Przestronny rodzinny SUV, co ma niskie zużycie paliwa? Hybrydowy oczywiście. Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV, Nissan Qashqai e-Power, Citroen C5 Aircross MHEV 136 czy może Toyota RAV4 2.5l Hybrid? Oto test i porównanie tych czterech aut. Sprawdziłem spalanie, przyspieszenie, przestronność wnętrza, jakość jego wykończenia i spasowania, a także praktyczność.
W dzisiejszym porównaniu udział biorą samochody hybrydowe (tzw. pełne hybrydy), czyli takie które mają możliwość ruszyć i jechać ze stałą prędkością – np. w mieście – w trybie elektrycznym, oprócz oczywiście postoju (np. na światłach) z wyłączonym silnikiem spalinowym. Pewne wątpliwości może tutaj budzić napęd hybrydowy Citroena MHEV 136, ale spełnia on powyższe warunki – szerzej na jego temat w teście Peugeota 3008 oraz 5008 MHEV 136).
Jednocześnie, w ramach tego testu nie uwzględniam napędów hybrydowych typu Plug-In (doładowywanych z gniazdka). Citroen, Hyundai oraz Toyota (RAV4 PHEV) mają takie napędy w ofercie, ale podobnie jak inne propozycje na rynku, tak i one są wyraźnie droższe w zakupie. Z tego też powodu, nie ma sensu myśleć o ich zakupie jeśli nie mamy możliwości codziennie lub prawie codziennie ładować ich akumulatorów.
Do porównania wybrałem cztery popularne w Polsce SUV-y z hybrydowym napędem. Samochodem, do którego wszyscy się odnoszą jest oczywiście Toyota RAV4 2.5l Hybrid Dynamic Force, która występuje w wersji przednionapędowej lub 4x4 (AWD-i). Zapraszam na test i porównanie tej ostatniej odmiany z wersją Plug-In Hybrid.
Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV także występuje w wersji przednionapędowej (2WD) lub czteronapędowej (4x4). Napęd hybrydowy jest stosowany w tym samochodzie od wielu już lat. Znaleźć go też można w KIA Sportage HEV, które to auto jest bliźniakiem względem Tucsona (ten sam napęd, podobna przestronność wnętrza).
Nissan Qashqai w wersji e-Power to stosunkowo niedawno wprowadzone w Europie rozwiązanie. W zeszłym roku doczekaliśmy się odświeżenia tego samochodu. Citroen C5 Aircross MHEV 136 to schodzący już z rynku model – jeszcze w tym roku mamy zobaczyć następcę.
W przypadku, gdy szukamy ultrataniego SUV-a z napędem hybrydowym, to Dacia Duster Hybrid 140 może okazać się ciekawą propozycją i w sumie nie tak cenowo odległą od omawianego tutaj Citroena C5 Aircross. ~123 tys. zł za wysoką wersję Dustera kontra ~135 tys. zł za Citroena C5 z podstawowym wyposażeniem, ale niekoniecznie gorszym od tego, co dostajemy w „wypasionej” Dacii.
W tym teście nie biorę pod uwagę napędu z silnikiem diesla. Planuję osobny materiał, w którym zrobię porównanie z takim samochodem: Volkswagen Tiguan 2.0 TDI. Zapraszam na porównanie TSI z TDI w przypadku Passata.
Ograniczenia czasowe spowodowały, że nie byłem w stanie przetestować wszystkich interesujących samochodów typu SUV z hybrydowym napędem w tym segmencie. Honda CR-V e:HEV oraz Renault Austral E-Tech Hybrid to dwa, jak się wydaje, najważniejsze samochody, których tutaj brakuje. Możliwe, że uda się ten brak uzupełnić w niedalekiej przyszłości.
