Nowa generacja Audi A3 2020 doposażona została w wiele rozwiązań technicznych znanych z wyższych modeli Audi: A4 i A6. To m.in. adaptacyjny asystent jazdy, przewidujący asystent wydajności, asystent wysiadania czy kamera 360 stopni. Pojawiły się także nowe adaptacyjne reflektory matrycowe: Audi Matrix LED. Bardzo duże zmiany dotyczą także układu jezdnego – m.in. nowe jednostki benzynowe i wysokoprężne z rodziny Evo – a także we wnętrzu, gdzie o dziwo zachowało się bardzo dużo fizycznych przełączników! Zapraszam na krótki test wersji Audi A3 35 TFSI S tronic.
Nowe Audi A3 to oczywiście jedno z czterech bliźniaczych aut grupy Volkswagena, obok Skody Octavii, Seata Leona i oczywiście Volkswagena Golfa. Część elementów, jak np. płyta podłogowa czy dostępne jednostki napędowe, jest taka sama – to oczywiste i wiadome. Różnice pojawiają się jednak w doborze dostępnych elementów, a także ich zestrojeniu. I tak np. Octavia wyposażona w 150-konny silnik ma belkę skrętną z tyłu, podczas gdy Golf i A3 mają już zawieszenie niezależne (wielowahaczowe). Różnice sprowadzają się także do wymiarów (Octavia jest tutaj oczywiście najbardziej przestronna), a także wyposażenia wnętrza – właśnie w tym obszarze najbardziej wyróżniać się powinno Audi A3, które ze względu na rodowód powinno być najnowocześniejsze i najlepiej wykonane. Jak to wygląda w rzeczywistości, miałem okazję sprawdzić podczas pierwszych jazd próbnych, tutaj w Polsce.
Audi deklaruje, że bardzo mocno popracowało nad kwestiami związanymi z aerodynamiką, a także zestrojeniem układu jezdnego. Istotnie, współczynnik Cx (trzeba go przemnożyć przez powierzchnię czołową samochodu) Audi A3 Sportback spadł do 0,28 (aż o 0,04 lepiej niż w poprzedniku), podczas gdy w A3 Limousine wynosi oszałamiające 0,25. I to rzeczywiście czuć, bo nawet przy wyższych prędkościach nowe Audi A3 Sportback (takim jeździłem) jest naprawdę ciche – żadnych większych szumów nie uświadczyłem czy to z okolic lusterek czy szyby przedniej. Również wyciszenie silnika 35 TFSI (1.5 l, 110 kW, 150 KM) stało na naprawdę wysokim poziomie i słychać go było właściwie tylko podczas bardziej żwawego przyspieszania – przy 1300-1800 obr./min jest niemal niesłyszalny. Do uszu pasażerów dobiega właściwie tylko odgłos pochodzący z opon, co jak się wydaje mogłoby być lepiej zrealizowane, ale też trzeba pamiętać że auto testowe było wyposażone w dosyć głośne jednak opony Bridgestone Potenza S005 o astronomicznej wręcz – jak na wielkość auta – szerokości 235 mm.
