W pełni elektryczny Nissan Ariya 87 kWh ma oferować zasięg do 533 km, a moc jego silnika wynosząca 178 kW (242 KM) ma zapewnić przyspieszenie do 100 km/h w 7,6 s. Samochód ten to średniej wielkości SUV, konkurent takich aut jak Skoda Enyaq iV, Volkswagen ID.4 czy BMW iX3. Wykonałem test zużycia energii w kilku scenariuszach użytkowania, co pozwoliło mi sprawdzić zasięg na jaki może liczyć użytkownik takiego samochodu. Zapraszam.
Po pierwszych jazdach próbnych Nissanem Ariya (w wersji 63 kWh) uwagę zwróciło wyjątkowo niskie zużycie energii. Spokojna jazda głównie międzymiastowymi drogami w Szwecji zaowocowała wynikiem 11,3 kWh/100 km, co jak na tej wielkości SUV-a było rewelacyjnym wynikiem. Oczekiwania wobec testów przeprowadzonych już w Polsce były więc bardzo duże. Do pełnych testów otrzymałem wersję 87 kWh, a więc z dużo pojemniejszymi akumulatorami i też wyższą mocą silnika elektrycznego, choć wciąż z napędem na koła przednie. Wersja czteronapędowa, e-4orce, będzie dostępna za kilka tygodni. Zacznijmy więc od tej kwestii.
Jak każdy inny samochód, tak i Nissan Ariya 87 kWh poddałem swojej standardowej procedurze testującej zużycie energii podczas jazdy w miejskich korkach, przy 90, 120 oraz 140 km/h. Oto uzyskane wyniki:
W mieście Ariya 87 kWh potrzebowała 14,5 kWh/100 km, co jest dobrym, choć nieco gorszym od głównych rywali wynikiem. Dla porównania Volkswagen ID.4 potrzebował 13,4 kWh/100 km, podobnie jak Skoda Enyaq iV 80. BMW iX3 uzyskało nieco więcej, bo 14,6 kWh/100 km. To właśnie w mieście da się uzyskać obiecywane 540, a nawet więcej bo 550 km zasięgu.
Chyba istotniejszym jest jednak zużycie energii na trasie i tutaj Nissan Ariya 87 kWh 2WD także notuje nieco wyższe wyniki od wspomnianej trójki rywali. Stosowna tabela zamieszczona jest w filmie. Jadąc po drogach międzymiastowych (takich z ograniczeniem do 90 km/h) i mniejszych miejscowościach także uda się uzyskać zasięg rzędu 500 km. W końcu Ariya 87 kWh ma akumulatory o pojemności… 87 kWh i ma to być pojemność netto, prawda? Teoretycznie tak, ale…
Pojemność brutto wynosi 91 kWh i Nissan deklaruje, że Ariya 87 kWh ma dostępne – pojemność netto – 87 kWh. Chyba jednak liczone jest to wraz z buforem poniżej wirtualnego „zera”, gdzie samochód wciąż może jechać, ale pozostały zasięg nie jest już pokazywany, a komputer wskazuje na „0%”. Realnie, pomiędzy 100%, a 0% mamy do wykorzystania 80 kWh, a to już jest wartością dosyć bliską tego, co oferują auta na platformie MEB (wspomniane ID.4 czy Enyaq iV – 77 kWh). Nissan Ariya 87 kWh może więc przejechać podobny dystans w mieście, ale w trasie wciąż oferuje o te 10-40 km mniej. Z pewnością poniżej „zera” skrywa się około 6 kWh, co pozwoli na przejechanie około 25-40 km (zależnie od tempa), przy czym, co oczywiste, nikomu nie rekomendujemy kontynuowania jazdy w takiej sytuacji. Moc jest już wtedy, co oczywiste, dosyć mocno ograniczona.
Z pewnością wynik Ariyi poprawi się jeśli przetestuję ją ponownie na oponach letnich z niższym indeksem oporów toczenia, w testowanym aucie było ogumienie Michelin Pilot Alpin 5 z oznaczeniem „C” dla efektywności. Zarówno ID.4 jak i Enyaq iV były testowane z oponami o indeksach „A”.
Obiektywnie trzeba jednak uznać, że 320 km przy 120 km/h czy 255 km przy 140 km/h, a już w ogóle 550 km w mieście złym wynikiem absolutnie nie jest.
