Ile zużywa energii i jaki zasięg ma Lexus RZ 450e? Jak jeździ się z wolantem („steer by wire”)? Podczas pierwszych jazd próbnych po drogach publicznych tym samochodem mieliśmy okazję zapoznać się z tymi aspektami. Była też możliwość bezpośredniego porównania tradycyjnego układu kierowniczego, do jego odpowiednika „po kablu”. Zapraszam na raport.
Na temat w pełni elektrycznego Lexusa RZ mieliśmy okazję już pisać przy okazji jazd próbnych po torze sprawnościowym, gdzie w największym stopniu skupialiśmy się na kwestii „One Motion Grip” czyli systemu kierowania samochodem bez tradycyjnej kolumny kierowniczej. Zamiast tego był wolant z dużo bardziej bezpośrednio zestrojonym „steer by wire”. Tam też znajdziecie podstawowe informacje na temat tego samochodu, jak i wrażenia z dynamicznej jazdy, które specjalnie dla nas przedstawił kierowca wyścigowy Maciej Pawelec. Teraz czas na wrażenia z jazdy po drogach publicznych.
Dla przypomnienia: system „One Motion Grip” to układ kierowniczy „po kablu”, ale w tym przypadku bez fizycznej kolumny kierowniczej. Przy wolancie (bo to już nie jest kierownica) Lexusa RZ 450e znajduje się silnik elektryczny wraz z zestawem czujników, które rejestrują ruchy wolanta. Elektronika przekazuje je dalej – po kablu – do drugiego silnika elektrycznego, który steruje działaniem listwy układu kierowniczego. W drugą stronę: czujniki rejestrują zachowanie kół i w sposób analogiczny do kierownic komputerowych czy profesjonalnych symulatorów przekazują te informacje do pierwszego silnika (tego przy wolancie), a ten generuje określone obciążenie lub wibracje (klasyczny „force feedback”). Jak to działa w praktyce?
Wolant wraz z systemem „One Motion Grip” wymaga oczywiście pewnej adaptacji. Osobiście wystarczyło mi jednak kilka, może kilkanaście pierwszych kilometrów pokonanych Lexusem RZ 450e, by zdecydowana większość ruchów była już naturalna. Po pierwszych 30 minutach jazdy przestałem już kompletnie myśleć nad prowadzeniem i manewry wykonywane wolantem były już w 100% trafne.
Najwięcej przyzwyczajenia, czy może nawet przestawienia, wymagać będą manewry parkingowe, podczas których okazuje się, że wolantem Lexusa RZ 450e obraca się dużo, dużo mniej niż konwencjonalną kierownicą. Pełne wychylenie kół uzyskuje się po obróceniu wolanta o 150 stopni, gdzie przy „normalnej” kierownicy trzeba wykonać grubo ponad 360 stopni (więcej niż jeden pełny obrót).
Dzięki temu, że system „One Motion Grip” jest sterowany w pełni elektronicznie, możliwe jest dopasowanie jego reakcji do konkretnych warunków. Z tego też względu wychylenie o np. 20 stopni daje inny efekt przy prędkości parkingowej, a inny jadąc autostradą. Wraz ze wzrostem szybkości, z jaką się poruszamy, zmniejsza się czułość systemu „steer by wire”. W efekcie Lexus RZ 450e z wolantem zachowuje właściwą precyzję działania podczas szybkiej jazdy, a jednocześnie bezpośredniość na parkingu.
Tu pojawia się jeden temat, który wymaga dopracowania: w określonych sytuacjach, np. podczas w miarę żwawego przyspieszania ze skrętem, zachowanie systemu „One Motion Grip” wydaje się momentami trochę nerwowe i wymaga w moim odczuciu dokładniejszego kalibrowania, do czego zresztą Lexus przyznaje się otwarcie, że musi jeszcze popracować nad dostrojeniem przy niskich prędkościach, szczególnie w sytuacjach opisanych powyżej. Właśnie dlatego system ten – to opcja – będzie dostępny dopiero w 2025 roku.
