie szumów opływowych przy prędkościach autostradowych (a w porównaniu do Toyoty RAV4: zdecydowanie lepiej). Co ważne, z tą miękkością nie wiąże się jakieś bujanie na poprzecznych nierównościach czy na szybciej pokonanych progach zwalniających – tutaj można sobie całkiem sporo pozwolić.
Układ kierowniczy jest lekki, a nawet bardzo lekki jeśli nie użyjemy jego trybu sportowego (na szczęście wybór jest zapamiętywany). Jest on mało bezpośredni – trzeba się więcej „nakręcić” niż w autach konkurencji, ale z tym da się jeździć :) Wprost z konstrukcji napędu wynika bardzo szybka możliwość przełączania kierunków jazdy – podobnie jak w hybrydowym RAV4.
Działanie układu hybrydowego nie wymaga praktycznie żadnego zaangażowania dla kierowcy. Nie trzeba mieć wiedzy większej niż ta, że warto (a nawet należy) ładować samochód, uśredniając, raz dziennie (częściej/rzadziej zależnie od dziennie przejeżdżanego dystansu). Jednocześnie, dopóki jesteśmy w trybie hybrydowym (HEV), dopóty kierowca może pedałem gazu wymusić włączenie silnika spalinowego, dzięki czemu otrzymuje dostęp do pełnej mocy. Zwykle, potrzebny jest do tego „kickdown”. Gdy poziom naładowania akumulatora jest już niższy załączenie silnika następuje przy płytszym wciśnięciu pedału przyspieszenia.
Niestety takie zestrojenie zawieszenia (w połączeniu z innymi aspektami) ma swoją cenę. BYD Seal U DM-i nie tylko nie zachęca do sportowej jazdy, co wręcz brakuje mu stabilności gdy zbliżamy się do granic możliwości układu jezdnego. To, że w szybko pokonywanych zakrętach auto mocno się przechyla („podpieramy się wręcz lusterkami”) było do przewidzenia, ale konieczność pilnowania tylnej osi gdy w szybko pokonywanym zakręcie natrafimy na nierówność nie jest już dobrym znakiem. Problemem przede wszystkim jest to, że elektroniczne systemy bezpieczeństwa nie reagują odpowiednio wcześnie (a przy takim zawieszeniu powinny) i pozwalają na „ucieczkę” tylnej osi w momencie gdy brakuje przyczepności.
Tyczy się to sytuacji gdy np. musimy awaryjnie hamować w zakręcie lub klasyczne zatrzymanie awaryjne z ominięciem przeszkody. Dobrze zestrojone auto powinno jechać tak jak wskazuje kierownica. W BYD Seal U DM-i najpierw pojawia się uślizg przedniej osi (tak jakby spóźniony nieco ABS), który wprowadza podsterowność, a później zaczyna nieco uciekać tył i jest to moment w którym wkracza ESC do akcji – za późno. W ogóle stabilność podczas hamowania pozostawia trochę do życzenia, co można zobaczyć m.in. na tym filmie:
Auto wyraźnie nurkuje, ale robi to nierównomiernie, co wymaga korekt ze strony kierowcy, a nie każdy kierowca to potrafi i/lub będzie na to przygotowany. Odnoszę wrażenie, że zawieszenie w BYD Seal U DM-i pochodzi z wersji spalinowej, która nie miała dodatkowego obciążenia akumulatorami.
Skutkiem powyższego może być brak pewności za kierownicą przy prędkościach autostradowych i choćby trochę szybszych manewrach – takich, które są normalne na suchym asfalcie, ale jeśli przeprowadzone na mokrym, mogą skutkować poczuciem braku stabilności.
