Niebawem na drogi wyjedzie zupełnie nowy Lexus RX, segment wyżej od popularnego NX-a. Będzie oferowany w trzech wersjach napędowych: 350h, 450h+ oraz 500h. Każda oczywiście hybrydowa, ta „środkowa” nawet Plug-In, każda z napędem na cztery koła i każda z silnikiem spalinowym o… 4 cylindrach. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Do budowy najnowszego Lexusa RX użyto platformy GA-K, tej samej na której oparto mniejszego NX-a czy Toyotę RAV4. Zdążyła już ona potwierdzić swoją jakość, sztywność, a przede wszystkim duże możliwości dopasowania jej do pożądanych wymiarów samochodu. I to właśnie dzięki tej platformie nowy Lexus RX ma – względem poprzedniej generacji – większy rozstaw osi aż o 6 cm niższy o 15 mm środek ciężkości, zachowując przy tym identyczną całkowitą długość. Oznacza to krótsze zwisy, co przede wszystkim poprawia zachowanie samochodu w zakrętach, ale i na nierównościach.
Wnętrze nowego Lexusa RX zyskało odświeżoną stylistykę, kokpit w dużej mierze przypomina ten znany już z aktualnej generacji mniejszego SUV-a: NX. Jakość? Typowo dla Lexusa, materiały wysokiej próby zostały połączone zachowując wysmakowaną kompozycję kolorystyczną. To styl, jakiego ciężko znaleźć w europejskiej konkurencji i znak rozpoznawczy Lexusa.
Na tunelu centralnym znajdziemy już mocno znany z innych aut tej marki zestaw przycisków wraz z dwoma miejscami na kubki i szerokim podłokietnikiem (otwieranym na dwie strony) – szkoda, że nie da się go regulować na wysokość. Jeśli chodzi o jakość spasowania elementów (przy próbach szarpania), to trochę negatywnie odstawała przedprodukcyjna wersja RX 500h (sprowadzona ze Stanów Zjednoczonych), ale w dwóch pozostałych było już bardzo dobrze, bez zastrzeżeń czy uchybień – typowo dla Lexusa.
Jeśli chodzi o ilość miejsca w środku, to mając 1,84 m wzrostu do obudowy szklanego dachu wciąż pozostawało blisko 10 cm wolnej przestrzeni. Siadając „sam za sobą” przed kolanami było ~20 cm „luzu” i również blisko 10 cm przestrzeni nad głową. Da się regulować kąt oparcia tylnej kanapy, co poprawi komfort dłuższej podróży. Bagażnik ma pojemność 461 l (licząc do rolety), co jak na tak duże auto jest już mniej imponujące.
Fotele kierowcy nowego Lexusa RX okazały się bardzo wygodne i szczególnie ten w wersji F Sport dobrze podtrzymywał ciało w szybciej pokonywanych zakrętach. Zakres regulacji jest ogromny, włącznie z długością siedziska oraz wysokością przedniej jego części. Ogrzewanie i wentylacja foteli dostępne jest nie tylko dla tych z przodu, ale także dla tylnej kanapy, za co bardzo duży plus!
Obsługa systemu inforozrywki – zapożyczenie z NX-a – jest intuicyjna i szybka, a sam ekran bardzo duży i świetnej jakości. Pozostawienie fizycznych pokręteł do regulacji temperatury bardzo pochwalamy!
Zapożyczony z Lexusa NX został też w części wirtualny zestaw wskaźników kierowcy. Jest on odpowiednio czytelny, da się go też w pewnym stopniu dopasować do preferencji, ale realnie tylko jego środkowa część jest ekranem. Samo to nie jest problemem, a pewien kontrast pomiędzy elementami, który jest widoczny przy lepszym oświetleniu. Niekoniecznie przystoi to do wysokiej klasy SUV-a jakim jest Lexus RX.
Nie jesteśmy też przekonani do obsługi komputera pokładowego za pomocą nieopisanych przycisków na kierownicy. Choć da się do nich dosyć szybko przyzwyczaić, to jednak wywołanie niektórych funkcji jest niepotrzebnie skomplikowane i bez patrzenia na Head-Up Display – tam wyświetlane są aktualne „kontrolki” – często się nie obejdzie.
