Audi Q4 e-tron, zawsze elektryczne, oferowane jest w kilku wariantach: od 35 e-tron (125 kW), przez 40 e-tron (150 kW) aż po 50 e-tron quattro (220 kW), która to – w odmianie Sportback – jest przedmiotem tego testu. Ma dwa silniki elektryczne, napędzające obydwie osie – stąd quattro – które oferują do 220 kW (299 KM) oraz akumulatory o pojemności 76,6 kW (netto). Zapraszam na test tego samochodu wraz z pomiarem zużycia energii i możliwym do osiągnięcia zasięgiem w różnych scenariuszach użytkowania.
Audi Q4 e-tron bazuje na całkowicie nowoopracowanej platformie MEB, która została również zastosowana np. w Volkswagenie ID.4/ID.3, Skodzie Enyaq iV. Jednak już po pierwszej jeździe próbnej zwracałem uwagę, że Audi naprawdę przyłożyło się do Q4 e-tron i wiele elementów (szczególnie sposób obsługi systemów inforozrywki i klimatyzacji) zostało mocno usprawnionych czy opracowanych na właściwy i typowy dla Audi sposób. Różnice są na tyle istotne, że wspólne cechy tych samochodów dotyczą w zasadzie tylko nadspodziewanie przestronnego wnętrza oraz samego napędu – akumulatory czy silniki elektryczne. Reszta jest unikatowa dla Audi i jak za chwilę się przekonacie to (zwykle) bardzo duży plus.
Pokazane kilka tygodni później Audi Q4 Sportback e-tron to oczywiście inny wariant nadwozia. Bardziej ścięta linia dachu płynnie przechodzi w klapę bagażnika, co poprawia nieco aerodynamikę (niższy współczynnik oporów powietrza), a tym samym zwiększa zasięg (z 488 na 497 km WLTP). Pisałem o tym już w trakcie pierwszych jazd próbnych odmianą Sportback 40 e-tron. Sportback względem klasycznej odmiany (nazwijmy ją „SUV”) różni się też designem. Są fani wersji SUV, są fani wersji Sportback.
Cztery warianty mocy: 35 e-tron, 40 e-tron, 45 e-tron quattro oraz 50 e-tron quattro
Audi Q4 e-tron oferowane jest w 4 wariantach mocy, jak i akumulatora wysokonapięciowego. Wraz z wersją Sportback (oferowaną póki co w 3 wariantach) tworzy to 7 dostępnych konfiguracji, których najważniejsze parametry wypisałem poniżej:
Audi Q4 35 e-tron: 125 kW (170 KM), 310 Nm, RWD, 51,5 kWh (netto), zasięg: 341-308 km (WLTP), 0-100 km/h w 9,0 s, maksymalnie 160 km/h
Audi Q4 40 e-tron: 150 kW (204 KM), 310 Nm, RWD, 76,6 kWh (netto), zasięg: 521-447 km (WLTP), 0-100 km/h w 8,5 s, maksymalnie 160 km/h
Audi Q4 45 e-tron quattro: 195 kW (265 KM), 425 Nm, quattro, 76,6 kWh (netto), zasięg: 490-412 km (WLTP), 0-100 km/h w 6,9 s, maksymalnie 180 km/h
Audi Q4 50 e-tron quattro: 220 kW (299 KM), 460 Nm, quattro, 76,6 kWh (netto), zasięg: 488-412 km (WLTP), 0-100 km/h w 6,2 s, maksymalnie 180 km/h
Audi Q4 Sportback 35 e-tron: 125 kW (170 KM), 310 Nm, RWD, 51,5 kWh (netto), zasięg: 349-313 km (WLTP), 0-100 km/h w 9,0 s, maksymalnie 160 km/h
Audi Q4 Sportback 40 e-tron: 150 kW (204 KM), 310 Nm, RWD, 76,6 kWh (netto), zasięg: 534-460 km (WLTP), 0-100 km/h w 8,5 s, maksymalnie 160 km/h
Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro: 220 kW (299 KM), 460 Nm, quattro, 76,6 kWh (netto), zasięg: 497-420 km (WLTP), 0-100 km/h w 6,2 s, maksymalnie 180 km/h
Do dłuższego testu otrzymałem Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro, a więc samochód z napędem na cztery koła (dwa silniki elektryczne), o maksymalnej systemowej mocy wynoszącej 220 kW (299 KM) i zasięgu do 497 km. Pamiętajcie więc, że np. Q4 40 e-tron będzie nieco wolniejszy, ale też będzie oferował niższe zużycie energii, a więc i większy zasięg.
Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro – zużycie energii i zasięg
W pełni elektryczne Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro napędzane jest przez dwa silniki elektryczne: tylna, synchroniczna jednostka oferuje 150 kW (204 KM), zaś przednia, asynchroniczna 80 kW (109 KM). Systemowo, moc maksymalna wynosi 220 kW (299 KM). Moc obydwu silników się nie sumuje, co wynika z faktu że limiterem – jak zwykle w przypadku samochodów elektrycznych – jest akumulator, a nie same silniki. Warto tutaj zwrócić uwagę, że dzięki temu, że przedni silnik elektryczny jest asynchroniczny, istnieje możliwość jego czasowego odłączania – np. podczas jazdy na wprost, co oczywiście redukuje zużycie energii oraz zwiększa zasięg. Jest on jednak raczej „odłączany” niż „dołączany”, co oznacza że żwawo ruszając na śliskiej nawierzchni możemy liczyć na trakcję ze wszystkich czterech kół – bez opóźnień.
Mając niemalże 300 KM maksymalnej mocy i napęd na cztery koła Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro nie będzie biło rekordów w kwestii zużycia energii, aczkolwiek pojemny zestaw akumulatorów – 76,6 kWh netto (dostępne do użytkowania, brutto to 82 kWh) – pozwoli na przejechanie nawet ponad 450 km. Wykonałem szczegółowe pomiary zużycia energii w różnych scenariuszach użytkowania. Potwierdziłem również, że rzeczywista pojemność akumulatorów netto wynosi około 76 kWh.
Drugim czynnikiem wpływającym na zużycie energii są oczywiście opony i felgi, które w przypadku testowanego samochodu miały średnicę 21 cali; z mniejszymi, a więc i lżejszymi byłoby lepiej. Opony zamontowane na tym egzemplarzu Q4 to Continental WinterContact TS 870P 235/45 R21 z przodu oraz 255/40 R21 z tyłu. W obydwu przypadkach indeks oporów toczenia to „B”, co jak na taką wielkość opon jest świetnym wynikiem.
Z powyższych testów wynika, że Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro oferuje następujący realny zasięg w poszczególnych scenariuszach:
Reklama
Miasto: 440-485 km
Przy 90 km/h: 370-410 km
Przy 120 km/h: 275-305 km
Przy 140 km/h: 220-245 km
Testowe zużycie energii prezentuje się następująco:
Miasto: 15,6 kWh/100 km
Przy 90 km/h: 18,4 kWh/100 km
Przy 120 km/h: 24,7 kWh/100 km
Przy 140 km/h: 30,8 kWh/100 km
W zamieszczonym filmie znajduje się tabela porównawcza, z której jednoznacznie wynika jak dobrą aerodynamikę oferuje Audi Q4 Sportback, co jest szczególnie widoczne przy prędkościach autostradowych. W mieście, możliwość odłączania przedniego silnika także przełożyła się na zmniejszenie zużycia energii. 15,6 kWh/100 km to nawet lepszy wynik, niż ten który obiecuje Audi dla tego modelu (minimalnie 17,5 kWh/100 km).
Reklama
Wersja napędzana na koła tylne – np. Audi Q4 Sportback 40 e-tron – jest rzecz jasna oszczędniejsza. Wykonałem próbny przejazd mazurskimi drogami i uzyskałem 13,9 kWh/100 km, co przełoży się na zasięg rzędu 540-550 km!