Zdecydowanie na plus zaliczam także komfort zawieszenia. Oczywiście, trzeba mieć na względzie że to jest auto kompaktowe i jego sportowy charakter z założenia będzie ograniczał komfort resorowania, ale biorąc pod uwagę fakt że testowy egzemplarz Audi A3 Sportback 35 TFSI S tronic był wyposażony w opcjonalne zawieszenie sportowe (obniżone o 15 mm i oczywiście utwardzone), zaś użyte opony miały rozmiar 235/35 R19 (zaledwie 82 mm „gumy”) komfortu było zaskakująco dużo. Z mniejszą felgą (np. 18-calową) i adaptacyjnym zawieszeniem powinno być jeszcze lepiej. Zaletą i mocnym wyróżnikiem na tle konkurentów jest ciche działanie zawieszenia. Nawet przy tak dużych felgach wybieranie nierówności odbywało się naprawdę cicho – znowu: jak na klasę samochodu, bo do A6 allroad quattro oczywiście trochę brakuje :)
Elementem składającym się na komfort codziennego podróżowania są oczywiście fotele. Wreszcie w Audi A3 pojawiły się fotele oferujące wygodę i zakres regulacji podobny do tego, co oferują wyższe modele tego producenta. Dotychczas w A3 z punktu widzenia wysokich kierowców siedziska nie dało się dostroić zgodnie z m.in. moimi oczekiwaniami (mam 1,84 m wzrostu). W nowym modelu jest naprawdę dobrze – tak dobrze, jak w Audi A4, a to jest bardzo duża pochwała. Oczywiście mowa o opcjonalnych fotelach sportowych, które były zamontowane w egzemplarzu testowym. Są składową wewnętrznego pakietu sportowego S Line za 8520 zł.
Na plus: ilość miejsca w środku. Z przodu tradycyjnie nawet wyżsi pasażerowie bez problemu usiądą. Z tyłu także nie miałem problemów – mam 1,84 m wzrostu – i zmieściłem się „sam za sobą” zaś nad głową siedząc na tylnej kanapie miałem jeszcze wolne 3-4 cm wolnej przestrzeni. Bagażnik? Całkiem foremny, niestety tylko jedna lampa oświetlająca wnętrze. W opcji: klapa bagażnika może być zamykana elektrycznie.
Nowoczesne i intuicyjne wnętrze
Po tym co zobaczyliśmy m.in. w nowym Golfie – chodzi o dotykową obsługę niemal wszystkiego – spodziewaliśmy się, że Audi w modelu A3 pójdzie jeszcze krok dalej (jeśli to w ogóle byłoby możliwe) i zobaczymy jeszcze więcej ekranów i paneli dotykowych. Co zaskakujące, to właśnie Audi A3 – teoretycznie najbardziej cyfrowe – podchodzi, jak się wydaje, najbardziej konserwatywnie do kwestii obsługi funkcji. Centralny ekran systemu inforozrywki oczywiście jest dotykowy – wygląda, działa i oferuje podobny zestaw funkcji jak ten znany z wyższych modeli czyli A4/A6. Z tą różnicą, że w A3 nie mamy haptycznej informacji zwrotnej. W miejscu zegarów znajduje się oczywiście cyfrowy zestaw wskaźników – wirtualny kokpit, który doskonale znamy choćby z nowego Audi A4. Znikły wydzielane wcześniej dwa paski z informacją na temat poziomu paliwa, a także temperaturą cieczy chłodzącej. Oczywiście jest do nich dostęp (odpowiednio przełączając opcje lub konfigurując widok wirtualnego kokpitu), ale wcześniejszy system bardziej mi odpowiadał. W nowym Audi A3 znikła także informacja o aktualnie używanym biegu w standardowych trybach jazdy – jest samo „D”. Dopiero po przełączeniu w tryb sportowy pokazują się cyferki: „S1”, „S2” itd.
Wspomniane wcześniej zaskoczenie dotyczy jednak panelu klimatyzacji (po raz pierwszy 3-strefowej!), który składa się z kilku fizycznych przełączników. Funkcjonalnie mocno on przypomina to co oferowane jest w modelu A4, choć układ jest nieco inny. Za to bardzo duży plus! Poniżej panelu klimatyzacji znajduje się dodatkowy rząd fizycznych przełączników odpowiedzialnych m.in. za przełączanie trybów jazdy, włączanie świateł awaryjnych, dezaktywację kontroli trakcji czy system start-stop. Super!