Nietypowym elementem Lexusa RX (tyczy się też NX-a) są elektrycznie uchylane drzwi. Aby je otworzyć od wnętrza trzeba delikatnie nacisnąć przycisk, co już przy drugim/trzecim otwarciu okazuje się bardzo intuicyjne. Taki system umożliwia realizację działania systemu bezpieczeństwa „Safe Exit Assist”, który zapobiega przed nierozważnym otwarciem drzwi wprost pod nadjeżdżające auto, czy np. rowerzystę. Działa to też w odniesieniu do tylnych drzwi.
We wnętrzu Lexusa RX znajdziemy w sumie 4 porty USB C (po dwa z przodu oraz z tyłu) wraz z ładowarką bezprzewodową. Android Auto oraz Apple CarPlay obsługiwane są bezprzewodowo.
Układy napędowe zastosowane w Lexusie RX są zawsze hybrydowe i zawsze sercem jest 4-cylindrowa jednostka benzynowa. Istotne różnice są jednak w ich konstrukcji, bo choć wariant 350h oraz 450h+ są nam znane, tak Lexus RX 500h ma nowy napęd, całkiem interesujący.
Lexus RX 350h bazuje na układzie napędowym choćby z Toyoty RAV4 czy NX-a. 2,5-litrowa, wolnossąca jednostka benzynowa połączona jest z w sumie dwoma napędowymi silnikami elektrycznymi – po jednym dla każdej osi. Cały układ napędowy generuje 184 kW (250 KM) mocy, co ma zapewnić sprint 0-100 km/h w 7,9 s. Istotne jest jednak to, że tylna oś może otrzymać maksymalnie 40 kW (54 KM) mocy, co jednoznacznie oznacza że nadsterownej charakterystyki tutaj nie uświadczymy – i tak też jest w istocie.
Taka moc wariantu 350h wystarcza jednak w zupełności do spokojnej i nieśpiesznej jazdy Lexusem RX, co zwróci się niskim zużyciem paliwa. Okolice 6-6,5 l/100 km będą łatwe do uzyskania w warunkach miejskich. Niestety, każda próba mocniejszego przyspieszenia oznacza wyraźne wkręcenie się silnika spalinowego na obroty, a ten szlachetnie nie brzmi, delikatnie mówiąc.
Lexus RX 450h+ to hybryda Plug-In i to także znany nam już zespół napędowy, bo jego także spotkamy w RAV4 Plug-In oraz w NX-ie także o oznaczeniu 450h+. Elementy składowe są teoretycznie te same, co w przypadku 350h, ale dzięki pojemnemu akumulatorowi – 18,1 kWh brutto – Lexus RX dużo częściej korzysta z trybu elektrycznego i ma w nim wyraźnie więcej mocy. Cały zespół napędowy ma 227 kW (309 KM) mocy. Podobnie jak w przypadku 350h, tak i tutaj, na tylną oś może trafić najwyżej 40 kW (54 KM) mocy.
Podczas pierwszych jazd próbnych nie było możliwości sprawdzić zasięgu w trybie elektrycznym, ale Lexus deklaruje, że RX 450h+ powinien móc pokonać „ponad 65 km” w trybie elektrycznym i biorąc pod uwagę, że w RAV4 Plug-In udało się nam przejechać ponad 92 km, to te 65 wydają się „pestką”.
Średnie zużycie paliwa Lexusa RX 450h+, jak to w każdej hybrydzie Plug-In, będzie zależeć nie tylko od scenariusza użytkowania, ale też częstotliwości ładowania.