W miejskich warunkach spokojnie można założyć, że ładowanie raz w tygodniu w zupełności wystarczy, na trasie zaś (droga ekspresowa, autostrada) przy ładowarce trzeba będzie zatrzymywać się co mniej więcej 250 km. Na szczęście: szybkość ładowania prądem stałym wynosi 125 kW, co przekłada się na uzupełnienie 75% pojemności akumulatora w mniej więcej 38 minut (od 5 do 80%).
Ładowarka prądu przemiennego ma moc 11 kW, co jest w zupełności wystarczające i optymalne. Pozwoli to bowiem uzupełnić pełny zapas energii w około 7,5 godziny – jedno nocne ładowanie.
Audi Q4 Sportback we wnętrzu
O wnętrzu Audi Q4 e-tron dużo pisałem po pierwszych jazdach próbnych wersją SUV. Testowana wersja Sportback 50 e-tron quattro była bardzo bogato wyposażona, m.in. w fotele sportowe obszyte skórą Feinnappa z elektryczną regulacją.
Projekt wnętrza Audi Q4 e-tron dosyć mocno nawiązuje do innych aut tej marki, ale jest też sporo różnic. To właśnie tutaj Audi postarało się o maksymalnie duże wyróżnienie się względem innych samochodów zbudowanych na płycie podłogowej MEB. Mamy więc centralny ekran bardzo estetycznie „wszyty” w deskę rozdzielczą, która w dodatku jest mocno zwrócona w stronę kierowcy – bardzo przydatne. Poniżej znajduje się wydzielony panel klimatyzacji z fizycznymi przełącznikami – super! Na wysuniętej, niczym lewitującej, części umieszczono przełącznik kierunków jazdy czy dodatkowy kontroler do multimediów (dla pasażera). Duża jego część została pokrywa czarnym tworzywem (tzw. piano black), które niestety szybko zbiera kurz i łatwo się rysuje.
Reklama
Tunel środkowy pełni rolę schowka, a raczej schowków, gdzie też znajdziemy np. dwa gniazda USB C, standardowe złącze 12 V („zapalniczka”) oraz aktywne pole do bezprzewodowego ładowania smartfona. Prąd ładowania jest wysoki w każdym przypadku.
Ekran kierowcy w Audi Q4 e-tron jest całkiem spory jak na „standardy” MEB – ID.4 czy Enyaq iV nie dość, że ekran mają dużo mniejszy, to zakres prezentowanych tam informacji jest mocno ograniczony. Audi podeszło do tematu bardzo ambitnie i na „wirtualnym kokpicie” kierowcy znajdziemy wszystko, co potrzeba: szczegółowe dane jazdy (zużycie energii), zasięg samochodu, aktualny stan naładowania akumulatorów (w procentach!), bieżący przebieg, prędkość wyrażona liczbowo jak i klasycznie w formie „zegara”, procent aktualnie używanej mocy. Kierowca może sobie również dobierać interesujący go widok: z mniejszą/większą mapą nawigacji, połączeniami telefonicznymi, kontrolą nad multimediami itd. Wszystko jest czytelne i bardzo intuicyjne. Brawo!
Ekran systemu multimedialnego to koncept znany z innych aktualnych samochodów Audi z dwoma widokami, które da się skonfigurować pod własne preferencje. Bardzo ważny i przydatny jest też pasek skrótów do najważniejszych funkcji po lewej stronie.
Kierownica, w tym egzemplarzu trochę nietypowa bo w kształcie sześcioboku, jest bardzo wygodna i oczywiście – jak to w Audi – świetnie wykonana. Przyciski na kierownicy choć skryte są pod jednym panelem, to fizycznie można go naciskać, co wywołuje określone funkcje – działa to bardzo dobrze i intuicyjnie. Warty uwagi jest wyjątkowo duży zakres dopasowania kolumny kierowniczej!