No dobrze, ale po co to wszystko? Lexus zdecydował się na rozwijanie systemu „One Motion Grip” jako kolejnego elementu podnoszącego komfort podróżowania. I to mogę potwierdzić: rzeczywiście, z wolantem jeździ się wygodniej. Choć jestem niemal pewien, że dopóki samemu się nie spróbuje, trudno być przekonanym. Wpływ na taką opinię ma z pewnością stosunkowo mało bezpośredni konwencjonalny układ kierowniczy, który w dodatku nie jest progresywny (nie ma zmiennego przełożenia zależnie od wychylenia kierownicy). W większości nowych aut (nie tylko premium) da się pokonywać ronda bez odrywania rąk od wieńca kierownicy, w Lexusie RZ z konwencjonalnym układem kierowniczym… niekoniecznie.
Wspomnieć też należy o bardziej przyziemnych kwestiach. Pierwszą z nich jest ergonomia wolanta: jest świetna! Trzyma się go bardzo wygodnie, niezależnie od tego czy kciuk będziemy trzymać na wieńcu czy może na górnych ramionach. Jakość obicia skórzanego jest bardzo, bardzo dobra (jak to w Lexusie), a wyjątkiem jest dolna część, zrobiona z chropowatego plastiku – tak jakby celowo, żeby przypadkiem tam rąk nie trzymać (niektórzy mają taki zwyczaj). Drugą kwestią jest położenie kierunkowskazów. Są one stosunkowo małe i przytwierdzone do wolanta, więc ich położenie zmienia się wraz z nim i po przejechaniu drugiego/trzeciego ronda stwierdziłem, że jest to jedyne właściwe rozwiązanie. To samo tyczy się łopatek do rekuperacji (w końcu Lexus RZ 450e to auto elektryczne). Nie do końca mi tylko odpowiada fakt, że kierunkowskazy nie mają trzech pozycji (zero, włączony „prawy”/”lewy”), a jedną i podobnie jak w nie tak wcale odległych niektórych autach BMW zawsze wracają do pozycji wyjściowej. Jeździłem jednak zbyt krótko, by móc powiedzieć czy byłby to dla mnie problem w tym przypadku.
Siła wspomagania tego układu kierowniczego nie jest przesadnie duża i na rękach czuć nawet trochę to, po czym przejechały właśnie przednie koła. Uślizg przedniej osi także był odczuwalny, a nie tylko słyszalny i widoczny. Siła wspomagania zależy od aktywnego trybu jazdy, ale różnica jest raczej symboliczna, moim zdaniem w „sport” chętnie przykładałbym jednak trochę więcej siły.
Co jeśli zostanie odcięte zasilanie? Cały układ „One Motion Grip” ma kompletny obwód zapasowy (to też wymóg m.in. w Unii Europejskiej). Składa się on z zupełnie odrębnej instalacji elektrycznej wraz z akumulatorem, który ma własny zapas energii. Właśnie z tego powodu Lexus RZ 450e z „One Motion Grip” jest o kilka kilogramów cięższy od wersji z konwencjonalnym układem kierowniczym.
Toyota bZ4X, Subaru Solterra oraz Lexus RZ 450e – wszystkie te trzy auta bazują na tej samej platformie (e-TNGA) i korzystają z tego samego akumulatora litowo-jonowego o pojemności 71,4 kWh brutto chłodzonego cieczą. Różnica między poszczególnymi modelami sprowadza się do zastosowania tylnego silnika (Toyota dostępna jest w wersji przednionapędowej) oraz ich wysterowania: moc maksymalna Lexusa RZ 450e wynosi 230 kW (313 KM), podczas gdy Toyota bZ4X XMODE oferuje 160 kW (218 KM). W sieci mówi się trochę o niskiej efektywności tych konstrukcji. Dlatego też postanowiłem sprawdzić to na trasie testowej:
Po przejechaniu ponad 90 km na „pełnej mieszance” czyli na drogach międzymiastowych, w mieście oraz chwilę na autostradzie, komputer pokazał średnią 15,9 kWh/100 km. Takie zużycie przekłada się na zasięg możliwy do osiągnięcia na poziomie 400 km (deklarowana pojemność akumulatora netto wynosi 64 kWh). Jak się ma to na tle konkurencji?