Zapewne mogliście się zastanawiać dlaczego porównuję BYD-a Seal U DM-i do wyraźnie przecież mniejszej Toyoty RAV4 PHEV. W końcu chińskie auto jest wyraźnie większe z zewnątrz. No właśnie, z zewnątrz. Wymiary obydwu aut w systemie: długość / szerokość (bez lusterek) / wysokość / rozstaw osi wygląda następująco:
Dodatkowe ~17 cm całkowitej długości i rozstaw osi większy o ~7,5 cm powinien przełożyć się na większą ilość miejsca w środku, prawda? W teorii tak, ale w praktyce jest bardzo podobnie:
Mam 1,84 m wzrostu i z przodu po zsunięciu fotela kierowcy maksymalnie w dół miałem nad głową ~10 cm do dachu (symbolicznie więcej w RAV4 PHEV). Analogicznie mierząc z tyłu w BYD-ie miałem 4 cm przy wyprostowanym oparciu kanapy lub ~8 cm przy pozycji raczej leżącej – w RAV4 było to nawet 12 cm. A co z miejscem na kolana? Siadając „sam za sobą” pozostawało mi około 10 cm do oparć przednich foteli, dokładnie tyle samo co w RAV4. W mojej ocenie, przestronność kabiny obydwu samochodów jest podobna.
Na niekorzyść BYD-a przemawia również to, że z tyłu siedzi się z trochę podniesionymi kolanami (w podłodze jest „bateria”), a miejsca na stopy pod maksymalnie opuszczonym fotelem kierowcy jest za mało na zimowe buty, takie normalne, niskie jeszcze się wsuną. Zauważyć za to należy, że Seal U DM-i ma całkowicie płaską podłogę z tyłu, co mocno kontrastuje z niskim, ale jednak szerokim garbem w RAV4 PHEV.
Bagażnik? Ten jest wyraźnie większy w RAV4 Plug-In Hybrid. Ma on 520 l licząc ze schowkiem pod podłogą, 490 l bez niego. BYD SEal U DM-i oferuje… 425 litrów.
Z tematem przestronności wnętrza związana jest ładowność auta. Ta w przypadku BYD-a Seal U DM-i wynosi zaledwie 410 kg. Jak łatwo policzyć, 4 rosłych mężczyzn usiądzie w środku i w teorii bagażnik musi być już pusty. RAV4 PHEV ma 510-600 kg zależnie od wyposażenia.
Pozostając w kwestii wymiarów, warto jednak zaznaczyć, że BYD Seal U DM-i ma większy prześwit – około 21 cm – o około 2-3 cm więcej niż RAV4 PHEV. Niezależnie od tego, warto jednak uważać w ewentualnych przeprawach terenowych, bo elementy tylnego napędu wydają się nie być osłonięte.
Zacznijmy od kwestii praktyczności, jako powiązanej z przestronnością wnętrza. Fotel kierowcy BYD-a Seal U DM-i ma dosyć szeroki zakres regulacji, ale niestety bez wyparcia lędźwi, nie da się też go dokupić. Fotel pasażera dodatkowo nie jest regulowany na wysokość. Trochę może przeszkadzać zagłówek w przednich fotelach. Jest on bardzo miękki i przyjemny za co plus, ale jest on trochę wypchnięty do przodu, co wymusza nieco pochyloną pozycję głowy. Nie tak dużo jak w ostatnich autach MINI, ale komfort jest jednak mniejszy. Szkoda też, że centralny podłokietnik nie jest w żadnym stopniu regulowany.
Kolumna kierownicy ma możliwość dopasowania na wysokość i długość, choć cały czas pozostanie w pozycji trochę leżącej (w SUV-ie to bardziej akceptowalne) i już przy wzroście 1,84 trochę może brakować wysunięcia – jest to jednak sprawa indywidualna oczywiście.
Do drugiego rzędu siedzeń dostajemy się przez bardzo szeroko otwierane drzwi (prawie jak w Qashqai), jednocześnie zasłaniają one progi, za co duży plus. Tylna kanapa ma możliwość dopasowania kąta oparcia, które jest dzielone w proporcjach 60:40. Jest chowany centralny podłokietnik, to nie ma przepustu na narty. Pasażerowie z tyłu nie mają swojej strefy klimatyzacji, nie mogą też włączyć ogrzewania siedzeń. W tak dużym aucie byłoby to wskazane.
Przechodząc do i tak już niezbyt dużego bagażnika… Nie ma w nim nawet jednego haczyka na zakupy, ani nawet gniazda 12 V do podłączenia lodówki.