Przednie fotele – sportowe, obszyte skórą Feinnappa – okazały się bardzo wygodne. Mają szeroki zakres regulacji, włącznie z możliwością uniesienia przedniej części siedziska i regulacji jego długości, jak i oczywiście podparcia lędźwiowego (w dwóch kierunkach). Podtrzymanie w zakrętach było wystarczające.
Jeśli chodzi o jakość wnętrza, to w większości dosyć miłe materiały, choć w niektórych miejscach zdecydowano się na twarde tworzywa. Mowa o wybranych miejscach na drzwiach, niższych partiach kokpitu czy pokrywie poduszki powietrznej na kierownicy. Jednakże: znakomita większość elementów, które rzeczywiście będziemy dotykać jest już dobrze lub bardzo dobrze wykonana. Pod lewym łokciem dosyć miękko i przyjemnie, na lewo od niego też. Nieco gorzej sprawa ma się z tyłu, gdzie – szczególnie na drzwiach – znalazło się trochę więcej twardych materiałów.
Jeśli chodzi o ilość miejsca, to w Audi Q4 Sportback e-tron jest go mnóstwo! Jest to oczywiście typowe dla płyty MEB. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową miałem około 10 cm do obudowy dachu szklanego (bez niego, byłoby jeszcze więcej miejsca). Siadając „sam za sobą”, przed kolanami miałem około 20 cm „luzu”, zaś nad głową około 4-5 cm przestrzeni (o około 5-7 cm mniej niż w wersji SUV). Udało się też wygospodarować całkiem sporo miejsca na stopy jadących z tyłu pasażerów. Warto też zaznaczyć, że tunelu środkowego w zasadzie nie ma. W tym miejscu podłoga jest podniesiona o mniej więcej 2 cm.
Bardzo duży plus za naprawdę jasne podświetlenie tylnej kanapy! To naprawdę jeden z niewielu samochodów – szczególnie w tej klasie – w którym tak dobrze zadbano o eliminację mroku w tylnej części kabiny pasażerskiej.
Z tyłu znajdziemy dwa kolejne porty USB C, a także drugie gniazdo 12 V. W sumie mamy więc 4 USB, dwie „zapalniczki” oraz ładowanie bezprzewodowe. Naprawdę dobrze!
Bagażnik jest ustawny i wystarczająco pojemny. Dzielona szyba tylna może nieco ograniczać widoczność, ale szybko da się do tego przyzwyczaić.
Jak jeździ Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro?
W codziennym użytkowaniu Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro jest całkiem komfortowym samochodem i to bez adaptacyjnych amortyzatorów (nie było ich w testowanym samochodzie). Resorowanie jest sprężyste i czuć solidność całej konstrukcji. Nie ma też przeszkadzającego, głuchego dobijania z podwozia za co duży plus. Auto świetnie też radzi sobie na progach zwalniających. Jednocześnie: komfortu byłoby jeszcze więcej gdyby nie opcjonalne 21-calowe felgi w testowanym samochodzie. Jeśli komfort jest priorytetem, to polecam nie wychodzić ponad 20 cali.
Pasażerowie mogą też liczyć na komfort akustyczny podczas jazdy Audi Q4 Sportback e-tron. Nawet blisko prędkości autostradowych jest bardzo cicho!
Audi Q4 e-tron w niezależnie od trybu jazdy samo rusza po zdjęciu nogi z gazu, a do pełnego zatrzymania trzeba użyć hamulca, nawet w trybie „B”. Stojąc na wzniesieniu, nawet dosyć stromym, auto nie cofnie się, a nawet rusza do przodu w takiej sytuacji – to nie jest takie oczywiste.
