Skoda wraz z modelem Enyaq iV wjeżdża w świat elektromobilności z dużym rozpędem. Ponad 500 km zasięgu, przestronne, bardzo dobrze wykonane i tradycyjnie dla Skody praktyczne wnętrze, nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, wiele wersji napędowych. Czy Enyaq iV 80 ma wszystko, co potrzebujemy od elektrycznego i rodzinnego SUV-a? Zapraszam na test.
Rodzina iV – zelektryfikowane bądź w pełni elektryczne samochody Skody – składa się już z kilku pojazdów, a teraz dołącza do niej Skoda Enyaq iV. To elektryczny SUV bazujący na platformie Volkswagena o nazwie MEB – stosowanej m.in. w ID.3 oraz ID.4. Tradycyjnie jednak, Skoda postarała się o to by rozwiązania grupy VW właśnie w przygotowaniu przez Czechów oferowały najwięcej praktyczności i funkcjonalności. O wielu aspektach z tym związanych pisałem w materiale z premiery statycznej Enyaqa iV. Czas jednak na konkretne testy, już na polskich drogach :)
Test Skody Enyaq iV 80 wypadałoby rozpocząć od omówienia zużycia energii oraz zasięgu – w końcu to auto elektryczne… Na początek oferowane będą trzy odmiany Enyaqa iV o oznaczeniach: 50, 60 oraz 80. Liczba ta odnosi się do orientacyjnej pojemności akumulatorów, co przekłada się przede wszystkim na możliwy do przejechania zasięg. Zmienia się także moc silnika, jak również szybkość ładowania:
Wszystkie wyżej wymienione wersje napędzane są na koła tylne. Nieco później do oferty dołączy Enyaq iV 80x z dwoma silnikami (napęd na wszystkie koła) o systemowej mocy 265 KM, a także topowy Enyaq RS iV o mocy 300 KM.
Do testów udostępniona została Skoda Enyaq iV 80, a więc wersja tylnonapędowa z maksymalną opcją jeśli chodzi o akumulator, co oznacza również że to właśnie ta wersja będzie oferowała największy zasięg. Podczas testów zmierzyłem zużycie energii w różnych scenariuszach użytkowania. Rezultaty zestawiłem ze zmierzoną, użyteczną pojemnością akumulatorów (ponad 74 kWh) – w praktyce może być nawet nieco więcej, bo nie zaczynałem od w pełni naładowanego akumulatora. Poniżej film wraz z testami, a także zestawieniem do kilku innych aut elektrycznych:
Rezultaty są naprawdę dobre! Szczególnie w mieście gdzie uzyskałem 13,6 kWh/100 km. Energii w akumulatorach starczy na sporo ponad 500 km podróżowania po mieście. To więcej, niż przeciętnie oferują rywale. Na drogach międzymiastowych można liczyć na podobnego rzędu zasięg. Na autostradzie zużycie energii jest oczywiście większe – co jest typowe dla aut elektrycznych – i tutaj można liczyć na około 350 km przy 120 km/h oraz ~260 km przy 140 km/h. Całościowo więc, zapewnienia Skody pokrywają się z rzeczywistością. Jednocześnie: całkiem spory realny zasięg wystarczy do tego, by Enyaqa iV 80 ładować raz w tygodniu – np. podczas zakupów – oczywiście pod warunkiem że będzie to miejski scenariusz użytkowania.
Koszty przejazdu 100 km? Zakładając ładowanie w domu przy całodobowej taryfie (można taniej), która kosztuje mniej więcej 67 gr za 1 kWh i sprawności zainstalowanej ładowarki (~90%) wygląda to następująco:
W utrzymaniu niskiego zapotrzebowania na energię elektryczną pomaga opcjonalna pompa ciepła, w którą był wyposażony egzemplarz testowy. Dzięki niej ogrzewanie wnętrza samochodu „kosztuje” mniej energii z akumulatorów, gdyż część pobierana jest z otoczenia – także przy niskich temperaturach powietrza.