Sama wielkość zewnętrzna samochodów nie ma aż dużego znaczenia, podobnie jak rozstaw osi, warto jednak wiedzieć, że całkowita długość omawianych tutaj aut mieści się w zakresie 4425 mm – 4600 mm, gdzie najkrótszy jest Nissan Qashqai, a najdłuższa jest Toyota RAV4. Pytanie tylko, jak przekłada się to na realną ilość miejsca w kabinie. Pomiary dokonywałem mierząc ilość miejsca nad moją głową i przed moimi kolanami w systemie „sam za kierowcą-sobą”, a mam 1,84 m wzrostu.
Citroen C5 Aircross (bez szklanego dachu): z przodu 15 cm nad głową, szeroki tunel środkowy trochę ograniczał miejsce na nogi. Z tyłu teoretycznie też miałem 15 cm do dachu, ale siedzi się bardzo blisko owalnie ukształtowanego dachu, gdzie głową już dotykałem. Kolanami w zasadzie dotykałem przedniego fotela z kanapą ustawioną maksymalnie do tyłu (można też dopasować kąt oparcia). Bagażnik: 580 l.
Citroen C5 Aircross MHEV 136
Hyundai Tucson (bez szklanego dachu): z przodu 12-13 cm nad głową, miejsca na nogi sporo. Z tyłu około 12 cm nad głową oraz 10-12 cm przed kolanami do przedniego fotela. Pojemność bagażnika: 616 l.
Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV 4WD
Nissan Qashqai (bez szklanego dachu): z przodu ~10 cm nad głową, w porządku ilość miejsca na kolana. Z tyłu także około 10 cm nad głową, a przed kolanami 4-5 cm. Pojemność bagażnika: 436-504 l (zależnie od wyposażenia).
Nissan Qashqai e-Power
Toyota RAV4 (bez szklanego dachu): z przodu ~12 cm nad głową, miejsca na nogi sporo. Z tyłu także 12 cm nad głową, a przed kolanami około 10-11 cm. Pojemność bagażnika: 580 l.
Nie ma więc wątpliwości, że pod względem przestronności wnętrza Hyundai Tucson gra w tej samej lidze, co Toyota RAV4. W Citroenie brakuje miejsca trochę na nogi z tyłu dla wyższych pasażerów, a Nissan Qashqai może trochę rozczarować rozmiarem bagażnika, szczególnie w najwyższych wersjach wyposażenia.
Testowane samochody były w wysokich lub wręcz najwyższych wersjach wyposażenia, a właśnie w obszarze jakości użytych materiałów we wnętrzu ma to bardzo duże znaczenie. Citroen C5 Aircross był testowany w wersji MAX, Hyundai Tucson w N-Line, Nissan Qashqai w Tekna+ (tapicerka z elementami Alcantary), a Toyota RAV4 w GR-Sport.
Tapicerka w Nissanie Qashqai e-Power Tekna+
Citroen C5 Aircross ma skórzane i dosyć przyjemne obszycie kierownicy. Na drzwiach także znajdziemy skórę z rozsądną ilością pianki pod łokciami, tyle tylko że na lewo od niego jest już twarde tworzywo. Poniżej jest twardo, a kieszenie w drzwiach są dosyć płytkie. Centralny podłokietnik nie ma regulacji, ale jest w dobrej pozycji i jest miękki. Drzwi zamykają się z delikatnym rezonansem. Fotel kierowcy jest wygodny, ma możliwość podniesienia przedniej części siedziska, a wyparcie lędźwi jest 1-kierunkowe.
Citroen C5 Aircross MAX MHEV 136
Hyundai Tucson: kierownica jest dobrej jakości, pianki nie jest zbyt dużo pod obszyciem. Na drzwiach jest generalnie miękko, szczególnie pod łokciem. Problem tylko polega na zbyt długim plastikowym elemencie, w którym zatopiona jest rączka i przyciski do otwierania szyb – trzymając kierownicę łokieć lądował na krawędzi tego elementu. Z tyłu jest podobnie (za wyjątkiem twardszego materiału przy samej szybie). Same drzwi otwierają i zamykają się z przyjemnym pogłosem, aczkolwiek pociągnięcie i puszczenie zewnętrznej klamki nie jest już takie premium. Centralny podłokietnik nie ma regulacji, ale jest w dobrej pozycji i jest odpowiednio miękki. Fotel kierowcy jest bardzo wygodny i ma możliwość podniesienia przedniej części siedziska, a wyparcie lędźwi jest 1-kierunkowe. Z tyłu jest 3. strefa klimatyzacji (to standard od Executive).