To powyżej to jednak w większości przypadków detale, z którymi da się żyć. Dosyć często w tym segmencie cenowym spotykane są mniejsze czy większe niedociągnięcia czy oszczędności i tutaj też one są. Każdy ma swoje priorytety i według nich powinien ocenić ważność takiego czy innego aspektu. W ogólnym rozrachunku jednak trudno nie postrzegać wnętrza BYD-a Seal U DM-i jako „dojrzałego” i przemyślanego. Liczba schowków jest więcej niż tylko należyta, znalazło się miejsce na dwa (tak dwa!) pola do bezprzewodowego ładowania smartfonów, 4 porty USB C (fajnie podświetlone) i tradycyjne gniazdo 12 V z przodu.
Mówiąc o funkcjonalności, trudno nie wspomnieć o obracanym ekranie centralnym o przekątnej 15,6”. To wyróżnik BYD-a Seal U, także w wersji elektrycznej. Wyświetlacz ma proporcje 16:9, ale kierowca może sobie wybrać czy chce mieć go ustawionego w poziomie czy w pionie. Co najważniejsze, interfejs został do obydwu stanów dostosowany i rzeczywiście działa to dobrze. Szczególnie mapa nawigacji korzystnie prezentuje się w ustawieniu pionowym. Z drugiej strony, w poziomym ustawieniu można podzielić ekran na lewą i prawą część i na pierwszej mieć mapę, a na drugiej zarządzać multimediami – bardzo wygodne, szczególnie przy tak dużym ekranie. Niestety, Android Auto czy CarPlay działają tylko w orientacji poziomej i wypełniają całość ekranu, przez co dostanie się do funkcji samochodu wymaga trochę „klikania”.
W ogóle interfejs systemu inforozrywki to bardzo rozległy temat związany z samochodami BYD i można byłoby osobny artykuł na ten temat napisać. W największym skrócie: to miks bardzo wygodnych i jakby nie patrzeć w świecie motoryzacyjnym innowacyjnych rozwiązań z rzeczami, które potrafią trochę irytować. Możliwość dopasowania temperatury używając 3 palców niezależnie co mamy wyświetlone na ekranie albo bezpośrednio za pomocą pokrętła na kierownicy? Bomba! Przeglądanie ostatnio otwartych aplikacji/funkcji z możliwością ich „ubicia” jak w smartfonie? Super! Opcja na włączenie kamer w trakcie jazdy, nawet z dużą prędkością? Przydatne! W delikatnym kontraście do tego stoi m.in. możliwość dopasowania temperatury w kabinie z dokładnością do 1 stopnia Celsjusza, a nie połowy, brak opcji na wyświetlenie nawigacji na ekranie kierowcy, czy wspomniane wcześniej znikanie wirtualnego panelu klimatyzacji po aktywacji Android Auto czy CarPlay. Do jakości polskich tłumaczeń czepiać się nie będę, bo to bardzo łatwa kwestia do poprawy.
Najwięcej trudności może przyprawić obsługa ekranu kierowcy z użyciem różnych przycisków i logika za tym stojąca jest mocno dyskusyjna. Często wybrany przez nas widok wyłącza się na rzecz innego, np. aktywuje się na stałe ekran systemów wsparcia zamiast zużycia paliwa po tym jak najechaliśmy na linię. Wspomniana wcześniej możliwość regulacji temperatury klimatyzacji z poziomu kierownicy może też wzbudzać konsternację, bo to samo pokrętło służy też do przełączania opcji na ekranie kierowcy i nie zawsze byłem pewien co w danym momencie wykonam. Ponownie: to da się poprawić aktualizacją oprogramowania, jeśli więc producent dokona tutaj korekt, to należy to traktować jako detale.
Wisienką na torcie niech będzie praktyczne narzędzie, które znajdziemy w centralnym schowku, którym można rozciąć pas bezpieczeństwa lub wybić szybę w awaryjnej sytuacji. Super!
Obok jakości wykończenia wnętrza BYD-a Seal U DM-i absolutnie nie można przejść obojętnie. W ogólnym rozrachunku jest bez porównania lepiej niż w Toyocie RAV4. Tak, tapicerka to ekoskóra, ale miękka, miła w dotyku, sprawia wrażenie naprawdę jakościowej. Niezależnie czy mówimy o fotelach, obiciu drzwi, czy podsufitce – te elementy są naprawdę przyjemne i sprawiają wrażenie wręcz jakości premium. Np. klamki, które są z metalu, a dźwięk zamykania drzwi jest odpowiednio „soczysty”.