Standardowo Enyaq iV wyposażony jest w ładowarkę prądu przemiennego o mocy 11 kW (duży plus), a także szybkie ładowanie prądem stałym o mocy 50 kW. Opcjonalnie – za 2500 zł – można zwiększyć tempo tego drugiego do 125 kW, co umożliwi uzupełnić energię od 0 do 80% w około 38 minut. Tak szybkich ładowarek prądu stałego w Polsce nie mamy zbyt wiele, ale nowopowstałe stacje często będą taką opcję oferować. 2500 zł wydaje się więc tutaj rozsądną opcją.
Dla wielu użytkowników istotniejszą kwestią jest jednak możliwość dosyć szybkiego ładowania prądem przemiennym w domu. 11 kW pozwoli na pełne naładowanie (licząc od w pełni wyczerpanych) akumulatorów Enyaqa iV 80 w około 8 godzin. Oznacza to, że jedna noc wystarczy na pełne uzupełnienie energii. Uniwersalna ładowarka 3-fazowa, która umożliwia też ładowanie z jednej fazy, oferowana jest jako opcja za zaledwie 1 zł. Wystarczy mieć w domu standardowe gniazdo 3-fazowe. Brawo! Oczywiście uzupełnienie energii z gniazdka 230 V to zadanie czasochłonne. Przez 12 godzin uzupełnimy około 35% akumulatora, co starczy na niecałe 200 km miejskiego podróżowania. Wystarczy jednak skorzystać z 3-fazowego ładowania, choćby o mocy 7,2 kW (dostępna moc zależy od przyłącza), by przez ten sam czas starczył na niemal pełne naładowanie akumulatorów.
Skoda Enyaq iV 80 to duże i przestronne auto (ponad 4,6 m długości, przestronność w środku jak Kodiaq), a także dosyć ciężkie: 2100-2200 kg, co jest typowe dla tej wielkości aut elektrycznych. Nie ma się więc co spodziewać sportowych aspiracji po tym samochodzie. Oczywiście akumulatory umieszczone w podłodze zapewniają niski środek ciężkości, co pomaga w dynamicznej jeździe, ale to wciąż kilkaset dodatkowych kilogramów (względem aut spalinowych podobnej wielkości). Inżynierowie dostrajający układ napędowy i zawieszenie byli tego świadomi – także tego, że ma to być auto rodzinne. Silnik elektryczny napędzający koła tylne ma moc 150 kW (204 KM) oraz 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Efekt?
Enyaq iV 80 nie „kopie w plecy” jak spora część aut elektrycznych. Moc dostarczana jest bardziej płynnie, tak by zapewnić możliwie dużo komfortu. Auto oczywiście przyspiesza żwawo, ale nawet po pełnym wciśnięciu „gazu” głowy pasażerów raczej nie uderzą w zagłówki. Uważam, że to właściwe podejście do tematu w przypadku tej wersji Enyaqa.
Testowane auto było wyposażone w 21-calowe felgi z oponami Bridgestone Turanza w rozmiarze 255/40R21, co oznacza że „gumy” amortyzującej jest nieco ponad 10 cm, czyli bardzo mało. Miało to więc istotny wpływ na odbiór zawieszenia Skody Enyaq iV 80. Komfort na większych nierównościach był wyraźnie limitowany przez takie, niskoprofilowe opony (Turanza ma jeszcze dodatkowo utwardzone boczki), co przełożyło się nie tylko na większe wstrząsy przenoszone na pasażerów, ale także na głośniejsze działanie zawieszenia. Felgi o mniejsze średnicy, 20- a nawet 19-calowe (standard) sprawdziłyby się tutaj dużo lepiej i zapewniałyby wyższy komfort – ścianka opony wyższa o odpowiednio 15 lub 27%.
Oczywiście nawet z mniejszymi felgami, Skoda Enyaq iV to będzie elektryczny SUV ze stosunkowo sztywną karoserią (przez fakt umieszczenia zestawu akumulatorów w podłodze), co zawsze będzie ograniczało komfort. Gdybym miał odnieść Enyaqa iV do innych aut (z 21-calowymi felgami), to Audi e-tron jest bardziej komfortowy (m.in. dzięki temu że ma pneumatyczne zawieszenie), ale jest bardzo podobnie do Volkswagena ID.3 czy Skody Kodiaq RS (też z niskoprofilowymi oponami). Ze względu na zastosowane felgi trudno mi było ocenić właściwie zakres twardości adaptacyjnych amortyzatorów (15 poziomów). Przy takich felgach różnica między najtwardszym, a najbardziej miękkim ustawieniem była mniejsza w przypadku np. Octavii czy Superba w wersjach spalinowych.