Hyundai Tucson N-Line
Nissan Qashqai w wersji Tekna+ ma najlepszą jakościowo tapicerkę w zestawieniu. Skórzane fragmenty są wysokiej próby, podobnie jak elementy z alkantary. Tyczy się to też kierownicy – bardzo przyjemny i stosunkowo miękki wieniec. Materiały zastosowane na drzwiach są nie tylko miłe, ale też miękkie – w zasadzie w całości. Naprawdę ma się wrażenie jakości znanej z aut premium. Niestety małe są kieszenie w drzwiach. Dźwięk zamykania i otwierania drzwi jest bardzo premium. Warto tutaj zwrócić uwagę na wyjątkowo duży kąt, z którym da się otworzyć tylne drzwi – dzięki temu, dużo łatwiej jest wpiąć fotelik dziecięcy. Fotel kierowcy jest bardzo wygodny, ma możliwość podniesienia przedniej części siedziska, a wyparcie lędźwi jest 2-kierunkowe, jest to niestety standard tylko w najwyższej wersji wyposażenia Tekna+, podobnie jak funkcja masażu.
Nissan Qashqai Tekna+
Toyota RAV4: w wersji GR-Sport skórzane obszycie jest na większości kluczowych elementów, czuć jednak, że jest ono w większości przypadków ze sztucznej skóry, a najbardziej na kierownicy, która jest trochę szorstka nawet – nastąpił tutaj regres względem modeli Toyoty RAV4 sprzed 3-4 lat. Na drzwiach jest generalnie miękko, a zastosowane tworzywa są dosyć przyjemne lub przynajmniej miękkie (np. rączka od jej środka). Podłokietnik centralny nie ma regulacji, ale jest dobrze usytułowany i jest miękki. Dźwięk zamykania/otwierania drzwi jest trochę rezonujący, ale da się z tym żyć. Fotel kierowcy jest wygodny, ma możliwość podniesienia przedniej części siedziska, a wyparcie lędźwi da się dopasować w 1 kierunku.
Toyota RAV4 GR-Sport
Wszystkie samochody mają napęd hybrydowy, ale trudno było uzbierać możliwie najbardziej porównywalne wersje. Hyundai Tucson testowany był w wersji czteronapędowej: 1.6 T-GDI 4WD (215 KM) i jest to o tyle istotne, że względem wersji przednionapędowej spalanie jest wyższe o około 0,6 l/100 km – sporo. Dużo mniejsza różnica jest w przypadku Toyoty RAV4 2.5 Hybrid, w przypadku której napęd na cztery koła – AWD-i (wtedy też ma nieco więcej mocy: 222 zamiast 218 KM) – dodaje najwyżej 0,2 l/100 km. Nissan Qashqai e-Power występuje tylko w jednej wersji napędowej: tylko przedni silnik i moc 190 KM. Podobnie ma się sprawa w przypadku Citroena C5 Aircross: tylko jedna wersja MHEV 136 KM i tylko napęd na przednie koła.