Szybkość ładowania samochodów elektrycznych jest szczególnie istotna gdy wybieramy się w dłuższą trasę. Wówczas możliwość ładowania z mocą wyższą niż 50 kW jest wysoce wskazana. Nissan Ariya 87 kWh oferuje ładowanie prądem stałym z mocą do 130 kW (złącze CCS). W praktyce częściej zobaczymy 110-120 kW, choć ponad 100 kW można utrzymać nawet przy ponad 60% naładowania akumulatora. Wyraźny spadek następuje oczywiście w okolicy 80%, a ostatnie procenty dochodzą już naprawdę wolno ze względu na niewielki bufor powyżej wirtualnego poziomu 100%. Czas ładowania od 20 do 80% wynosi około 30 minut. Ariya wyposażona jest w system aktywnego chłodzenia oraz ogrzewania akumulatorów, nie powinien więc występować istotny spadek szybkości ładowania w niesprzyjających warunkach (zbyt zimno lub zbyt ciepło).
Każdy Nissan Ariya 87 kWh z rocznika modelowego 2023 wyposażony jest w ładowarkę pokładową prądu przemiennego o mocy 22 kW i jest to ładowarka 3-fazowa. Uzupełnienie energii w domowych warunkach będzie więc trwało około 5 godzin lub mniej więcej 8-8,5 godziny jeśli nasz wallbox dostarczać będzie 11 kW. To w zupełności wystarczy, by przez noc samochód w pełni się naładował.
Nissan Ariya 87 kWh 2WD wyposażona jest w silnik elektryczny o mocy 178 kW (242 KM) napędzający koła przednie. Producent deklaruje, że auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,6 s. Niestety tego typu rezultatów nie udało się uzyskać na zimowych oponach, a powód najpewniej leży w tym, że oprogramowanie układu napędowego nie pozwala na zryw ze startu zatrzymanego i moc rozwijana jest płynnie:
Finalnie uzyskałem 8,6 sekundy bez perspektyw na poprawę tego rezultatu. Najlepsze wyniki jakie widziałem w sieci i tak wskazywały na ponad 8 sekund. Tym samym, pomimo wyższej mocy, sprint do setki jest porównywalny z 204-konnymi autami na platformie Volkswagena MEB. Oczywiście Nissan Ariya 87 kWh odgryza się przy wyższej prędkości – 140 km/h osiąga już o 1-1,5 sekundy szybciej.
Jeśli jednak skupimy się na przyspieszeniu od np. 70 do 140 km/h, to Ariya 87 kWh jest szybsza od np. Skody Enyaq iV 80 o ponad 2 sekundy!
Podobnie jak w przypadku innych samochodów elektrycznych obserwujemy spadek osiągów wraz z rozładowywaniem się akumulatorów. Możliwy do zanotowania przez aparaturę spadek osiągów notujemy poniżej 60%, gdzie sprint do 140 km/h zajmuje 15,9 zamiast 15,1 sekund. Przy 37% to samo przyspieszenie trwa już 16,7 sekund. Spadek osiągów jest więc zauważalny poniżej 50%, ale jest to sytuacja podobna do większości innych samochodów elektrycznych. Komputer pokładowy pokazuje dostępną moc, co pozwala określić mniej więcej na co możemy liczyć.
Również na polskich drogach okazało się, że Nissan Ariya to samochód nastawiony bardziej na komfort niż na sportowe doznania. W moim odczuciu bardziej łagodnie wybiera nierówności niż bezpośrednia konkurencja, choć odbija się to na delikatnym bujaniu w niektórych sytuacjach. Wtóruje w tym układ kierowniczy, który jest trochę mniej bezpośredni, a sam wieniec ustawiony jest nieco „leżąco” co także nie zachęca do sportowej jazdy. Niezależnie od trybu jest on dosyć mocno wspomagany. Oczywiście, pomimo bardziej wygodnego zawieszenia, wciąż z podwozia dobiega typowe dla aut elektrycznych delikatne głuche dudnienie, ale właśnie, mają to w zasadzie wszyscy.
Kolejnym elementem podkreślającym starania o wyższy komfort jest też sposób reakcji na operowanie pedałem przyspieszenia. Nawet w trybie sportowym gwałtowna próba przyspieszenia nie przekłada się na wrzucenie maksimum natychmiast, moc jest zwiększana przez ułamki sekundy, czego efektem jest to, że pasażerowie nie uderzają raczej głowami w zagłówki.