Na duże uznanie zasługuje prowadzenie. Skoda Enyaq iV 80 jedzie jak przyklejona do drogi, pewnie pokonując zakręty, niespecjalnie się przechyla dając kierowcy całkiem sporo pewności siebie. Oczywiście, przy próbach dynamicznych dosyć szybko do gry wchodzi elektronika, która ucina w zarodku wszelkie uślizgi, ale nie odbiera się jej jakby miała przeszkadzać kierowcy. Nie ma też mowy o żadnej nerwowości tyłu. W szybko pokonywanym zakręcie, szczególnie gdy jest trochę bardziej ślisko, da się odczuć pewną tendencję do bardzo delikatnej nadsterowności – jest to jednak coś w stylu prowadzenia gazem niż zamiatania tyłem. Najważniejsze, że zastosowanie tylnego napędu eliminuje jego wpływ na układ kierowniczy, co jest dużym plusem.
Zastosowanie napędu na koła tylne przekłada się także na rewelacyjną średnicę zawracania – zaledwie 9,3 metra, aż o 2,3 metra lepiej od Kodiaqa. Podczas manewrowania na parkingu rzeczywiście to czuć i dużo łatwiej jest poruszać się między innymi autami.
Dynamiczna jazda daje nawet trochę przyjemności, choć układ kierowniczy dosyć mocno izoluje przekazywane informacje. Jest za to superprecyzyjny! Hamulce są bardzo skuteczne i całkiem odporne na naprawdę ostrą jazdę, co w przypadku aut elektrycznych wcale nie jest takie oczywiste. Pomiary dynamiki w filmie poniżej:
Skoda Enyaq iV okazuje się być bardzo dobrze wyciszona, szczególnie jeśli chodzi o szumy opływowe (świetny współczynnik Cd 0,257) oraz odgłosy z podwozia. Nawet przy 140 km/h było całkiem cicho, prawie jak w dużych SUV-ach premium, np. w Audi. Równie dobrych wygłuszeń zabrakło chyba tylko w bocznych drzwiach, przez co całkiem dobrze słychać auta obok – nawet jadąc ponad 100 km/h bardziej słyszałem silnik mijanej ciężarówki niż szum opływającego powietrza czy opon.
Napęd Skody Enyaq iV działa bliźniaczo do tego, co znamy choćby z ID.3. Symuluje on zachowanie auta spalinowego z automatyczną skrzynią biegów. Po puszczeniu hamulca Enyaq iV sam ruszy, nie cofnie się nawet na wzniesieniu, rekuperacja nawet na najwyższym poziomie nie zatrzyma w pełni samochodu. W opcjach można włączyć tryb „Auto-Hold” (co jest zawsze pamiętane), który działa analogicznie jak w autach spalinowych: na postoju można zdjąć nogę z hamulca, a do ruszenia trzeba dodać gazu.
Ciekawostką jest, że kierowca nie musi włączać i wyłączać Skody Enyaq iV jak ma to miejsce w przypadku klasycznych, spalinowych aut. Działa to podobnie jak w ID.3. Po wejściu do auta i wciśnięciu hamulca, wystarczy włączyć interesujący nas kierunek jazdy i Enyaq ruszy. Kończąc jazdę, wystarczy „pociągnąć” za elektroniczny hamulec postojowy i po prostu wyjść z samochodu. Przełączanie kierunków jazdy jest całkiem szybkie, choć nie ultraszybkie.
Istotnym tematem w przypadku aut elektrycznych jest ładowność samochodu. W przypadku Enyaq iV 80 jest to blisko 600 kg wliczając kierowcę. Trochę gorzej niż w Kodiaqu, ale jak na auta elektryczne: bardzo dobrze.