Jedyne co się zmieniło, a co nie do końca mi odpowiada, to panel do regulacji multimediów dla pasażera. Audi zawsze oferuje możliwość wygodnego sterowania multimediami dla osoby siedzącej na prawo od kierowcy – świetny pomysł. Zwykle to wielofunkcyjne pokrętło (zdjęcie), ulokowane przeważnie na prawo od lewarka skrzyni biegów. W nowym Audi A3 zamiast niego w tej samej okolicy jest panel, który oprócz kilku predefiniowanych przycisków obsługuje gest polegający na wodzeniu palcem zgodnie lub przeciwnie do wskazówek zegara, co odpowiada za zwiększanie bądź zmniejszanie głośności audio. Pokrętło miało tę przewagę, że bardzo łatwo i bardzo precyzyjnie dało się podnieść głośność np. o jeden poziom. Z nowym panelem jest to przynajmniej utrudnione. Dla kierowcy nie ma to jednak żadnego znaczenia, bo on sterować multimediami może z poziomu przycisków na kierownicy – najlepsze rozwiązanie.
Jakość wykończenia? W tym względzie jest bardzo dobrze, jak na Audi przystało. Kierownica nowego A3 jest doskonale znana z innych modeli koncernu – świetnie leży w dłoniach, jest obszyta wysokiej jakości skórą i funkcjonalna. Pod łokciami jest sprężyście i miękko. Użyte na drzwiach materiały także są miękkie i przyjemne w dotyku, a przełączniki „klikają” z charakterystycznym dla Audi i miłym dla ucha dźwiękiem. Klamka do otwierania drzwi to element znany z SUV-a Q3 – zakrzywienie w dół jest bardzo wygodne. Uchwyt do zamykania drzwi jest oczywiście wykonany z twardego tworzywa sztucznego, ale o całkiem wysokiej jakości. Szkoda tylko, że w kieszeniach drzwi Audi A3 nie znalazło się absolutnie żadne wygłuszenie czy obicie z miększych materiałów… Kokpit wykonano z miękkich i przyjemnych w dotyku materiałów i tutaj nie mam większych uwag. Pojawiły się jednak dwa całkiem spore obszary wykończone tzw. „piano black” – wokół ekranu centralnego oraz obok nowego wybieraka automatycznej skrzyni biegów. Niestety obydwa te fragmenty niezwykle łatwo zbierają wszelkie zabrudzenia, a także odciski palców. Siadając z tyłu dostrzeżemy jednak pogorszenie się użytych materiałów – obicie tylnych drzwi jest wyraźnie twardsze.
Na uwagę zasługuje bogaty zestaw złącz zasilających. Dla pasażerów z przodu przewidziano dwa gniazda USB (jedno typu A, drugie typu C), a także „zapalniczkę” 12V. Przed lewarkiem automatycznej skrzyni biegów znajduje się także pole do ładowania indukcyjnego. Ustawienie telefonu pod kątem sprawia, że nie będzie on przemieszczał się podczas szybszej jazdy. Pasażerowie z tyłu mogą skorzystać z dwóch gniazd USB typu C. Bardzo dobry zestaw!
Wrażenia z jazdy spokojnej oraz dynamicznej
Nowe Audi A3 jest oczywiście domyślnie napędzane na koła przednie. Napęd quattro pojawia się w mocniejszych odmianach silnikowych. Podczas spokojnej jazdy można cieszyć się ze zwartego ale jednocześnie komfortowego (jak na charakter auta oczywiście) zachowania samochodu. Układ kierowniczy jest lekki, zawieszenie całkiem skutecznie wybiera nierówności – i to pomimo wcześniej wspomnianych opon o niskim profilu. Progresywny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu pozwala na precyzyjną jazdę na wprost, a z drugiej strony umożliwia pokonywanie nawet ciasnych skrzyżowań bez odrywania rąk od kierownicy. Rzecz, która zwróciła moją największą uwagę to niezwykle szybkie przełączanie kierunków jazdy. Działa to niemal jak w samochodach elektrycznych! Brawo! Automatyczna skrzynia biegów S tronic stara się utrzymywać silnik na dosyć niskich obrotach (dla oszczędności paliwa) i dobrze reaguje na polecenia kierowcy wydawane prawą stopą. Szybkość reakcji jest naprawdę dobra.