Poniżej zamieszczam wyniki zużycia paliwa w czterech scenariuszach: miasto, drogi międzymiastowe (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h). W opisie filmu zawsze zawarta jest informacja na temat zmierzonego na stacji zużycia paliwa (różnicy względem wskazań komputera), zastosowanych opon, a także czy drogomierz przekłamywał przejechany dystans. W filmach ze zużycia paliwa na autostradzie są też tabele z porównaniem. Wyniki wszystkich czterech aut znajdują się w zamieszczonych jako pierwsze filmach z testów Hyundaia Tucsona:
Biorąc pod uwagę różnice we wskazaniach komputera i na stacji, to zwycięsko ze starcia – bez zaskoczenia – wychodzi Toyota RAV4 2.5l Hybrid, choć przewaga nad Nissanem Qashqai e-Power jest symboliczna (warto jednak wziąć poprawkę na mniejsze rozmiary). Wyjątkiem jest tutaj autostrada (ale 140, a nie 120 km/h), gdzie napęd e-Power jest już mało efektywny.
Citroen C5 Aircross MHEV 136 ma dosyć wysokie – jak na hybrydę – zużycie paliwa w mieście. Ma w końcu najsłabszy silnik elektryczny, a w dodatku jako jedyny nie ma elektrycznej sprężarki klimatyzacji, więc w gorące i słoneczne dni będzie miał tylko gorzej względem pozostałej trójki. Z drugiej strony, trudno traktować mniej niż 5 l/100 km jako kiepski rezultat jak na 4,5-metrowe auto typu SUV.
Napęd hybrydowy w Hyundai Tucson 1.6 T-GDI okazuje się być najbardziej paliwożerny poza miastem (w mieście jest OK). Prawie 10 l/100 km przy 140 km/h rozczarowuje niestety. Z drugiej strony, jako jedyne auto w stawce ma elektryczną nagrzewnicę, dzięki której ciepło w kabinie zimą jest natychmiast po włączeniu samochodu i nie jest konieczne czekanie na rozgrzanie się silnika spalinowego. W określonych sytuacjach może to też nieco zredukować częstotliwość włączania się silnika spalinowego zimą właśnie.
Pomiary przyspieszenia obejmują nie tylko sprint 0-100-140 km/h, ale też przyspieszenie od ~60 km/h z pomiarem 80-120 oraz 70-140 km/h. Ponownie, w filmie znajduje się tabela z porównaniem poszczególnych samochodów.
Pomimo tego, że Toyota RAV4 2.5l Hybrid AWD-i ma najwięcej mocy (222 KM), to nie jest najszybsza, ustępuje nieco Tucsonowi z mocą 215 KM, a Nissan Qashqai e-Power (190 KM) jest dosłownie krok za RAV4. Citroen C5 Aircross MHEV 136 gra oczywiście we własnej lidze, dużo niższej.
Warto jednak zaznaczyć, że wszystkie cztery samochody oferują taką codzienną dynamikę na poziomie wyższym, niż wynika to z nominalnej mocy. Odpowiedź układów napędowych na głębsze wciśnięcie pedału przyspieszenia jest w każdym przypadku bardzo dobre. Najbliższe samochodom elektrycznym doznania towarzyszą nam w Toyocie RAV4 oraz w Nissanie Qashqai e-Power. Oczywiście na pełną moc układu napędowego trzeba zaczekać około sekundy, aż silnik spalinowy się rozkręci, ale ten pierwszy „strzał” jest natychmiastowy. Hyundai Tucson HEV oraz Citroen C5 Aircross MHEV muszą wpierw zredukować bieg w przekładni, by docelowo oddać maksymalną moc systemową, co jednak trwa dosyć krótko. Do tego tylko w tych dwóch ostatnich autach można doświadczyć szarpnięć z układu napędowego, choć w przypadku Tucsona są one niezwykle rzadkie i bardzo delikatne. Hybrydowy napęd w Citroenie potrafi szarpnąć podczas hamowania.