Skoda Enyaq iV 80 oferuje mnóstwo trybów rekuperacji. Domyślnie aktywny jest tryb automatyczny, który dopasowuje się do ograniczeń prędkości, ukształtowania drogi oraz aktualnej sytuacji przed nami – gdy nie trzeba, rekuperacji nie ma, gdy przed nami jest wolniej jadący pojazd jest ona dosyć znaczna. Kierowca w każdej chwili może za pomocą manetek na kierownicy wybrać interesujący go tryb (trzy poziomy + brak), a także za pomocą manipulatora kierunków jazdy aktywować najwyższy tryb „B” (~0,15 g). Nawet wówczas nie jest to jednak bardzo mocne wytracania prędkości – w zupełności jednak wystarczy do spokojnej jazdy po mieście i hamulca będziemy używać głównie do pełnego zatrzymania pojazdu. Każde wciśnięcie hamulca aktywuje oczywiście odzysk energii. Momentu użycia konwencjonalnych hamulców w zasadzie nie da się wyczuć.
Ustawienie „z manetek” domyślnie jest zapominane po każdym wciśnięciu „gazu”, chyba że aktywujemy tryb „ręczny” w opcjach, wówczas Enyaq iV będzie pamiętał wybrany tryb.
Skoda Enyaq iV 80 oferuje kilka trybów jazdy: „Eco”, „Comfort”, „Normal”, „Sport”. Jest też opcja dopasowania indywidualnego. Zmienia się nie tylko siła wspomagania układu kierowniczego, czy twardość adaptacyjnych amortyzatorów, ale też reakcje na dodanie gazu. Różnice nie są jednak kolosalne. Dostępna moc z użyciem funkcji „Kickdown” zawsze jest maksymalna. Ciekawostką jest to, że w trybie Eco nie da się ustawić tempomatu na wyższe prędkości, np. na 140 km/h. Wystarczy jednak wrócić do trybu normalnego czy komfortowego.
Wnętrze Skody Enyaq iV jest kompletnie nowe, choć niektóre elementy nawiązują do tego, co znamy z najnowszej Octavii – mowa o listwie biegnącej przez całą szerokość kokpitu, umiejscowienie centralnego ekranu czy zestaw fizycznych przycisków pod nim. Kierownica także jest w zasadzie identyczna jak ta z Octavii, zobaczymy ją zresztą w odświeżonym Superbie.
Różnica, dosyć zasadnicza, to wielkość ekranów. Ten centralny obsługujący system inforozrywki ma przekątną 13 cali (!!!), zaś wyświetlacz kierowcy ma zaledwie 5,3”. Skąd taka dysproporcja? To pokłosie technologii Volkswagena i płyty MEB, a także rozwiązań z nią powiązanych. Zestaw wskaźników kierowcy, dokładnie tak samo jak w ID.3, ogranicza się do prezentacji aktualnej prędkości, zasięgu, przepływu energii, schematycznych wskazań nawigacji (bez właściwej mapy) czy asystentów kierowcy. Wpływ na jego wygląd jest symboliczny i ogranicza się do powiększania bądź pomniejszania jednej sekcji względem drugiej. Średnie zużycie energii znajdziemy wyłącznie na centralnym ekranie, tam też go zerujemy, jak i znajdziemy precyzyjną informację (w procentach) o aktualnym naładowaniu akumulatorów. Ma to istotny wpływ na sposób obsługiwania z poziomu kierownicy. Przykładowo prawa rolka jest w zasadzie bezużyteczna i służy do przełączania np. między tempomatem, a limiterem prędkości. Tyle dobrze, że wciąż można regulować nagłośnienie i stacje radiowe z poziomu kierownicy.
Inżynierowie Skody starali się dopasować do systemu Volkswagena także w zakresie obsługi centralnego ekranu inforozrywki. W ID.3 nie ma przecież fizycznych przełączników, a jedynie pola dotykowe. W Enyaq iV za pomocą fizycznych przełączników mamy np. dostęp do obsługi klimatyzacji, trybów jazdy, ustawień samochodu czy aktywacji ogrzewania przedniej i tylnej szyby, ale niemal każdy przycisk odpowiedzialny jest tylko za wywołanie konkretnego menu. Nie da się np. przyciskiem od trybów jazdy ich przełączać – po wywołaniu menu trzeba wybrać interesujący nas tryb dotykowo. Nie jest to więc rozwiązanie idealne, ale i tak lepsze niż dotykowe pola, szczególnie że przełączniki świateł awaryjnych czy ryglowania drzwi także są fizyczne i zdecydowanie czuć ich użycie.
