3,5 l/100 km w mieście (dane testowe)! Hybrydowa Toyota Yaris Cross oferuje nie tylko niskie zużycie paliwa, ale też przestronne wnętrze i bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Zaskakujące jest to jak bardzo ten samochód różni się od swojego protoplasty: Toyoty Yaris, z którego przecież zapożyczono nie tylko platformę ale i jednostki napędowe. Zapraszam na test Toyoty Yaris Cross Hybrid.
Pierwsze spotkanie z Toyotą Yaris Cross Hybrid mieliśmy kilka miesięcy temu na statycznej prezentacji tego samochodu. Zapraszam do tamtego materiału, w którym omawiam czym Yaris Cross jest i czym różni się od „zwykłego” Yarisa. Tutaj skupię się na wrażeniach z jazdy, a także omówię wyniki przeprowadzonych testów i pomiarów, m.in. zużycia paliwa.
Niezwykle istotną kwestią jest zużycie paliwa. Toyota Yaris Cross Hybrid napędzana jest przez ten sam zestaw, co „normalny” Yaris. Jest to więc zespół hybrydowy składający się z silnika benzynowego, 3-cylindrowego o pojemności 1.5 l oraz przekładni planetarnej z zainstalowanymi w niej jednostkami elektrycznymi. Całość oferuje 85 kW (116 KM) mocy w wersji przednionapędowej. Biorąc pod uwagę jak oszczędny jest miejski Yaris, oczekiwania wobec Yarisa Cross były spore. Trzeba jednak mieć na względzie, że Toyota Yaris Cross to auto wyraźnie wyższe (o 6 cm) i dłuższe (o 24 cm), co przy mocno „pudełkowej” karoserii musiało odbić się na wyższym zużyciu paliwa. Do tego, testowany egzemplarz miał 18-calowe felgi (największe dostępne) z oponami z indeksem oporów toczenia „C”. Poniższe wyniki są więc najmniej korzystnym z punktu widzenia „spalania” wariantem:
Po mieście bez problemu da się jeździć poniżej średniej 4,0 l/100 km, co jest świetnym wynikiem, choć oczywiście nie tak rewelacyjnym jak podstawowy Yaris. Większa masa, wyższa karoseria i większe koła swoje zrobiły.
Poza miastem też jest bardzo dobrze, choć już nie rewelacyjnie. Porównywalne wyniki uzyskuje Hyundai Kona Hybrid (mocniejszy napęd), a nawet Volkswagen T-Cross z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM. W niedalekiej mam nadzieję przyszłości sprawdzę jak Toyota Yaris Cross Hybrid sprawdzi się z mniejszymi felgami, a także wersję AWD-i z dodatkowym silnikiem elektrycznym dla tylnej osi.
Biorąc pod uwagę, że Toyota Yaris Cross Hybrid jest samochodem miejskim o raczej spokojnym charakterze – nikt tutaj nie obiecywał piorunujących osiągów – odpowiedź brzmi: tak, w zupełności wystarcza nawet do dosyć żwawej jazdy. Dynamika napędu hybrydowego Toyoty jest na tyle duża, że mocniejsze wciśnięcie pedału gazu po zapaleniu się „zielonego” pozwala na zostawienie w tyle większości „normalnie” jeżdżących kierowców. Wynikająca to oczywiście z obecności w układzie napędowym jednostek elektrycznych a także faktu, że nie mamy tutaj tradycyjnych biegów. Z dziennikarskiego obowiązku prezentuję pomiary przyspieszenia:
Najistotniejszą zaletą napędu hybrydowego Toyoty jest oczywiście spontaniczna reakcja na głębokie dodanie gazu, co jest oczywiście efektem takiej konstrukcji napędu. To w zupełności wystarcza na miejskich drogach. Oczywiście nie ma się co oszukiwać, że jadąc w pełni obciążonym samochodem(np. czterech rosłych mężczyzn) wyprzedzanie na trasie będzie wygodne i szybkie.
Pod względem wyposażenia w zaawansowane systemy bezpieczeństwa Toyota Yaris Cross stoi lepiej niż bardzo dobrze. Niemal wszystko jest w standardzie, nawet w najniższej wersji wyposażenia. Takie elementy jak układ zapobiegający kolizjom na skrzyżowaniach czy system wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia z innym samochodem, rowerzystą czy pieszym. A co powiecie, że adaptacyjny tempomat i asystent UTRZYMANIA na zajmowanym pasie ruchu także są standardem? A pełny zestaw poduszek powietrznych wraz z tymi między kierowcą i pasażerem? Także standard! Polecam obejrzeć pełny raport z testów Euro NCAP obrazujący nie tylko bezpieczeństwo pasywne, ale także test aktywnych systemów bezpieczeństwa:
Dopłacić – poprzez wybór wyższej wersji wyposażenia – należy właściwie tylko za monitoring martwego pola i system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania, jak i kamerę cofania (przeciętnej jakości, ale z bardzo dobrym kątem widzenia). Dodatkowo płatne są też czujniki cofania wraz z systemem detekcji przeszkód (Yaris Cross sam się wówczas zatrzyma przed murkiem czy tym podobną przeszkodą).
Powyższy zestaw umożliwia jazdę półautonomiczną drogą szybkiego ruchu jak i w miejskich korkach, co przetestowałem w przypadku „normalnego” Yarisa.
Oczywiście, nie jest to system na takim poziomie zaawansowania jak w samochodach klasy premium, ale do prostego podążania w miejskim gęstym korku czy do tego by otworzyć butelkę z wodą jadąc autostradą, w zupełności wystarczy, a o to przecież chodzi.
Istotną informacją jest to, że testowana przeze mnie Toyota Yaris Cross Hybrid to wersja przednionapędowa, a więc z belką skrętną w tylnej osi, a na takie rozwiązanie – pewna nerwowość tyłu – narzekałem trochę w przypadku zwykłego Yarisa. Ku mojemu zaskoczeniu, Toyota Yaris Cross ma inaczej, nieco bardziej zapobiegawczo zestrojone systemy bezpieczeństwa, co powoduje że ingerencje są wcześniejsze. Jednak nawet bez tego, Yaris Cross zachowuje się wyraźnie stabilniej i naprawdę trudno doprowadzić do sytuacji by trzeba było myśleć o tym co dzieje się z tyłem, za co bardzo duży plus! Sprawdzałem to zarówno na suchej jak i mokrej nawierzchni, na równej i mocno połatanej, nierównej drodze – tak samo jak „zwykłego Yarisa”, a różnica była odczuwalna. Wersja czteronapędowa – AWD-i – powinna jeszcze lepiej się zachowywać, bo ma niezależne zawieszenie tylnej osi! Może nie aż tak dobrze, jak C-HR, który jest mistrzem w swojej klasie w tym względzie, ale zapewne blisko tego.
Wyłączając powyższe, Toyota Yaris Cross prowadzi się bardzo przewidywalnie i ze spodziewaną tendencją do podsterowności. Zawieszenie jest w miarę ciche i dobrze wybiera nierówności – nie ma żadnego „dudnienia” czy innych nieprzyjemnych dźwięków. Skok amortyzatorów nie jest duży, ale wystarczający. Hamulce reagują właściwie i są skuteczne, odporności na ostre traktowanie trudno było tak do końca sprawdzić, bo moc silnika na zbyt wiele nie pozwala… Układ kierowniczy jest bardzo lekki i przekazuje raczej przeciętną ilość informacji, ale pierwszy etap uślizgu kół było czuć.
Jeśli chodzi o komfort podróżowania w Toyocie Yaris Cross, to jest to poziom zbliżony do tego, co znamy z C-HR i odczuwalnie lepiej od „zwykłego” Yarisa. Auto jest oczywiście dosyć sprężyste, a nawet momentami sztywne, ale jest to konieczne przy podniesionym nadwoziu. Nic więcej po aucie z segmentu B nie można byłoby oczekiwać. To samo tyczy się hałasu podczas jazdy z większymi prędkościami. Powyżej 120 km/h zaczyna być już głośno niestety.
Pochwalić należy za całkiem małą średnicę zawracania oraz – tradycyjnie w hybrydach Toyoty – za ekspresowe przełączanie kierunków jazdy, nawet bez konieczności całkowitego zatrzymania. To mocno poprawia komfort codziennego manewrowania na parkingach.