Nawet w rzadziej dotykanych miejscach, jak na podszybiu, materiały są z trochę wyższej półki – nie jest to twardy plastik. Skórzane obicie jest też na tunelu centralnym, w okolicach kolan za co także duży plus. Skórzane obicia ma też wieniec kierownicy BYD-a Seal U DMi, powiedziałbym że jakościowo lepszym niż niektóre auta premium obecnie.
Jedyne do czego można mieć pewne uwagi, to panel z „piano black” na kokpicie. Co prawda nie był on specjalnie porysowany w testowanym aucie, ale oczywiście kurz i odciski palców były doskonale widoczne. Niżej położone tworzywo przypominające fakturą aluminium sprawiało dużo lepsze wrażenie, a przede wszystkim nie widać na nim kurzu.
Również to jest materiałem na osobny artykuł, ale to innym razem. Zatem w maksymalnym skrócie: BYD Seal U DM-i wyposażony jest bardzo bogato w systemy bezpieczeństwa i mamy nie tylko RCTA i FCTA, ale nawet asystenta ostrzegania o ruchu poprzecznym gdy zbliżamy się do skrzyżowania – usłyszymy alert gdy komputer „uzna”, że za szybko zbliżamy się do ronda, na którym ktoś przetnie nasz tor jazdy. Co ważnie, nie miałem wrażenie żeby działały one w sposób nadgorliwy.
Za element bezpieczeństwa możemy też uznać system kamer 360 stopni, które oferują naprawdę dobrą jakość obrazu (rząd wielkości lepiej od tego, co mamy w Toyocie RAV4). Plus też za to, że otrzymujemy informację o odległości do przeszkody w centymetrach. Super!
Widok z kamery bocznej włącza się też, gdy z włączonym kierunkowskazem zbliżamy się do skrzyżowania, co pomaga ominąć ewentualny wysoki krawężnik. Nie do końca tylko wiem dlaczego raz się ten widok włączał, raz nie – nie potrafiłem rozszyfrować algorytmu, który za tym stoi.
Małym błędem – ponownie: łatwym do naprawienia – jest pokazywanie obrazu z kamer pod lusterkami gdy te są złożone, np. podczas parkowania. W innych autach widok z bocznych kamer jest wyłączany, by nie wprowadzać w błąd.
Na schody trafiamy, gdy chcemy porozmawiać o aktywnych systemach wsparcia kierowcy. Aktywny (adaptacyjny) tempomat jest, podobnie jak asystent utrzymania na pasie ruchu, który działa . Niestety mam sporo uwag do ich działania (podobnie jak we wcześniej testowanym Seal AWD), a przede wszystkim do tego, że wspomniane utrzymanie na zajmowanym torze jazdy zbyt często potrafi się pogubić, przez co nagle lądujemy blisko krawężnika czy wręcz na sąsiednim pasie jeśli nie jesteśmy wystarczająco uważni. W dodatku, BYD Seal U DM-i niekoniecznie jedzie środkiem pasa. Tak jakby utrzymywał zadany dystans od jednej z krawędzi niezależnie od szerokości pasa. Raz byłem więc za blisko tira, innym razem za blisko krawężnika przy barierkach. Brak też kierownicy pojemnościowej, przez co zdjęcie wezwania do przejęcia kontroli wymaga delikatnego ruszenia kierownicy lewo-prawo – nie wystarczy jej po prostu trzymać. Adaptacyjny tempomat czasem potrafi szarpać, tak jakby trochę dodawał gazu i odpuszczał, ponownie trochę gazu i znowu odpuszczał – głównie w sytuacjach gdy zbliżałem się do NIECO wolniej jadącego pojazdu.
Efektem tego jest, że ma się ograniczone zaufanie do działania półautonomicznej jazdy, przez co dłuższy dystans pokonywany w ten sposób nie jest tak relaksujący jak w autach z dobrze działającymi asystentami.
BYD Seal U DM-i nie ma matrycowych reflektorów. Adaptacja polega na „włącz / wyłącz”, ale sama jakość świateł jest w porządku. Nie ma też doświetlania zakrętów, co już w aucie takiej klasy być powinno. Trochę sprawę ratują naprawdę mocne lampki pod lusterkami, ale to pomaga podczas wjazdu na posesję przez mostek, ale nie na mocno krętej drodze.