Jeśli chodzi o jakość wykończenia w środku to jest lepiej niż bardzo dobrze. Jakość skóry na kierownicy bardzo dobra, pod lewym łokciem miękko i przyjemnie, na lewo od łokcia zresztą też. Nawet na podszybiu jest miękko. Podobnie sprawa wygląda z kokpitem czy obszyciem tunelu środkowego. Nawet kieszenie w przednich drzwiach są flokowane! Spasowanie też jest bardzo dobre.
Pewien dysonans pojawia się gdy łapiemy się za uchwyt do zamykania drzwi, który jest wykonany z twardego i dosyć szorstkiego materiału. Wygląda on tak jakby ktoś zmusił projektantów do zastosowania w jednym miejscu mało przyjemnego plastiku, żeby nie było zbyt dobrze… Podobną sytuację mamy w Octavii. Realnie nie stanowi to oczywiście żadnego problemu, bo i tak odczucia z siedzenia w środku są praktycznie jak z aut premium. Sama klamka do otwierania drzwi jest świetnej jakości, wykonana jest z aluminium.
Pomagają w tym bardzo wygodne fotele z szerokim zakresem regulacji (także kąta siedziska). Brakuje im tylko możliwości zmiany długości siedziska. Dostępne są profile, dzięki którym samochód pamięta preferencje 3 kierowców. Zagłówek regulowany jest tylko w pionie, jest możliwość dopasowania wysokości pasów bezpieczeństwa.
Jeśli chodzi o ilość miejsca w środku, to zgodnie z oczekiwaniami Enyaq iV ma go mnóstwo! Kierowca o wzroście ~1,84 m ma blisko 10 cm nad głową. Siadając w systemie „sam za sobą” miałem około 10 cm przed kolanami i ponad 5 cm nad głową. Obietnica, że jest równie przestronnie jak w Kodiaqu została więc dowieziona. Z tyłu jakość materiałów jest nieco niższa, ale najbardziej odczuwa się brak flokowania w kieszeniach drzwi.
Widoczność z miejsca kierowcy jest wręcz wzorowa, nie tylko do przodu, ale też do tyłu i po skosie (obecność szyby w słupku C). W rozeznaniu się z otoczeniem pomaga również system kamer 360 stopni – całkiem dobrej jakości.
W środku Skody Enyaq iV znajdziemy w sumie 4 gniazda USB typu C (po dwa z przodu i z tyłu), dwa (!) pola ładowania bezprzewodowego z przodu (wygodnie umieszczone i całkiem spore), a także gniazdo 230 V z tyłu. Solidny zestaw! Smartfon stabilnie trzymał się na płytce i nawet podczas szybszej jazdy ładowanie nie było przerywane.
Skoda Enyaq iV obsługuje bezprzewodowo Apple CarPlay oraz Google Android Auto. Integracja jest bardzo dobra. Wskazówki z nawigacji Google ze smartfona z Androidem pokazują się także na wyświetlaczu kierowcy jak i HUD (trochę więcej o nim poniżej).
HUD z rozszerzoną rzeczywistością to opcja o nazwie „pakiet infotainment” za 4200 zł. Kluczowe wskazania prezentowane są bezpośrednio na szybie w kolorze. Znaczącą innowacją jest za to rozszerzona rzeczywistość zintegrowana z wyświetlaczem przeziernym. Dodatkowe informacje – np. ostrzeganie o zbyt małej odległości względem poprzedzającego pojazdu, strzałki wskazujące że właśnie teraz należy skręcić, ostrzeżenie przed niezamierzonym zjazdem z zajmowanego pasa ruchu, czy o wykryciu linii wzdłuż których auto będzie podążało, dopasowane jest do aktualnej sytuacji – przykładowo wspomniane linie nakładane są mniej więcej na kształt zakrętu przed nami itd. Właśnie dlatego jest to rozszerzona rzeczywistość, a nie po prostu większy zestaw informacji prezentowany na przedniej szybie. Niebawem zamieszczę film prezentujący jak dokładnie to działa.
