Lexus RZ może być wyposażony w wolant (zamiast tradycyjnej kierownicy) i układ „steer-by-wire”, czyli w pełni elektryczny układ kierowniczy pozbawiony tradycyjnej kolumny. Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję jeździć po torze wyścigowym, a także przetestować Lexusa RZ 450e w próbach sprawnościowych. A cały test wykonał dla nas znany Wam z recenzji aut usportowionych Maciej Pawelec, kierowca wyścigowy i instruktor doskonalenia techniki jazdy.
Lexus RZ 450e z wolantem (zamiast kierownicy) i systemem One Motion Grip okiem kierowcy wyścigowego
![Lexus RZ 450e z wolantem (zamiast kierownicy) i systemem One Motion Grip okiem kierowcy wyścigowego](https://antyweb.pl/img/1250/550/fit/wp-content/uploads/2022/05/d7zewouvrn/lexus_rz_450e_06.jpg)
Lexus RZ to jedno z trzech, niemalże bliźniaczych aut, które dzielą ze sobą wiele komponentów, a przede wszystkim elementy układu napędowego. To oczywiście Toyota bZ4X oraz Subaru Solterra. Firmy są oczywiście ze sobą mocno powiązane i to nie jest pierwszy przypadek gdy widzimy współdzielone projekty (jak choćby GT86 i BRZ). Toyota deklaruje, że napęd „trojaczków” dostrajało Subaru i właśnie dlatego bZ4X, Solterra jak i omawiany dziś Lexus RZ 450e mają dawać przyjemność z jazdy oraz więcej niż tylko przyzwoicie radzić sobie poza utwardzonymi drogami.
Toyota bZ4X
Omawiane samochody oferowane są w różnych wariantach mocy jak i napędu, np. Toyota bZ4X z napędem przednim lub XMODE. Lexus RZ 450e to wersja napędzana na wszystkie koła (Direct4), a moc systemowa wynosi 230 kW (313 KM). To najwięcej spośród całej trójki. Nie ma też wątpliwości, że Lexus z modelem RZ ma oferować najlepsze wykończenie wnętrza i wręcz luksusowy charakter. Po więcej podstawowych informacji o Lexusie RZ 450e zapraszamy do materiału z premiery tego samochodu.
Lexus RZ 450e – jazdy próbne
Jazdy próbne Lexusem RZ 450e odbyły się na torze wyścigowym z nitką sprawnościową, na których dziennikarze mieli okazję sprawdzić walory jezdne tego samochodu, a w szczególności porównać konwencjonalny układ kierowniczy z tradycyjną, okrągłą kierownicą do opcjonalnego wariantu z systemem „One Motion Grip” i wolantem („yoke”), a więc rozwiązaniem bez fizycznej kolumny kierowniczej. To bezdyskusyjnie największa i najważniejsza nowość związana z tym samochodem i właśnie wokół tego skupiły się pierwsze jazdy próbne.
One Motion Grip czyli układ kierowniczy „steer-by-wire” – budowa
Działanie systemu One Motion Grip (to opcja dla Lexusa RZ 450e) co do zasady jest proste. Ruch kierownicy (w tym przypadku wolanta) przesyłany jest w formie sygnału cyfrowego do silnika/silników elektrycznych, które zmieniają wychylenie się kół. Listwa zębata („maglownica”) i drążki kierownicze wciąż oczywiście są. To znacząco upraszcza cały system, ułatwia rozmieszczenie poszczególnych elementów „pod maską”, a wreszcie: umożliwia zastosowanie zmiennego przełożenia, np. zależnie od prędkości. Szerzej o tym za chwilę.
Tego rodzaju rozwiązania nie są całkowitą nowością. „Steer by wire” obecne było m.in. w Infiniti Q50, z tą różnicą że tam „awaryjnie” była konwencjonalna kolumna kierownicza. Wolant („yoke”) widzieliśmy w najnowszej odmianie Tesli Model S, ale tutaj połączony jest on z tradycyjnym układem kierowniczym, co jak zauważyły osoby testujące, rodzi wiele problemów np. podczas parkowania czy szybszej jazdy tym samochodem, np. po torze.