Początkowo może się wydawać, że Citroen C5 Aircross ma najmniej wyrafinowane zawieszenie. Zapewnia ono jednak bardzo sensowny poziom komfortu, nie ma nieprzyjemnych dźwięków ani dobijania/odbijania podczas przejeżdżania – nawet szybkiego – przez progi zwalniające. Trudno więc narzekać w tym aspekcie. Sportowych aspiracji tutaj oczywiście nie ma, a elektronika dosyć szybko temperuje dynamiczne zapędy kierowcy niwelując też ewentualną niestabilność tylnej osi w krytycznych sytuacjach. Przy wyższych prędkościach interwencje ESC są jeszcze szybsze. Układ kierowniczy jest lekki, mało bezpośredni, ale zapewnia wystarczającą precyzję i daje podstawowe pojęcie o tym, co dzieje się z przednimi kołami.
Tłumienie hałasu zewnętrznego w Citroenie C5 Aircross jest na sensownym poziomie, szczególnie jak na fakt że jest to najtańszy samochód w zestawieniu. Przy prędkościach autostradowych da się rozmawiać bez znaczącego podnoszenia głosu. Choć pod maską działa silnik 3-cylindrowy, to nie narzuca się on mocno i wbrew pozorom wcale nie musimy go wysoko „kręcić”.
Citroen C5 Aircross MHEV 136 wyposażony jest w 2-sprzęgłową skrzynię biegów e-DCT6. Generalnie działa ona dosyć płynnie, za wyłączeniem trochę odczuwalnych szarpnięć podczas hamowania. Niestety przełączanie kierunków jazdy jest tutaj najwolniejsze, a do tego auto potrafi jeszcze jechać w starym kierunku, co wymaga uwagi ze strony kierowcy. Citroen C5 Aircross nie ma kamery 360 stopni, choć taki widok jest symulowany na podstawie tylnej i przedniej. Jakość? Jak w telefonach sprzed kilkunastu już lat niestety…
Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV to najbardziej komfortowe auto w zestawieniu. Nierówności są najlepiej wybierane, a z podwozia nie dobiegają żadne niepożądane dźwięki. Pokonywać progi zwalniające można nawet ze znacznymi prędkościami. Jednocześnie, ta niemalże „pluszowość” zawieszenia nie odbija się na stabilności prowadzenia nazbyt mocno. Tucson oczywiście wyraźnie przechyla się w zakrętach (dostępne jest aktywne zawieszenie, ale oferowane jest ono w pakiecie ze… szklanym dachem tylko do wersji Platinum), ale nie traci przy tym precyzji, a jedynie zniechęca kierowcę do szybkiej jazdy. Elektronika dobrze i dosyć wcześnie reaguje w krytycznych sytuacjach i zapobiega ewentualnej ucieczce tylnej osi. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale mało bezpośredni. Lekkość oznacza oczywiście przeciętną informację zwrotną.
Tucson jest też samochodem, który oferuje najlepsze wygłuszenie z całej czwórki. Nawet przy 140 km/h jest dosyć cicho. Przeszkadzać może wyłącznie donośniejszy odgłos silnika, który przy wysokich obrotach wyraźnie się wybija – dzieje się to jednak po około 2 sekundach od momentu gdy „kopniemy” w pedał przyspieszenia – tyle czasu jest potrzebne na wkręcenie się na wysokie obroty.
2-sprzęgłowa skrzynia biegów w hybrydowym Hyundaiu Tucsonie generalnie jest bardzo sprawna i dba o komfort we właściwym stopniu. Przełącza ona jednak kierunki w tempie typowym dla tego typu przekładni. Problemu z jazdą w starym kierunku praktycznie nie ma. Kamera 360 stopni ma świetną jakość obrazu i nie wyłącza się podgląd w trakcie przełączania kierunków.
Nissan Qashqai e-Power także oferuje sensowny poziom komfortu, ale szczególnie na progach zwalniających czuć większą niż w Tucsonie sztywność (20-calowe też felgi swoje zrobiły), wtedy też słychać działanie podwozia, choć nie jest to jeszcze przeszkadzający poziom. Stabilność podczas bardziej dynamicznej jazdy jest na właściwym poziomie, a elektronika reaguje w należytym momencie. Tutaj także nie ma aspiracji do sportowej jazdy. Układ kierowniczy jest oczywiście lekki, daje podstawową informację zwrotną na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami.