Nissan Ariya umożliwia bardzo szybkie przełączanie kierunków (przód-tył) – na tyle szybkie, że można jeszcze jadąc w starym kierunku włączyć nowy. To jest bardzo przydatne na parkingu. Ariya stara się też symulować zachowanie auta spalinowego z automatyczną skrzynią biegów. Więc po puszczeniu hamulca zaczyna się toczyć, nie cofnie się stojąc na wzniesieniu, nie zatrzyma się też w pełni bez wciśnięcia pedału hamulca.
Domyślnie auto jedzie w trybie „D”, ale można ruchem lewarka „skrzyni biegów” przełączyć w tryb „B”, w którym auto po odpuszczeniu „gazu” rekuperuje. Jest jeszcze tryb „e-Pedal”, który realnie sprowadza się do jeszcze mocniejszego odzyskiwania energii i w tym ustawieniu tempo hamowania jest już naprawdę duże. Wciąż jednak auto w pełni się nie zatrzyma, co dla jednych może być wadą, dla innych zaletą. Nissan Leaf z aktywnym e-Pedal zatrzymywał się całkowicie, choć utrudniało to trochę manewrowanie na parkingu.
Nissan Ariya 87 kWh jest bardzo dobrze wyciszony i nawet przy wyższej prędkości szum opływającego powietrza jest dobrze tłumiony. To jedno z cichszych aut elektrycznych w tym segmencie. Brawo!
Bardziej sportowa jazda jest możliwa, ale wychyły nadwozia są dosyć spore, a układ kierowniczy mało bezpośredni, co wymaga poważniejszego „kręcenia” kierownicą. Przyciskana Ariya do muru zachowuje się jednak stabilnie i przewidywalnie, a elektronika aktywuje się w odpowiednim momencie.
Zacząć należy od tego, że już samo otwarcie/zamknięcie drzwi Nissana Ariya sprawia wrażenie solidnego, podobnego do tego co znamy z aut premium. Nie ma ono nic wspólnego z tym jak zamykały się drzwi np. w Leafie. Dodatkowo, tylne drzwi otwierają się bardzo szeroko, może nie aż tak jak w Qashqai, ale bardzo blisko. To bardzo wygodne. Drzwi zasłaniają też progi. Szkoda tylko, że funkcja otwarcia drzwi bez odryglowywania zamków z kluczyka działa tylko w przednich klamkach.
Zajmując miejsce w środku, szczególnie w topowej wersji wyposażenia Evolve, od razu daje się zauważyć i odczuć wysoką jakość wykończenia wnętrza. Zaczynając od kierownicy, która obita jest świetnej jakości skórą, bardzo przyjemną w dotyku, przez wygodne, miękkie fotele, a kończąc na materiałach znajdujących się na drzwiach czy desce rozdzielczej, na czele z drewnem na niemal całej szerokości kokpitu i supermiękkimi dywanikami. Tutaj naprawdę jest bardzo, bardzo dobrze, a przyczepić można się wyłącznie do detali jak np. brak wyścielonych kieszeni w drzwiach, które nawet w klasie premium nie są taką oczywistością jednak. Warto też zwrócić uwagę, że nawet w tylnej części nadwozia udało się zachować praktycznie taką samą jakość wykończenia i tylko materiał na podszybiu tylnych drzwi jest nieco twardszy niż z przodu. Przy wysiadaniu Ariya odsunie kolumnę kierownicy, a także delikatnie fotel do tyłu – jak w limuzynach premium!
W kwestii wymiarów Nissan Ariya jest porównywalny względem swoich rywali, choć daje się zauważyć więcej centymetrów na wysokość. Niespecjalnie się to jednak przekłada na ilość miejsca w środku, bo na kierowca nad głową, do obudowy dachu szklanego, ma około 6 cm miejsca (mam 1,84 m wzrostu), a siadając na tylnej kanapie, w systemie „sam za sobą” okazało się, że jest tam nieco mniej miejsca na wysokość właśnie, zostało około 3 cm „luzu”. Nie można mieć za to uwag co do ilości miejsca na długość: do przedniego fotela pozostawało aż 15 cm. W ogólnych rozrachunku jednak, konkurenci oferują nieco więcej przestrzeni. Z pewnością więcej miejsca będzie jeśli Ariya nie będzie miała szklanego dachu, niestety jest on jednak obligatoryjny w wersji „Evolve”…
Bagażnik w wersji przednionapędowej ma pojemność 468 litrów, podczas gdy w czteronapędowej 415 litrów, co oczywiście wynika z zamontowania dodatkowego silnika elektrycznego pomiędzy tylnymi kołami, co wpływa na ilość miejsca w bagażniku właśnie, pod jego pierwszą podłogą. Warto jednak zwrócić uwagę na naprawdę sprytne półki tam zamieszczone, które umożliwiają dzielić umieszczone tam np. zakupy.