Tą wcale nie tak prosto zdefiniować. Lexus twierdzi, że rywalem dla modelu RZ 450e są takie auta jak Audi Q8 e-tron… No ale to Audi w wersji Q8 50 e-tron (tej mniejszej i słabszej) ma akumulator o pojemności 95 kWh (89 kWh netto). To zdecydowanie więcej niż Lexus RZ 450e. BMW iX w najsłabszej wersji xDrive40 ma 76,6 kWh brutto (71 kWh netto). Konkurencji szukałbym raczej wśród tych modeli: Audi Q4 e-tron, które w wersji 50 quattro oferuje 220 kW (299 KM), a akumulator ma pojemność 77 kWh netto – wciąż więcej niż Lexus RZ 450e. Może delikatnie nie na miejscu będzie zestawienie RZ-a z Nissanem Ariya, ale to auto w wersji e-4ORCE ma 225 kW (301 KM) mocy, a akumulator ma 91 kWh pojemności (87 kWh netto). Wymiarami te dwa auta są dosyć blisko względem Lexusa RZ.
Wracając jednak do zużycia energii. O ile na tle takich aut jak Audi Q8 e-tron, czy BMW iX, zużycie uzyskane w Lexusie RZ 450e – przypomnę: 15,9 kWh/100 km – wygląda nawet całkiem korzystnie, tak względem takiego Q4 e-tron (cała rodzina aut na platformie VW MEB) już jest nieco trudniej. Zwracam też uwagę, że w teście zasięgu samochodem BMW iX xDrive50 przejechałem ponad 650 km ze średnią 15,7 kWh/100 km.
Inną sprawą, że w przypadku takich aut, to czy zużycie energii wynosi 15, 16 czy może 18 kWh/100 km naprawdę nie ma większego znaczenia. Liczy się komfort użytkowania oraz to jak daleko możemy zajechać i jak szybko ewentualnie można uzupełnić energię na szybkiej ładowarce. Ostateczny werdykt w tej sprawie wydam w okolicach maja, kiedy samochód ten powinien być dostępny w polskim parku prasowym.
Ustaliliśmy więc, że Lexus RZ 450e ma jeden z najmniejszych akumulatorów w segmencie (64 kWh netto), co oznacza że nawet jadąc oszczędnie trzeba się będzie ładować po maksymalnie 400 km (wcześniej jeśli będziemy jechać autostradą). Ładowanie prądem stałym może odbywać się z mocą do 150 kW, co przekłada się na uzupełnienie poziomu energii od ~5 do 80% w około 30 minut. Ta „większa” konkurencja zajedzie dalej i ładuje się szybciej. Zainstalowana ładowarka pokładowa prądu przemiennego ma moc 11 kW (pełne naładowanie w mniej więcej 6,5 godziny).
Podczas rozmowy z przedstawicielami Lexusa dowiedziałem się, że planowane są usprawnienia zarządzania energią i samym akumulatorem, co ma tyczyć się szczególnie niższych temperatur. Póki co system zbyt agresywnie dogrzewa „baterię”. Przekłada się to na podwyższone zużycie energii, co już wyszło w testach dziennikarskich. Pewne korekty obniżające zużycie energii są też możliwe w samym zarządzaniu silnikami (ustawienia rekuperacji) – tutaj w mojej ocenie jest do „urwania” kilka procent.