Tłumienie hałasów zewnętrznych w Nissanie Qashqai jest na sensownym poziomie, szczególnie w mieście, także z tego względu, że w ogólnym rozrachunku jest tutaj najcichszy układ napędowy. Choć silnik spalinowy ma zaledwie 3 cylindry, to przez zdecydowaną większość normalnej, spokojnej jazdy jest on niemalże niesłyszalny za co duży plus.
Tego typu konstrukcja układu napędowego – koła napędzane są wyłącznie przez silnik elektryczny – oznacza, że przełączanie kierunków jazdy jest ultraszybkie, a przez to bardzo wygodne. Układ kamer 360 stopni jest świetny (także jakościowo), ale jedynym sposobem, by nie wyłączał się podgląd po przełączeniu z R na D jest ręczne aktywowanie podglądu za pomocą wydzielonego przycisku na konsoli.
Toyota RAV4 2.5l Hybrid ma raczej sztywniejsze zawieszenie, co było sposobem na zachowanie sensownego poziomu stabilności i pewnego pierwiastka sportowego charakteru w prowadzeniu. Rzeczywiście, Toyotą RAV4 można pojechać trochę szybciej i nie bać się, że auto „położy się na lusterkach”. Stabilność i precyzja jest zachowana, a elektronika (po aktualizacjach sprzed 3-4 lat) we właściwym sposób i w odpowiednim stopniu reaguje na możliwą utratę stabilności podczas prób wytrącenia z równowagi. Traci jednak na tym komfort podróżowania, co jest odczuwalne m.in. na progach zwalniających, np. względem Tucsona.
Wydaje się jednak, że Toyota RAV4 jest najgłośniejsza w zestawieniu. Jest to w pewnym stopniu subiektywna ocena wynikająca głównie z sytuacji gdy przyspieszamy korzystając z maksymalnej mocy układu napędowego. Wówczas silnik spalinowy – 4-cylindrowy – jest wyraźnie słyszalny. Podczas normalnej, spokojnej jazdy nie jest on jednak praktycznie nigdy tak mocno „rozpędzony”. Tłumienie szumów opływowych na autostradzie jest niestety na mocno przeciętnym poziomie, choć nie jest tak źle jak w niższych modelach Toyoty.
Przekładnia planetarna zapewnia ultraszybkie przełączanie kierunków, co znacząco poprawia komfort codziennego manewrowania. Niestety, podgląd z kamery 360 stopni wyłącza się po przełączeniu z R na D i trzeba skorzystać z wydzielonego przycisku na konsoli. Niestety sama jakość obrazu też jest mocno wczorajsza.
Jako, że jest to bardzo obszerny temat, skupię się tylko na kluczowych aspektach. Wszystkie testowane samochody są wyposażone w aktywny system ostrzegający o ryzyku kolizji wraz z ewentualną interwencją w układ hamulcowy. Czujniki parkowania są już standardem we wszystkich autach, aczkolwiek te z przodu czasem wymagają wyższej wersji wyposażenia (np. Qashqai nie ma ich w najniższej wersji Acenta).
Pewne różnice pojawiają się w kwestii monitorowania martwego pola oraz ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania (z przodu żadne auto nie ma ostrzegania w tego typu sytuacjach). W przypadku Toyoty RAV4 auto musi być w wersji Executive lub GR Sport, czyli dwóch najwyższych. Citroen C5 Aircross ma co prawda monitorowanie martwej strefy, ale działa to w ostatnim momencie (za późno), a ostrzegania o ruchu poprzecznym w ogóle nie ma. Nissan Qashqai ma obydwa systemy w każdej wersji wyposażenia, za co duży plus. Hyundai Tucson z kolei oferuje to od 2. najniższej wersji wyposażenia (Smart), ale można też zdecydować się na wyższy wariant (od Executive), gdzie mamy jeszcze rewelacyjny podgląd z kamer bocznych po włączeniu kierunkowskazu, co pozwala upewnić się, że rzeczywiście w martwym obszarze znajduje się inny pojazd:
Najprostsze systemy wsparcia kierowcy, w rozumieniu półautonomicznej jazdy, są w Citroenie C5 Aircross. Żeby mieć adaptacyjny tempomat trzeba wybrać wersję MAX. Wtedy też będzie asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu.