Poczucie dużej przestrzeni poprawia w zasadzie brak tunelu środkowego, zarówno z przodu jak i z tyłu. Warto też zwrócić uwagę na przesuwną konsolę centralną z podłokietnikiem, co jest realizowane elektrycznie! Elektrycznie też jest otwierany środkowy, tak środkowy schowek. Choć narzekać można na jego system otwierania (trzeba trzymać przycisk na konsoli środkowej), to docenić należy że wygospodarowano tam miejsce.
Na uwagę zasługuje bardzo dobre oświetlenie tylnej kanapy – bardzo jasne. To samo tyczy się przedniej części kabiny. Pewną uwagę mam do jasności podświetlenia zegarów kierowcy, których najwyższy poziom jest już naprawdę jasny (zbyt mocne jak na warunki nocne), a „oczko” niżej może być trochę zbyt ciemno.
Wspomnieć należy o „inteligentnym lusterku wstecznym” – standard w wersji „Evolve” Nissana Ariya. Można go używać jak standardowego lusterka lub wyświetlać na nim obraz z kamery umieszczonej za tylną szybą (obszar ten jest oczyszczany przez tylną wycieraczkę). Choć w pewnych warunkach oświetleniowych lub np. wówczas gdy mamy na pokładzie komplet pasażerów, obraz z kamery się przydaje, tak jednak lusterko to ma istotny mankament. Chodzi o to, że nie ma ono funkcji samościemniania, w efekcie używanie nocą tradycyjnego lusterka jest mocno utrudnione, a z drugiej – używając obrazu z kamery – ciągła zmiana odległości, w jakiej skupia się nasz wzrok („przeskakując” między patrzeniem w przód i w tył z użyciem lusterka) potrafi być męczące nawet dla osób stosunkowo młodych. W wersji „Advance” jest konwencjonalne lusterko z funkcją samościemniania.
A jak wygląda obsługa przycisków na tych listwach drewnianych we wnętrzu Ariyi? Zaskakująco dobrze, jak na przyciski dotykowe – mają one bowiem funkcję haptycznej informacji zwrotnej. Niestety, jak to przyciski dotykowe, trzeba nacisnąć odpowiednio mocno i odpowiednio długo (mówimy o ułamkach sekundy oczywiście), by zadziałały, a szybkie „naduszanie” nie daje pożądanego efektu.
Nissan Ariya wyposażony jest w liczne porty USB: z przodu mamy dwa gniazda, po jednym dla A i C, z tyłu analogiczny zestaw, jest też tradycyjne złącze 12 V („zapalniczka”), a także ładowanie bezprzewodowe w podłokietniku. Android Auto działa przewodowo, Apple CarPlay bezprzewodowo.
System inforozrywki Nissana Ariya jest… OK. Nie ma zbyt wielu funkcji, ale do sprawdzenia prognozy pogody, zmiany niektórych ustawień w zupełności wystarczy. Nawigacja jest odpowiednio szybka, ale i tak zapewne będziesz używać tej z telefonu. Większość opcji zmienia się za pomocą przycisków na kierownicy korzystając z ekranu kierowcy, co jest wygodne i stosunkowo łatwe.
Jakość kamery 360 stopni jest całkiem dobra. Nie rozumiem tylko dlaczego przełączenie kierunku jazdy na „do przodu” wyłącza ją i aby zobaczyć obraz trzeba użyć przycisku (dotykowego) pomiędzy ekranami. Tyle dobrze, że jest on dobrze dostępny.