Jeśli chodzi o rekuperację, to dla Audi Q4 e-tron przygotowano trzy możliwe podejścia, które… można ze sobą mieszać lub je nadpisywać :) Domyślnie aktywny jest tryb predyktywny, który dopasowuje się do aktualnej sytuacji na drodze. Jeśli zbliżamy się do wolniej jadącego pojazdu, energia jest coraz mocniej odzyskiwana aż do wyrównania prędkości. To samo gdy zbliżamy się do zakrętu, czy ronda które trzeba pokonać z niższą prędkością. System reaguje też na ograniczenia prędkości. W każdej chwili kierowca może nadpisać te ustawienia używając łopatek przy kierownicy: dostępne są trzy poziomy. Jeśli jednak w opcjach samochodu NIE WYŁĄCZYMY trybu predyktywnego, każde dodanie gazu wyłączy użyty ostatnio poziom rekuperacji. Po jego wyłączeniu system zapamiętuje ostatni tryb (w „Dynamic” zawsze aktywny jest drugi poziom). Zawsze można też użyć trybu „B” (wybieranego manetką „skrzyni biegów”), który aktywuje stosunkowo wysoki poziom odzysku. Nie jest to jednak maksimum możliwości układu napędowego (do 145 kW); to jest dostępne pod pedałem hamulca.
Możliwa jest więc jazda jak klasycznym autem spalinowym z automatyczną skrzynią biegów, jak i trybie mocno przypominającym „jazdę z jednym pedałem”; prawie, bo auto w pełni się nie zatrzyma bez użycia hamulca.
Na duży plus zasługuje ekstremalnie szybkie przełączanie kierunków jazdy (przód-tył), nawet nie trzeba wciskać pedału hamulca (przy mniejszych prędkościach)! Podczas manewrów parkingowych to bardzo przydatne.
Jeśli chodzi o moc, to Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro oferuje 220 kW (299 KM), co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 6,3 sekundy (dane testowe). Problem trochę w tym, że „boost” udostępniający takie osiągi dostępny jest wyłącznie wtedy gdy naładowanie akumulatorów jest większe od 88%. Przy 50% sprint do „setki” trwa już 7 sekund. Gdy poziom naładowania akumulatorów spadnie poniżej ~25% auto udostępnia około 75% mocy. To sytuacja znana z wielu samochodów elektrycznych, która wynika oczywiście ze źródła energii jaką są akumulatory litowo-jonowe. Uprzedzając wątpliwości: w Tesli jest podobna historia. Na plus dla Audi Q4 e-tron jest to, że „boost” (o ile dostępny) aktywuje się niezależnie od trybu jazdy. Kompletne pomiary przyspieszenia:
Podczas szybkiej, sportowej wręcz jazdy Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro zachowuje się bardzo przewidywalnie i stabilnie z delikatną tendencją do nadsterowności gdy dodamy zbyt mocno gaz w zakręcie. Gdy próbujemy wytrącić go z równowagi, do akcji dosyć szybko wkracza elektronika hamująca konkretne koło. W efekcie czego nawet na śliskiej nawierzchni stabilność jest wzorowa, jak na quattro przystało.
No właśnie: quattro realizowane za pomocą dwóch silników elektrycznych sprawuje się bardzo dobrze i nie doświadczyłem sytuacji bym np. utracił przyczepność na przedniej osi. Przedni silnik elektryczny rzeczywiście jest raczej „odłączany” niż „dołączony” w razie uślizgu tylnej osi.
Przyciskane do muru, Audi Q4 daje wreszcie poznać że swoje waży (w wersji dwusilnikowej ok 2200 kg) i że jest to SUV, a nie np. hatchback. Ze względu jednak na nisko umieszczony środek ciężkości (akumulator w podłodze) w codziennej eksploatacji zwinność Q4 jest porównywalna właśnie z hatchbackami. Zawieszenie zostało dopasowane do takiej masy samochodu i nie ma mowy o żadnej niestabilności w szybko pokonywanych łukach z pofałdowaną nawierzchnią.
Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i przekazuje wystarczającą ilość informacji kierowcy. Hamulce dają całkiem dobre wyczucie tego, co dzieje się z podwoziem. Ich skuteczność jest bardzo dobra, a odporność na ostre traktowanie wysoka.
Systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Audi Q4 e-tron wyposażone jest jak na nowoczesne Audi przystało. Oprócz oczywistych systemów jak pre sense front, pre sense rear (ostrzeganie o ryzyku zderzenia z przodu jak i z tyłu), mamy układy ostrzegające o samochodach w martwym polu, monitorowanie ruchu poprzecznego podczas cofania itd. Jest też system ostrzegający o ryzyku otwarcia drzwi wprost pod nadjeżdżające inne auto bądź rowerzystę. W opcji są adaptacyjne reflektory Matrix LED – dosyć atrakcyjnie wycenione, bo to tylko ~5600 zł.
W kwestii systemów wsparcia kierowcy mamy: adaptacyjny i predykcyjny tempomat, który nie tylko reaguje na inne pojazdy, ale także na kształt drogi czy np. skrzyżowania. Jest też asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu, co w połączeniu z tempomatem realizuje półautonomiczną jazdę drogami szybkiego ruchu i w miejskich korkach. Całość działa bardzo dobrze, podobnie do tego co znamy z innych aut osadzonych na platformie MEB:
Wartym zaznaczenia jest Head-Up Display (HUD) z rozszerzoną rzeczywistością. Ponownie: podstawa systemu jest ta sama co w przypadku VW ID.4 czy Enyaq iV, ale realizacja po stronie Audi jest trochę ładniejsza, a grafiki nieco bardziej kontrastowe. Oto jak to działa w przypadku Skody:
Teoretycznie Audi Q4 e-tron ma kamerę z przodu i z tyłu, ale wywołanie widoku tej z przodu… udało mi się to zrobić tylko wtedy gdy podjechałem do przeszkody wyjątkowo blisko. Jakość jest w porządku.
Cennik
Audi Q4 Sportback startuje od kwoty ~208 tys. zł. To trochę więcej niż w przypadku wersji SUV (od 197 tys. zł), ale Sportback jest bardziej doposażony na starcie (np. elektryczna klapa bagażnika), można więc uznać że jest to poziom porównywalny. Q4 Sportback 50 e-tron quattro to wydatek minimum ~265 tys. zł. Za dobrze doposażona auto w tej wersji silnikowej trzeba dać już nieco ponad 300 tys. zł. Jak na elektrycznego SUV-a premium tej wielkości cena jest dosyć „normalna”, choć oczywiście to wciąż – w bezwzględnych wartościach – dosyć dużo.
Podsumowanie i opinia
Dłuższe testy Audi Q4 e-tron, a dokładniej to wersji Sportback 50 e-tron quattro, nie zmieniły mojego podejścia do tego samochodu, a wręcz utwierdziły mnie w przekonaniu, że to naprawdę przyjemnie prowadzący się, komfortowy, bardzo przestronny i nowoczesny samochód elektryczny premium. Choć Q4 pojawiło się później niż ID.4 czy Enyaq iV, to nie mam wątpliwości, że to właśnie Audi jest najlepsze. Ma najbardziej przyjazny i czytelny system obsługi (najmniej „dotykowy”), bardzo dobrze wykonane wnętrze, a także – prywatna opinia – najładniejszą stylistykę. Dosyć szeroka paleta jednostek napędowych sprawia, że każdy powinien znaleźć interesujący go wariant.
W wersji 50 e-tron quattro najistotniejszą zaletą jest oczywiście napęd na cztery koła. Moc, począwszy od wersji 40 e-tron, jest w zupełności wystarczająca do poruszania się po mieście. Właściwie zestrojone elektroniczne systemy zapewniają pełną trakcję nawet na mało przyczepnej (np. mokrej) nawierzchni.
Konkurencja w tym segmencie jest jednak wyjątkowo duża. Oprócz zwyczajowych rywali – np. BMW iX3 – Audi Q4 musi konkurować m.in. z Hyundai IONIQ 5, Kia EV6 czy Volvo XC40 Recharge.