Pozostała trójka oferuje na całkiem sensownym poziomie autonomię włącznie z asystentem jazdy w korku, a nawet (Hyundai) półautonomiczną zmianą pasa ruchu (ale tylko na autostradzie). Każdy ma swoją specyfikę działania i trudno wyznaczyć najlepszego z nich, także z tego względu że teoretycznie najbardziej wszechstronny Hyundai Tucson miał jednak trochę wpadek.
To, jak się wydaje, jeden z najmniej istotnych aspektów, które bierze się pod uwagę przy wyborze samochodu. Nie można go jednak pomijać.
Citroen C5 Aircross ma poprzedniej-poprzedniej generacji system, stosowany jeszcze w ramach grupy PSA. Funkcjonalność jest tak podstawowa, jak tylko można sobie to wyobrazić. Jest mało intuicyjny i działa niespecjalnie szybko.
Hyundai Tucson po lifcie ma bardzo nowoczesny i dobrze funkcjonujący system, którego wygodnie się obsługuje i to pomimo naprawdę potężnego zestawu dostępnych opcji. Jeśli poczułem się zagubiony to przez wielość funkcji i zakres możliwych zmian.
Nissan Qashqai także po lifcie ma system Android Automotive, ale ze „skórką” Nissana. Mamy tutaj zintegrowane Mapy Google, co jest świetnym i bardzo wygodnym rozwiązaniem szczególnie po zalogowaniu się do usługi własnym kontem. Można też mapę wyświetlać na cyfrowych wskaźnikach kierowcy, za co także bardzo duży plus. Pozostała funkcjonalność systemu jest na standardowym poziomie.
Toyota RAV4, tutaj też pojawił się lift kilkanaście miesięcy temu, ma nowszy system z większym ekranem i dającym się mocno skonfigurować cyfrowym zestawem wskaźników (duży plus za to). Sam system inforozrywki zapewnia jednak podstawową funkcjonalność i generalnie poza zmianą niektórych opcji dotyczących auta (większość jest na „zegarach” kierowcy) będziemy go używać raczej tylko do aktywacji Android Auto (przewodowego) lub Apple CarPlay (również bezprzewodowo).
Wciąż trwają wyprzedaże rocznika 2024, a nawet 2023 (Hyundai). Tego ostatniego jednak nie biorę pod uwagę, bo to jeszcze poprzedni model, a różnica w cenie jest w sumie symboliczna (niekoniecznie na plus).
Najtańszą opcją na hybrydowego SUV-a z tego zestawienia jest niewątpliwie Citroen C5 Aircross MHEV 136 z wyprzedaży 2024. Wersja Plus (MAX nie jest już dostępny) oferowana jest za ~135 tys. zł. Tak, dostajemy najsłabsze pod względem dynamiki auto, w tej wersji nie ma też elektrycznej regulacji fotela kierowcy ani relingów, a tapicerka jest materiałowa, ale z tymi brakami da się żyć. Regularna cena rocznika 2025 wynosi 174 tys. zł za Plus oraz ~181 tys. zł za MAX. Dopłacić trzeba 3400 zł za ekran z portami USB, radiem DAB, lakier 2500 zł i ewentualnie 1700 zł za elektrycznie unoszoną klapę bagażnika. W efekcie, wysoko wyposażony C5 Aircross MHEV Plus będzie kosztował ~190 tys. zł.