Nissan Ariya w obydwu wersjach wyposażenia oferuje w zasadzie komplet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. W „Advance” nie ma tylko adaptacyjnych, matrycowych reflektorów przednich. Tym samym, adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu, ostrzeganie o ruchu poprzecznym, asystent martwego pola, jak i oczywiście system przeciwzderzeniowy są w standardzie i nie trzeba za nie dopłacać. Także komplet poduszek powietrznych, a w tym ta środkowa, między pasażerami jest w zestawie. Warto obejrzeć materiał Euro NCAP, który uwzględnia testy zderzeniowe (bezpieczeństwo pasywne) oraz weryfikację skuteczności aktywnych systemów bezpieczeństwa. Zwracam uwagę na wyjątkowo dużą sztywność podczas bocznego uderzenia w słup:
Nissan Ariya wyposażony jest też w asystent skrzyżowań, co zostało pokazane na powyższym filmie. Samochód zatrzyma się podczas lewoskrętu jeśli na przejściu dla pieszych poruszałaby się osoba. Systemy zareagują też jeśli nie zauważyliśmy nadjeżdżającego auta. Niestety system ostrzegania o pojazdach w martwym polu dalej nie działa przy niskich prędkościach, trzeba jechać około 30 km/h (lub więcej).
Niestety, podczas pierwszego testu w Polsce nie starczyło już czasu na testy jazdy półautonomicznej, wykonam je przy najbliższej okazji testu kolejnej wersji tego auta. Wklejam link do filmu nagranego w Szwecji w tym temacie:
Cennik Nissana Ariya 87 kWh zaczyna się od wersji Advance i kwoty ~276 tys. Za „Evolve” trzeba już zapłacić ~295 tys. Skóra nappa dostępna jest tylko dla „Evolve” i kosztuje 10 tys. Felgi 20” za 8000 też tylko do „Evolve”. Wspomniane wykończenie wysokiej jakości skórą i felgi to w zasadzie jedyne za co można dopłacić do najwyższej wersji wyposażenia. Tym samym, rozpiętość cen – pomiędzy najtańszą, a najdroższą opcją – wynosi mniej więcej 30-35 tys. zł. Niestety, elastyczność cennika jest w zasadzie żadna – jeśli chcesz mieć skórę Nappa, musisz mieć elektroniczne lusterko i szklany dach. Jak na tym tle wygląda konkurencja?
Skoda Enyaq 80x Maxx jest za 299 tys. Aby wyrównać maksymalnie wyposażenie, trzeba dopłacić za dach panoramiczny (4700 zł), 20-calowe felgi za 3200 zł i otrzymujemy kwotę niemalże identyczną, bo ~307 tys. zł. Enyaq iV 80x ma w takiej wersji napęd na cztery koła, lepsze osiągi, ale też nie jest tak szlachetnie wykończony w środku. Za dobrze wyposażone Audi Q4 e-tron 45 quattro wyszło już wyraźnie więcej bo 350 tys. zł.
BMW iX3 jest od ~330 tys. zł, a za praktycznie maksymalną opcję trzeba dać niewiele więcej bo ~334 tys. zł. Jest jeszcze jeden istotny rywal, choć niekoniecznie przez wszystkich jest on traktowany jako SUV (stylistyka), mowa o Hyundai IONIQ 5, który w wersji 77 kWh 2WD z silnikiem o mocy 165 kW (229 KM) zaczyna się od kwoty 204 tysięcy złotych, ale maksymalnie wyposażona wersja UNIQ wychodzi 295 tys. zł. IONIQ 5 absolutnie deklasuje konkurencję pod względem maksymalnej szybkości ładowania prądem stałym.
Niewątpliwie Nissan Ariya wprowadza zupełnie nową jakość do oferty tej marki. Poziom wykończenia wnętrza robi wrażenie nawet na klientach przyzwyczajonych do aut premium. Na bardzo wysokim poziomie jest też komfort codziennego podróżowania, zarówno jeśli chodzi o skuteczność wybierania nierówności, jak i wygłuszenie wnętrza. Nie można mieć też większych zastrzeżeń do wyposażenia w nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Jednocześnie Ariya w pełni poprawnie jeździ, ustrzegając się istotnych wpadek, choć niespecjalnie lubi sportowe próby.
Pewien zawód można mieć w kwestii ilości miejsca na wysokość w kabinie, a zużycie energii nie okazało się jednak tak niskie, jak zapewne część z nas się tego spodziewała. Absolutnie nie można jednak powiedzieć, że jest wysokie, po prostu konkurencja jest nieco oszczędniejsza i tym samym oferuje nieco większy zasięg – ale różnice są naprawdę niewielkie.
Nissan Ariya to dopracowany i naprawdę interesujący samochód, może trochę za długo musieliśmy na niego czekać, ale patrząc na to jak szybko rozeszła się pierwsza pula produkcji, na brak zainteresowania zdecydowanie nie może narzekać.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