Rozszerzona rzeczywistość współgra z wbudowaną nawigacją i najwięcej efektów jej działania widać właśnie podczas korzystania z niej, jak również z użyciem Travel Assist (półautonomicznej jazdy). Niestety wspomnianych strzałek rozszerzonej rzeczywistości nie zobaczymy gdy mamy aktywne mapy np. z Android Auto. Normalne sugestie (np. skręt w lewo za 350 metrów) z zewnętrznych systemów jest prezentowane na Head-Up Display jak i na zestawie wskaźników kierowcy.
Skoda Enyaq iV wyposażona została w podobny zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jak ID.3 czy ID.4. Oprócz oczywistych i obowiązkowych obecnie systemów jak Front Assist (ostrzeganie o ryzyku kolizji z opcją autonomicznej interwencji w układ hamulcowy), asystent pasa ruchu czy system monitorowania zmęczenia kierowcy, Skoda Enyaq iV oferuje pełnoprawny Travel Assist, adaptacyjne i matrycowe reflektory – Full LED Matrix – z 23 źródłami dla świateł drogowych. Jest także system ostrzegania o ruchu poprzecznym, który powiązany jest z monitorowaniem martwego pola. Wszystko działa bardzo dobrze.
Więcej uwagi poświęciłem systemowi Travel Assist i rzeczywiście działa on podobnie jak w innych autach grupy Volkswagena (np. ten z Audi A3 czy Travel Assist w Volkswagenie Golfie). Pozwala on na wygodną i odprężającą jazdę drogami szybkiego ruchu, a także w gęstym korku, kiedy to można oddać (czasowo) władzę komputerowi, a ten sam będzie prowadził zajmowanym pasem ruchu.
Cennik Skody Enyaq iV 60 zaczyna się od kwoty 182 300 zł. Enyaq iV 80 to minimum 211 700 zł. Na niemalże maksymalne wyposażenie tego drugiego trzeba przeznaczyć ~275 tys. zł. W kontekście tego, ile trzeba zapłacić za dobrze wyposażonego Kodiaqa z porównywalnie mocnym silnikiem nie jest to wysoką ceną. Enyaq iV 80 najbliżej konstrukcyjnie (elektryczny SUV z napędem na tylne koła) do… BMW iX3, który co prawda ma mocniejszy silnik – 286 KM – ale jego cena startuje tam, gdzie Enyaq iV 80 się kończy czyli od ~270 tys. zł. Wyraźnie mniejsza Kia e-Niro (~27 cm krótsze nadwozie, mniejszy o ~130 litrów bagażnik itd.) z akumulatorem 64 kWh, napędem na przód i silnikiem 204 KM to minimalnie wydatek 168 tys. zł, a dobrze wyposażona wersja sięgnie 200 tys. zł. Skoda Enyaq iV wskakuje więc w niszę, w której rywali nie ma zbyt wielu… no poza oczywistym Volkswagenem ID.4 :)
Skoda Enyaq iV jest tym, czego oczekiwaliśmy i trochę jednak się spodziewaliśmy. Przestronne, praktyczne i komfortowe wnętrze, bardzo dobra jakość wykonania i spasowania, nowoczesne rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, a wreszcie: oszczędny charakter napędu i duży zasięg dzięki pojemnemu akumulatorowi (szczególnie w odmianie „80”) – nawet ponad 500 km. Auto bardzo dobrze się prowadzi i nie boi się dynamicznej jazdy. Enyaq iV nie ma większych niedociągnięć, a w większości obszarów skutecznie podgryza segment premium (systemy wsparcia, wyposażenie wnętrza). Na szczególne pochwały zasługuje wygłuszenie wnętrza z szumów otoczenia (w czym skutecznie pomaga świetna aerodynamika). Komfort jest w porządku, ale zdecydowanie rekomenduję by brać maksymalnie felgi 20-calowe.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