Wnętrze Yaris Cross szerzej omówiłem w materiale ze statycznej prezentacji, ale w maksymalnym skrócie: w dużej mierze to jest ten sam zestaw, który znamy ze „zwykłego” Yarisa. Jakość użytych elementów jest typowa dla segmentu B: jest twardo, miejscami szorstko, ale solidnie spasowane. Najbardziej boli (w przenośni i dosłownie) brak wyścielenia pod lewym łokciem kierowcy, co będzie odczuwalne w dłuższej trasie. Kierownica jest bardzo przyjemna i ma wystarczający zakres regulacji.
Fotel kierowcy choć nie ma możliwości dopasowania wysokości przedniej części siedziska, to całkiem dobrze podpierał mi nogi – choć trochę mi brakowało – co przełożyło się na brak większego zmęczenia po kilkuset kilometrach ciągłej jazdy. Trochę wadziłem kolanem o obudowę konsoli centralnej, ale może to być kwestia mojego wzrostu i ustawienia, jak zawsze: warto się samemu przymierzyć. Sam fotel okazał się wystarczająco wygodny (ma regulację podparcia lędźwiowego).
Cięcie kosztów widoczne jest w tylnej części wnętrza Yaris Crossa, gdzie nie przewidziano nawet jednej lampki rozświetlającej wnętrze. Tam jest po prostu ciemno. Na plus to, że za dnia jest dużo mniej klaustrofobicznie niż w C-HR – linia okien jest nisko poprowadzona.
Co zaskakujące, biorąc pod uwagę klasę samochodu, gdy zasiadłem „sam za sobą” (mam 1,84 m wzrostu), miałem dobre kilka centymetrów nad głową, a kolana lekko dotykały fotela z przodu. Jednocześnie samo siedzisko jest dosyć wysoko poprowadzone, przez co podróżowanie z tyłu nawet na dystansie kilkuset kilometrów nie powinno stanowić większego problemu dla wyższych osób.
Niestety w całym samochodzie uświadczymy tylko jedno gniazdo USB (typu A, z przodu), jedną „zapalniczkę” oraz ładowanie bezprzewodowe (to akurat dostępne w wyższych wersji wyposażenia). Trochę mało jak na auto o jednak bardziej rodzinnym charakterze. Obsługa Apple CarPlay i Google Android Auto jest standardem w każdej wersji, ich odmiana bezprzewodowa dostępna jest w wyższych wersjach wyposażenia.
Toyota Yaris Cross startuje aktualnie od kwoty 75 800 zł, ale to wersja najniższa z podstawowym silnikiem. Najtańsza hybryda to wydatek minimum 88 500. Za taki wariant w wersji Executive trzeba dać już ~110 tys. zł. Ma on już jednak w zasadzie wszystko, o czym pisałem wyżej (przede wszystkim ostrzeganie o ruchu poprzecznym, czujniki parkowania, czy kamerę cofania), no poza systemem kamer 360 stopni czy panoramicznym dachem.
Dożyliśmy czasów, w których crossovery na bazie segmentu B kosztują ~100 tys. zł… Niestety, u konkurencji jest podobnie. Toyota nie jest tutaj wyjątkiem. T.Cross w ogóle startuje od 85 tys. zł, za hybrydową Konę też trzeba realnie dać 100-120 tys. zł.
Toyota Yaris Cross to samochód stworzony pod precyzyjnie zdefiniowane potrzeby klientów. A oni oczekują małych z zewnątrz samochodów o przestronnym wnętrzu z podniesionym nadwoziem (crossover), najlepiej z oszczędnym napędem hybrydowym. Yaris Cross Hybrid spełnia te założenia w 100%, szczególnie pod względem oszczędności paliwa. Auto prowadzi się dobrze, jest wystarczająco dynamiczne i bez problemu zmieści się w nim 4 rosłych mężczyzn. Najbardziej imponujący jest jednak zestaw pasywnych i aktywnych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, który w zdecydowanej większości jest w standardzie – co ważne, te systemy działają bardzo skutecznie!
Oczywiście, we wnętrzu jakość jest typowa dla segmentu B – twarde materiały – co niestety jest normą, a ta norma zawędrowała już w okolice 100-120 tys. zł. Takie czasy…
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