Podczas spokojnej jazdy można docenić działanie systemu Mild Hybrid 48V, który ma za zadanie nie tylko oszczędzanie paliwa (częste wyłączanie silnika, „żeglowanie” z wyłączoną jednostką spalinową), ale także poprawę komfortu i wzmocnienie w newralgicznych momentach (np. podczas ruszania z miejsca). To oczywiście analogiczny system, z którym mamy do czynienia przy jednostkach V6 w wyższych modelach Audi, choć tym razem przygotowany dla poprzecznie ustawionego silnika. Identyczne rozwiązanie jest oczywiście dostępne w nowym Golfie z 1.5 eTSI i skrzynią DSG.
Zgodnie z przewidywaniami silnik Audi A3 45 TFSI S tronic wyłącza silnik bardzo często, a jego włączanie jest bardzo mało odczuwalne w kabinie, wstrząsy zostały niemal całkowicie wyeliminowane. Spalanie? O tym trudno jest cokolwiek powiedzieć, bo podczas kilku godzin jazd próbnych nie było czasu tego weryfikować, a po drugie auta testowe miały ekstremalnie niski przebieg (rzędu najwyżej kilkuset kilometrów), więc zużycie paliwa było zawyżone nieco. Można jednak spodziewać się lepszych wyników niż te, które uzyskałem w Skodzie Octavii 1.5 TSI ze skrzynią manualną – A3 jest mniejsze, lżejsze i w testowanej wersji wyposażone w skrzynię automatyczną, a więc i Mild Hybrid.
Dynamiczna jazda? Zawieszenie zostało zestrojone dosyć sportowo (szczególnie testowany bo obniżony i utwardzony egzemplarz) i daje świetne wyczucie zachowania samochodu w szybko pokonywanym zakręcie w czym pomaga także precyzyjny i zwarty układ kierowniczy. Skrzynia S tronic w trybie sportowym utrzymuje silnik na wyższych obrotach i wyraźnie chętniej redukuje przełożenia przy mocniejszym wciśnięciu gazu. Wciąż to jednak tryb „dynamiczny” a nie „sportowy”, więc w „dwójkowe” zakręty ponownie wjeżdżamy na trzecim biegu i „dwójka” pojawia się dopiero na wyjściu po mocnym wciśnięciu gazu. Choć to – jak się wydaje – zaledwie 150-konna wersja samochodu, to jednak w przypadku Audi A3, w końcu bardziej nastawionego na sport, zestrojenie skrzyni biegów mogłoby być nieco bardziej nastawione na dynamikę. Mocniejsze wersje silnikowe, a szczególnie Audi S3, powinny jednak prezentować się w tym względzie lepiej.
Nowe Audi A3 przyciskane do muru zachowuje się bardzo pewnie i przewidywalnie. ESC włącza się jednak do działania dosyć wcześnie i ucina sportowe zapędy kierowcy całkiem szybko przyhamowując odpowiednie koła i/lub odcinając chwilowo gaz. Na tor wyścigowy tego auta jednak zabierać nie będziemy, więc zdecydowanie nie jest to problem, z punktu widzenia bezpieczeństwa działa to z pewnością na korzyść.
W tym miejscu warto wspomnieć, że mocniejsze odmiany to nie tylko ponad 300-konne Audi S3, ale także dwie hybrydy Plug-In o mocach (najpewniej) 218 oraz 245 KM. To oczywiście ten sam napęd, który znamy choćby ze Skody Superb iV.