Najczęściej stawianą wątpliwością w kwestii tego typu systemu jest oczywiście informacja zwrotna, która płynie z kół (podwozia) na ręce prowadzącego spoczywające na kole kierownicy. W przypadku systemu „steer by wire” możliwe jest to wyłącznie za pomocą funkcji siłowego sprzężenia zwrotnego („force feedback”), dokładnie tak samo jak w komputerowych kierownicach dla graczy czy w profesjonalnych symulatorach dla kierowców wyścigowych.
Lexus zadbał o „zapasowy system” w razie awarii podstawowego układu kierowniczego w modelu RZ 450e. W samochodzie zainstalowany jest dodatkowy akumulator i zupełnie odrębny obwód elektryczny, który zapewni możliwość skręcania kół na wypadek awarii lub uszkodzenia podstawowego systemu. To wymóg stawiany przez Unię Europejską i warunek pozytywnej homologacji.
Trzeba też pamiętać, że wśród najnowszych samochodów (z tradycyjnym układem kierowniczym) obserwujemy praktycznie jednokierunkowy trend na coraz mocniejsze wspomaganie i związane z tym coraz większe odcięcie kierowcy od tego, co dzieje się z kołami podczas jazdy – priorytetem jest oczywiście komfort codziennego użytkowania. Z pewnością wiele razy spotkaliście się z narzekaniem na to, że „poprzedni model dawał większe wyczucie układu kierowniczego” itp. To ważna informacja, gdyż całkowite odcięcie od tej informacji zwrotnej wcale nie byłoby sytuacją jakoś bardzo odległą od obecnego stanu rzeczy (w przypadku aktualnie oferowanych samochodów drogowych). Nie mówię, że to właściwy kierunek (moim zdaniem), a po prostu stwierdzam fakt jak to obecnie wygląda.
Na ten aspekt mocno zwraca uwagę goszczący u nas Maciej Pawelec – kierowca wyścigowy i instruktor doskonalenia techniki jazdy. Z jego testami i opiniami mogliście zapoznać się m.in. w przypadku kilku usportowionych samochodów, a wśród nich: BMW M850i xDrive, Mazda MX-5, Toyota GR Supra czy dwóch odmian BMW M2: pierwszej oraz M2 Competition. Biorąc pod uwagę jego doświadczenie oraz ponadprzeciętne umiejętności jako kierowca byliśmy ciekawi jak oceni „elektryczny” układ kierowniczy w Lexusie RZ 450e. Jego obserwacje zamieszczamy poniżej.
One Motion Grip w Lexusie RZ 450e – wrażenia z jazdy (testował Maciej Pawelec)
Lexus RZ 450e wyposażony w system One Motion Grip (steer-by-wire) ma wolant. Wariant z tradycyjnym układem kierowniczym ma „normalną”, okrągłą kierownicę. Podczas pierwszych jazd próbnych mogliśmy na zmianę próbować RZ-a z jednym, jak i drugim systemem, zarówno na dużej nitce toru jak i na odcinku sprawnościowym, gdzie wymagane było pełne skręcenie kół. Pozwoliło to na wyrobienie sobie opinii na temat układu jezdnego i kierowniczego obydwu aut.
Bardzo przyjemnie chwyta się wolant i dobrze się leży w dłoniach. Najbardziej naturalnym i w zasadzie jedynym właściwym jest oczywiście układ rąk „na za piętnaście trzecia”. Różnice względem konwencjonalnego układu kierowniczego najbardziej czuć podczas manewrów parkingowych. Do pełnego skrętu przednich kół wystarczy przekręcić wolant o zaledwie 150 stopni, dokładnie tyle ile widać na poniższym zdjęciu:
I w zasadzie tylko ten element wymaga przyzwyczajenia, bo oczywiście w takich sytuacjach odruchowo kręcimy mocno kierownicą i przekładamy na niej ręce żeby np. zawrócić. Jednak już po naprawdę krótkiej chwili przyzwyczaiłem się i system wydał mi się intuicyjny.
Wraz ze wzrostem prędkości zmienia się przełożenie systemu One Motion Grip. Przy prędkościach w okolicach 100 km/h wolant Lexusa RZ 450e wychylamy o podobny kąt jak w samochodzie z konwencjonalnym układem kierowniczym, by wykonać tego samego rodzaju skręt.