Hybrydowy SUV BYD-a jest obecnie dostępny w Polsce w dwóch konfiguracjach: Seal U DM-i Boost (napęd na przód) za ~170 tys. zł oraz Seal U DM-i Design (napęd AWD) za ~210 tys. zł. To taniej niż nawet promocyjna cena na Toyotę RAV4 Plug-in Hybrid (od ~225 tys. zł), a przecież powinniśmy to porównać do praktycznie topowo wyposażonej wersji Style, która kosztuje już bardziej ~255 tys. zł w promocji, a bez niej ~275 tys. zł. Różnica w cenie jest więc spora.
Jakaś inna konkurencja? Jest jeszcze Kia Sportage PHEV, którą z wysokim wyposażeniem można mieć za ~230-240 tys. zł, ale jest ona nieco mniejsza od RAV4, ma też dużo mniejszy akumulator (wyraźnie mniejszy zasięg w trybie elektrycznym) i sporo gorsze osiągi. W tabelach z porównaniem zamieściłem Hyundaia Tucsona z tym samym napędem. Hybrydowa Skoda Kodiaq ma tylko napęd przedni… a cena i tak sporo powyżej 200 tys. zł. Naprawdę trudno będzie znaleźć inną, porównywalnie przestronną hybrydę Plug-In z napędem na cztery koła, zasięgiem w trybie elektrycznym sięgającym 100 km i jeszcze w cenie konkurencyjnej do BYD-a Seal U DM-i.
No właśnie, napęd. Hybrydowy układ napędowy w BYD Seal U DM-i wydaje się dobrze pomyślany, oszczędny w trybie elektrycznym i wystarczająco sprawny. Zużycie paliwa jest zauważalnie wyższe od Toyoty RAV4 PHEV (szczególnie przy prędkościach autostradowych), ale jak pokazałem w tabelach, mało które auto jest w stanie się z nią równać. Seal U DM-i może na co dzień nie jest adekwatnie szybki, jak miałoby wynikać z mocy systemowej, ale wolny samochód to z pewnością też nie jest. Sporo da się też poprawić aktualizacją oprogramowania i zakładam, że mogą się tutaj pojawić korekty w niedalekiej przyszłości, może nawet bez konieczności wizyty w serwisie. Uważam, że w tym napędzie tkwi potencjał i sądzę, że jego koncepcja jest właściwą drogą na przyszłe samochody Plug-In Hybrid tej chińskiej marki.
BYD Seal U DM-i to samochód dosyć przestronny (choć nie bardziej niż mniejsza z zewnątrz Toyota RAV4), ale imponuje jakością wykończenia, która jest zdecydowanie powyżej średniej w tym segmencie, a z pewnością lepiej niż wspomniana tutaj RAV4 właśnie. Trudno mieć też większe zastrzeżenia co do funkcjonalności. Z większością niedociągnięć absolutnie da się żyć.
Hybrydowy BYD Seal U DM-i to auto komfortowe w codziennym użytkowaniu i tyczy się to nie tylko „miękkiego” zawieszenia, ale też dobrego wygłuszenia kabiny przy prędkościach autostradowych. Niestety, dopracowania wymaga związana z tym komfortem stabilność samochodu szczególnie w sytuacjach podbramkowych, gdzie systemy bezpieczeństwa jak ESC, ABS działają z delikatnie zbyt dużym opóźnieniem, przez co mniej doświadczony kierowca może mieć kłopoty z opanowaniem samochodu. Względem Toyoty RAV4 też były tego typu uwagi, choć w zdecydowanie trudniejszych sytuacjach, ale kilka lat temu udało się już to skorygować. Kwestia stabilności (w zakrętach, podczas hamowania) i pewności prowadzenia jest w mojej ocenie priorytetowa niezależnie od atrakcyjności cenowej samochodu, choć oczywiście każdy może mieć inne podejście do tego tematu. Mam nadzieję, że BYD dokona koniecznych moim zdaniem korekt. Szkoda byłoby marnować potencjał tego samochodu, tego napędu.
BYD Seal U DM-i został udostępniony do testów przez firmę Grupa Krotoski. Firma nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