Hyundai Tucson HEV dostępny jest w wyprzedaży rocznika 2024 i jego ceny są niższe od nowszych aut o mniej więcej 10 tys. zł – niezależnie od wersji napędowej i wyposażenia. Opierając się więc na wyprzedaży zeszłorocznych aut: przednionapędowy Tucson 1.6 T-GDI HEV kosztuje ~150 tys. zł (wersja Modern). Jednakże mające znakomitą większość Executive to wydatek ~173/185 tys. zł (2WD/4WD). Jak widać, wciąż mniej niż Citroen C5 Aircross MAX. Wersja Platinum, która rzeczywiście ma już praktycznie wszystko i pod względem wyposażenia przewyższa Citroena C5 kosztuje ~193 tys. zł za 2WD oraz ~205 tys. zł za 4WD. Dopłaty wymaga tylko lakier metaliczny (2900 zł).
Nissan Qashqai e-Power dostępny jest od kwoty ~153 tys. zł. To bardzo podobny poziom do Tucsona. Tekna lub N-Design, które mają już zdecydowaną większość potrzebnego wyposażenia kosztują ~180 tys. zł. Za topową Tekna+ trzeba zapłacić dodatkowe ~8 tys. zł. Dopłaty wymaga w zasadzie tylko lakier za 3000 zł. Na tym poziomie również mamy podobny poziom cenowy do przednionapędowego Tucsona.
Toyota RAV4 2.5l Hybrid 4x2 startuje od najwyższego pułapu: 176 tys. zł oraz ~185 za wersję AWD-i. Maksymalnie wyposażona wersja Executive kosztuje odpowiednio 203 oraz 212 tys. zł. Dopłacić trzeba za lakier metalizowany (zwykle 2900 zł) oraz za system nagłośnienia JBL premium (5900 zł).
Citroen C5 Aircross MHEV 136 w wyprzedaży rocznika 2024 wydaje się najrozsądniejszym wyborem dla kogoś, kto szuka taniego i przestronnego samochodu z oszczędnym napędem hybrydowym. Cena jest znacząco niższa od pozostałych rywali. Niestety, cennik rocznika 2025 jest mało zachęcający i bez znaczących rabatów (co jest akurat częste w przypadku Stellantisa) trudno jest rywalizować z Tucsonem czy Nissanem Qashqai.
Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV oraz Nissan Qashqai e-Power mają wręcz identyczne cenniki jeśli wziąć wersję przednionapędową Tucsona oczywiście. Wyraźnie więcej komfortui przestrzeni otrzymamy w Tucsonie, ale jakość wnętrza może być lepsza w Qashqaiu. Z drugiej strony, to właśnie e-Power zapewnia nie tylko większą wygodę, ale też niższe zużycie paliwa. Systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy to z kolei mniejsza lub większa – zależnie od poziomu wyposażenia – przewaga Hyundaia. Tucson ma też bardziej dynamiczny układ napędowy. Z obydwu wyborów można być jednak bardzo zadowolonym.
Toyota RAV4 2.5l Hybrid to auto najbardziej przestronne i najoszczędniejsze, a hybrydowy napęd japońskiej marki uchodzi za najbardziej trwały. Jest też druga strona medalu: mamy tutaj najmniej komfortu, w kabinie jest najgłośniej, a system inforozrywki wydaje się najbardziej „wczorajszy”. Patrząc jednak na popularność tego auta w Polsce, wydaje się że to wszystko wraz z najwyższą ceną nie stanowi tutaj przeszkody dla kupujących.
Citroen C5 Aircross MHEV został udostępniony do testów przez firmę Stellantis Polska. Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV został udostępniony do testów przez firmę Hyundai Polska. Nissan Qashqai e-Power został udostępniony do testów przez firmę Stara Polska. Toyota RAV4 Hybrid została udostępniona do testów przez firmę Toyota Polska. Marki nie miały wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