Istotną sprawą jest wyjaśnienie czym jest pojemność netto akumulatora Lexusa RZ 450e. Większość aut elektrycznych ma pojemność użyteczną umieszczoną gdzieś „pośrodku” pojemności brutto (bufor jest powyżej pokazywanego 100% i poniżej pokazywanego 0%), co oznacza że naładowanie do „100%” nie oznacza pełnego załadowania, a jednocześnie, po tym jak komputer pokaże 0%, auto wciąż ma pewien zapas energii by jechać dalej. Lexus z kolei „umieścił” netto w dolnej części pojemności brutto. Oznacza to, że cała różnica (71,4-64 = 7,4 kWh) znajduje się powyżej 100%, a komputer pokaże zasięg „0 km” przy 8% naładowania. Te wspomniane 8 punktów procentowych (gdy już komputer „krzyczy”, że nie mamy zasięgu) zostało wliczone w kalkulacjach WLTP… Podobne podejście ma np. Nissan.
Warto też wspomnieć o gwarancji na akumulatory. Jeszcze kilkanaście miesięcy temu mówiono o 10 latach i maksymalnej utracie 10% pojemności użytecznej. Skończyło się na 10 latach… ale akceptowalnym ubytku rzędu 30% (limit to wciąż 1 mln kilometrów). Rywale oferują zwykle 8 lat i spadek nie większy niż o 30% (ew. dystans 160, czasem 200/250 tys. km). Lexus deklaruje jednak, że „jest przekonany” iż spadek pojemności netto nie będzie większy niż 10%. Ma na to wpływać nie tylko umieszczenie stosunkowo dużego bufora „na górze”, ale też limit 4 procesów szybkiego ładowania DC dziennie.
Już zajmując miejsce we wnętrzu Lexusa RZ 450e nie ma wątpliwości, że wsiadamy do samochodu klasy premium. Fotele, kierownica, boczki drzwi – wszystko to wykończone jest szlachetnej jakości materiałami, jak to w innych autach Lexusa. Nawet zamykanie drzwi czy dosuwanie szyb jest bardzo eleganckie, bez końcowego dobijania. Ogólny projekt wnętrza jest oczywiście tożsamy z tym, który znamy z Lexusa NX z dużym, 13-calowym ekranem systemu multimedialnego.
Jego obsługa jest całkiem wygodna (jest dosyć blisko), choć szybkość działania momentami mogłaby być lepsza. Plus za fizyczne pokrętła do regulacji temperatury. Google Android auto jest obsługiwany przewodowo, podczas gdy Apple CarPlay także bezprzewodowo. W środku znajdziemy aż 5 gniazd USB C (3 z przodu oraz dwa z tyłu) plus płytka indukcyjna. Z tyłu umieszczono jeszcze złącze 230 V.
Zaskoczeniem może być brak schowka pasażera – m.in. w tym miejscu schowane są elementy podgrzewania podczerwonego. Kieszenie w drzwiach również nie są zbyt pojemne (na szczęście większa butelka się tak zmieści). Spory jest za to schowek środkowy, który tradycyjnie dla Lexusa można otworzyć na dwie strony – bardzo wygodne, a także skrytka pod „lewitującą” konsolą centralną.
Na duże pochwały zasługuje przestrzeń w środku. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową miałem ponad 15 cm przestrzeni. Siadając „sam za sobą” na kolana pozostawało blisko 20 cm (bardzo dużo!), a nad głową miałem 8-10 cm zależnie od ustawienia oparcia tylnych foteli. Narzekać można najwyżej na nisko umieszczone siedzisko tylnej kanapy, przez co siedzi się z trochę podkurczonymi kolanami – wyższe osoby. Nie do końca może też podobać się tylna szyba, która jest stosunkowo niska i… nie ma swojej wycieraczki. Zobaczymy, czy podczas deszczowej pogody będą się tam gromadzić zabrudzenia.
Lexus RZ 450e ma raczej komfortowy charakter, o czym świadczy m.in. bardzo dobre wybieranie nierówności na drodze, a także rewelacyjne wygłuszenie zewnętrznego hałasu. Zaskoczeniem może tylko być to, że przy takim zestrojeniu RZ całkiem dobrze prowadzi się w zakrętach, bez przesadnych wychyłów bocznych. Duży wpływ mają tutaj systemy bezpieczeństwa, które bardzo wcześnie reagują i starają się gasić poślizg jeszcze w zarodku. Jest też system redukujący „nurkowanie” podczas hamowania. Więcej na temat prowadzenia tego samochodu omówił Maciej Pawelec w raporcie z jazd próbnych po torze sprawnościowym.
Mocniejszemu przyspieszaniu towarzyszy sztuczny dźwięk, który jest jednak bardzo delikatny i w moim odczuciu bardzo przyjemny – zdecydowanie się nie narzuca. Z racji mocniejszego silnika przedniego (150 kontra 80 kW) Lexus RZ 450e ma raczej przednionapędową, bezpieczną charakterystykę. Deklarowane przyspieszenie 0-100 km/h wynosi 5,3 s, a prędkość maksymalna została ograniczona do 160 km/h.
Geeków zainteresowanych każdym aspektem elektrycznego napędu najpewniej zasmuci brak liczbowego, procentowego wskazania poziomu naładowania akumulatorów i brak chwilowego zużycia energii. Całość sprawia wrażenie, jakby projektanci chcieli dostarczyć Lexusa z napędem elektrycznym, a nie samochód elektryczny marki Lexus. Dla większości osób to żadna ujma. Nie każdy chce interesować się czy auto w danym momencie zużywa 15, czy może 15,5 kWh/100 km.
Zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jest kompletny (większość jest w standardzie), aczkolwiek na testy asystentów muszę poczekać do jazd na polskich drogach, bo na pierwszych jazdach próbnych nie starczyło czasu. Pewną próbkę możliwości Lexusa RZ 450e znajdziecie w poniższym filmie (od 14:57). Z pewnością można byłoby lepiej dopracować adaptacyjny tempomat do napędu elektrycznego oraz do informacji z nawigacji, np. zwalnianie przed rondem itd.
Trochę szkoda, że dla tego modelu producent nie przewidział adaptacyjnych, matrycowych reflektorów przednich. Zdecydowana większość konkurencji takowe oferuje. Brawa za system ostrzegana o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania PRZODEM z miejsca parkingowego. To niezwykle rzadkie wyposażenie.
Lexus RZ 450e – tylko taka wersja napędowa jest dostępna – zaczyna się od ~330 tys. zł. Cennik lepiej wyposażonej wersji – Prestige – wskazuje na kwotę ~350 tys. zł. Jeśli jednak chcemy mieć wszystkie funkcje komfortu, jak np. wentylowane fotele, kamera 360 stopni, to cena zbliży się już do poziomu 400 tys. zł.
W moim odczuciu RZ 450e to prawdziwy Lexus, zarówno pod względem charakteru, jakości wykończenia, bardzo wysokiego komfortu jazdy, jak i prezencji. To po prostu Lexus z elektrycznym napędem i osoby chcące użytkować ten samochód głównie w warunkach miejskich będą z niego zadowolone. Stosunkowo mały akumulator w takim scenariuszu nie będzie stanowił problemu, a jest nawet pewną przewagą (niższa masa). Szczególnie, że wysoce prawdopodobne, że nie będzie to jedyne auto w domu.
Inaczej ma się sprawa, jeśli popatrzymy na Lexusa RZ 450e od strony aspektów związanych z napędem elektrycznym. Stosunkowo mały zasięg, wynikający głównie z małego akumulatora, niezbyt szybkie ładowanie. Da się kupić auto elektryczne o porównywalnej przestronności, mocy i osiągach, ale z większym zasięgiem, a do tego jest szansa że będzie tańsze. Tyle, że nie będzie tak dobrze wykonane w środku i nie będzie to Lexus, a to dla części klientów ma znaczenie. Potwierdzają to zresztą przewidywania co do sprzedaży: około 100 sztuk na rynek Polski. Z jednej strony niewiele, ale z drugiej: to wciąż kilkadziesiąt klientów, którzy pomimo wyżej wspomnianych kwestii są/będą zdecydowani na ten samochód właśnie z powodu charakteru Lexusa, który w tej wersji ma napęd elektryczny.
Pozostaje jeszcze temat wolanta (system One Motion Grip), który dostępny będzie w 2025 roku. Osobiście nie mogę się go doczekać!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