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
To czym najbardziej wyróżniać ma się Audi A3 na tle bliźniaczych konstrukcji, to oczywiście zestaw nowoczesnych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Ciężko jednak w tym względzie mocno zdystansować poprzednika, który jako auto premium oferował bardzo dużo. Patrząc na listę dostępnych rozwiązań i systemów można mylnie dojść do wniosku, że jest ona podobna. Zmodernizowano i usprawniono bądź wprowadzono zupełnie nowe rozwiązania pod dotychczasową nazwą. I tak: Matrix LED to nowa generacja tych adaptacyjnych reflektorów (przede wszystkim dużo szybsza), adaptacyjny asystent jazdy oferuje przewidującego asystenta wydajności, a więc to co jest dostępne m.in. w Audi A6. I podobnie jak w A6 kierownica jest pojemnościowa, dzięki czemu wystarczy ją dotknąć dwoma palcami, by utrzymać dalsze działanie półautonomicznej jazdy. A w tym temacie: nagrałem sporo materiału jak nowe Audi A3 prowadzi się w korku i na drodze szybkiego ruchu: adaptacyjny asystent jazdy test! Pojawić ma się kamera 360 stopni (za kilka miesięcy), a także Head-Up Display wyświetlany bezpośrednio na szybie – jak w A4 i A6.
Nowością jest system ostrzegający o nieroztropnym otwarciu drzwi przy wysiadaniu wprost pod nadjeżdżające auto bądź rowerzystę. To rozwiązanie, które w pierwszej wersji pojawiło się w A4, później w bardziej rozwiniętej formie zagościło w A6/A7/A8, a teraz trafia do A3 i działa podobnie (sprawdziłem) do tego, co pokazałem w odniesieniu do nowej Octavii:
Cena
Nowe Audi A3 startuje od kwoty 99 700 za wersję Sportback 30 TFSI z manualną przekładnią oraz od 112 900 zł za A3 Limousine 35 TFSI 6M. Analogiczna odmiana Sportbacka (35 TFSI) jest tańsza o 3 tysiące złotych. Tradycyjnie, auta testowe wyposażone były w wiele drogich dodatków jak np. przesadzenie duże felgi czy specjalny lakier – stąd też ich wysokie ceny całkowite (przekraczające nawet 200 tys. zł) i wciąż nie miały na pokładzie np. Head-Up Display czy adaptacyjnych amortyzatorów. Gdy jednak spojrzałem w konfigurator i zbudowałem „własne” nowe Audi A3 doposażając w niemal wszystko (za wyjątkiem specjalnych lakierów czy ponadnormatywnie dużych felg), a w tym w HUD, adaptacyjne amortyzatory, komplet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, najlepsze fotele, elektryczną ich regulację itd. nieco przekroczyłem 200 tys. zł. To oczywiście dużo, ale jak na segment premium całkowicie normalnie, czego przykładem jest także Mercedes Klasy A.
Na koniec
Nowe Audi A3 jest zaawansowane technicznie, zestrojone trochę w stronę sportu i dynamicznej jazdy, a przy tym zaskakująco komfortowe i bardzo dobrze wykonane w środku – tego mogliśmy się spodziewać w wykonaniu Audi. Pytanie było czy Audi A3 będzie wyraźnie nowocześniejsze od bliźniaczych konstrukcji, a w szczególności od Volkswagena Golfa. Różnica jest zdecydowanie mniejsza niż w przy okazji poprzedniej generacji, ale wciąż jest. Niektóre systemy wsparcia kierowcy działają po prostu lepiej. Pełnię możliwości poznam dopiero za jakiś czas, gdy będę miał okazję przetestować adaptacyjne reflektory Matrix LED i porównać je z rozwiązaniem stosowanym przez Skodę w Octavii czy Volkswagena w Golfie. Ciekawostką jest, że teoretycznie „najbardziej cyfrowe” i mające wyznaczać kierunki wnętrze nowego A3, a w szczególności obsługa systemu info-rozrywki jest… najbardziej analogowe, a przez to najwygodniejsze.
Zapomniałbym: Audi A3 Limousine wjeżdża na rynek równolegle z A3 Sportback, więc „prawdopodobnie najzgrabniejszy sedan” tego segmentu dostępny jest już dziś :)