Lexus RX 500h to już coś nowego. Przede wszystkim nie mamy tutaj przekładni planetarnej (często nazywanej „e-CVT”), tylko klasyczny, 6-stopniowy „automat” sparowany z 2,4-litrowym, także 4-cylindrowym, ale turbodoładowanym silnikiem benzynowym. Jednostka elektryczna znajduje się pomiędzy nim, a wspomnianą przekładnią, co czyni cały układ równoległym (w kontrze do szeregowo-równoległych „standardowych” hybryd Toyoty i Lexusa). Drugi silnik elektryczny napędza oś tylną i ma on tutaj dużo więcej bo 76 kW (103 KM) mocy. Całość oferuje 273 kW (371 KM), co ma przełożyć się na przyspieszenie 0-100 km/h w 6,2 sekundy.
Wrażenia z jazdy Lexusem RX 500h są zasadniczo odmienne, od słabszych wariantów. Przede wszystkim czuć znaczącą redukcję podsterownej charakterystyki na rzecz bardziej dynamicznej neutralności, a w określonych przypadkach nawet delikatnej nadsterowności. RX 500h ma też większe hamulce i ich agresywniejsze działanie jest odczuwalne. Dobrze z tym współgrało zawieszenie: bardzo sprężyste i dobrze pasuje do bardziej zadziornie stylizowanej wersji F Sport – tylko w takich RX 500h jest oferowany. W opcji jest ono adaptacyjne.
Sam silnik 2,4 l Turbo brzmi dużo ciekawiej niż jednostki wolnossące ze słabszych odmian, a biorąc pod uwagę połączenie z klasycznym „automatem” otrzymujemy dużo lepsze, bardziej klasyczne, doznania podczas dynamicznej jazdy. Sama skrzynia biegów wydaje się działać szybko i dobrze odczytywać polecenia kierowcy, dobrze reagowała na łopatki, nie obserwowaliśmy też nieprzyjemnych szarpnięć itd. Podczas pierwszych jazd próbnych, głównie po górskich drogach wraz z próbami dynamicznymi, uzyskaliśmy średnie zużycie paliwa wynoszące 8 l /100 km, co jak na tak duże auto jest bardzo dobrym wynikiem.
Cechą wspólną dla wszystkich wersji Lexusa RX jest dobre wygłuszenie wnętrza z zewnętrznych hałasów. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i daje poczucie solidności. Ilość informacji płynąca z kół jest akceptowalna. Jednocześnie, zawieszenie dobrze wybiera nierówności i nie dobija na większych wyrwach. Jego wygłuszenie także jest bardzo dobre.
Wszystko to sprawia, że jazda Lexusem RX daje poczucie obcowania z premium i różnicę względem Toyot jak RAV4 czy Highlander można wyczuć już po pierwszych kilkudziesięciu metrach.
Cennik Lexusa RX rozpoczyna się od kwoty ~350 tys. zł za wariant 350h w odmianie Elegance. Jeśli jednak oczekujemy wyraźnie bogatszego wykończenia wyższej klasy, to „przeskoczyć” trzeba na „Prestige” za ~385 tys. zł. Topowa odmiana „Omotenashi” to już wydatek rzędu ~430 tys. zł.
Za hybrydę Plug-In trzeba dorzucić około 60 tys. zł ekstra. RX 500h startuje od kwoty minimum ~471 tys. zł, ale z miejsca jest to już niemalże topowa odmiana „F Sport Edition”.
Nowy Lexus RX zachował swój wyjątkowy charakter, za który cenili go klienci. Udało się jednak wyeliminować istotną część wad poprzednika, a w tym najważniejszą czyli przestarzały i trudny w obsłudze system inforozrywki. Nowy RX oferuje świetny balans pomiędzy wysokim komfortem codziennego podróżowania z możliwością szybszego pokonania bardziej krętej drogi. Choć paleta układów napędowych wydaje się niewielka, to dobrze pasuje do charakteru samochodu. Jest oszczędna i wystarczająco dynamiczna. Tylko dźwięk silnika najsłabszych odmian (nie dotyczy 500h) mało szlachetny jest i tutaj może brakować nieoferowanego już silnika V6. Tanio nie jest, ale też nie drożej od podobnie wyposażonej konkurencji, a już ponad 1000 zamówionych RX-ów świadczy, że klientów nie brakuje.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