Jeśli chodzi o informacje zwrotną, to było jej zaskakująco dużo. Czuć było nie tylko takie rzeczy jak tarkę na torze wyścigowym, ale nawet dosyć chropowatą fakturę asfaltu, co było dla mnie zaskoczeniem biorąc pod uwagę generalnie komfortowy charakter tego samochodu. Nie miałem odczucia sztuczności tej „odpowiedzi”. Ciekawostką okazało się to, że w sumie więcej informacji zwrotnej dawał Lexus RZ wyposażony w wolant względem wersji z tradycyjnym kołem kierownicy. To najpewniej efekt wyjątkowo mocnego wspomagania w tym wariancie i generalnie mało bezpośredniego przełożenia, co było najbardziej odczuwalne właśnie przy wyższych prędkościach.
One Motion Grip w Lexusie RZ 450e informuje też o zbliżaniu się do granicy przyczepności kół przednich, zwiększa się wówczas opór na kierownicy (przepraszam, wolancie). Nie mieliśmy okazji sprawdzić „One Motion Grip” we współpracy z systemami wsparcia kierowcy (np. utrzymania na zajmowanym pasie ruchu), bo testowe auta przedprodukcyjne nie były w nie wyposażone.
Podsumowując: większość nawet się nie zorientuje, że Lexus z systemem „One Motion Grip” nie ma tradycyjnej kolumny kierowniczej. Układ oceniam jako intuicyjny i bardzo przyjemny. Bardzo wygodne jest zmienne przełożenie układu kierowniczego, które pozwala na trzymanie rąk na wolancie zawsze w jednej pozycji. Technika szybkiego przekładania rąk na kierownicy, której uczę na kursach doskonalenia techniki jazdy nie jest tutaj konieczna :)
Jak prowadzi się Lexus RZ 450e?
Lexus RZ 450e to auto elektryczne o mocy systemowej 230 kW (313 KM) z napędem na cztery koła (Direct4), co oczywiście oznacza że start zatrzymany jest bardzo dynamiczny i szybko uzyskujemy wysoką prędkość; 0-100 km/h w 5,6 s. Szczególnie w takich sytuacjach czuć, że koła tylne są napędzane i da się nawet nadrzucić tyłem, np. przy ciasnym nawrocie na śliskiej nawierzchni. Nie ma tutaj takiego mocnego dla wielu nieprzyjemnego „kopania w plecy”. Moc rozwijana jest bardziej płynnie.
W szybkich zakrętach Lexus RZ 450e jest bardzo neutralny i przewidywalny. Auto lubi płynną jazdę i odwdzięcza się wówczas dobrą przyczepnością. Gdy przesadzimy z prędkością na wejściu, pojawia się oczywiście podsterowność, którą bardzo trudno zamienić w nadsterowność. No chyba, że przed zakrętem rzuci się Lexusa w poślizg (nadstawienie z lewej nogi), to wówczas da się jechać czterokołowym „slajdem”. Świadczy to o neutralności całego nadwozia. Przy granicy przyczepności czuć pewne ściąganie do wnętrza zakrętu, co oczywiście jest bardzo korzystne. To najpewniej wynik przyhamowywania wewnętrznych kół i przeniesienia większej mocy na koła tylne.
Lexus RZ 450e ma kilka trybów odzyskiwania energii, które można zmieniać za pomocą łopatek przy kierownicy. Mniej więcej 2/3 poziom odpowiada temu, co mamy w klasycznych samochodach spalinowych po zdjęciu nogi z gazu. Nawet w najwyższym trybie auto nie zatrzyma się do zera, do tego trzeba użyć hamulca. Po jego puszczeniu, RZ zaczyna pełzać – zachowanie więc jest takie jak w klasycznym aucie spalinowym ze skrzynią automatyczną.
Fotel wydał mi się bardzo komfortowy, a trzymanie boczne całkiem sensowne biorąc pod uwagę wygodę podróżowania. Pozytywnie też oceniam sztuczny dźwięk podczas przyspieszania. Jest delikatny, nie narzuca się i fajnie brzmi.
Na koniec
Dostępność Lexusa RZ 450e zaplanowana jest na… styczeń 2023. Akumulator trakcyjny, podobnie jak w przypadku Toyoty bZ4X, ma być objęty 10-letnią gwarancją z zachowaniem minimum 90% początkowej pojemności netto akumulatorów (71,4 kWh). Szacowany na ten moment zasięg ma wynosić ponad 400 km.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu