Czy 3-cylindrowy silnik 1.2 l wystarczy do 7-osobowego auta rodzinnego? Peugeot 5008 Hybrid 136 KM pokazuje, że tak i dodatkowo może pochwalić się niskim zużyciem paliwa, co oczywiście przetestowaliśmy. Sprawdziliśmy też na jaką dynamikę można liczyć w tym samochodzie.
Aktualna generacja Peugeota 5008 jest oferowana od 2017 roku, a na przełomie 2020 i 2021 pojawił się lift, którego poznać można po klasycznych obecnie dla tej marki „kłach” w postaci pionowych świateł dziennych, motyw znany m.in. z 508. Nie jest to samochód, który ma wywoływać szybsze bicie serca, bo jest to w końcu SUV (choć niektórzy mogą go traktować jako VAN-a) o rodzinnym charakterze mogący pomieścić w środku nawet 7 osób. Trzeci rząd siedzeń jest standardem każdej wersji wyposażenia. Podobnie jak trzy niezależne fotele w drugim rzędzie wraz z ich odchylaniem i przesuwaniem.
Paleta jednostek napędowych Peugeota 5008 niestety sukcesywnie się zmniejsza, a przede wszystkim znikają te najmocniejsze wersje. PureTech 180? Był jeszcze w 2021 roku, ale już nie jest dostępny. Podobnie jak mocniejsze diesle. Co ciekawe, nie ma nawet hybrydy Plug-In, którą w różnych wersjach można mieć w ramach 508, 3008, a nawet 308. Obecna gama jednostek napędowych Peugeota 5008 zaczyna i kończy się na mocy ~130 KM. Około, bo najmocniejsza jest hybryda 136 KM i o niej jest ten materiał.
Układ napędowy „Hybrid 136 48V” omawiałem już w szczegółach przy okazji pierwszych jazd próbnych Peugeotem 3008 kilka miesięcy temu. Opiera się on na współpracy głęboko zmodernizowanego silnika 1.2 l (3-cylindrowego) i jednostki elektrycznej o mocy 21 kW (28 KM), która została osadzona w nowej, 2-sprzęgłowej skrzyni biegów e-DCS6. Wszystko jest oczywiście wsparte 48-voltowym akumulatorem litowo-jonowym o pojemności ~0,89 kWh brutto (~0,43 kWh użytkowe). Taka konstrukcja oznacza, że możemy mówić w zasadzie o „pełnej hybrydzie”, a nie o „Mild Hybrid”. Choć wciąż sprężarka klimatyzacji napędzana jest z paska, co oznacza że w upalne lato silnik spalinowy musi być uruchomiony, by powietrze było schładzane.
O tym układzie hybrydowym możemy mówić jak o „pełnej hybrydzie”, gdyż Peugeot 5008 Hybrid 136 może poruszać się w trybie całkowicie elektrycznym. Oczywiście na krótkich dystansach i raczej nieśpiesznie, ale jednak. Zdecydowana większość układów Mild Hybrid ogranicza się wyłącznie do wspierania silnika spalinowego podczas przyspieszenia, ewentualnie umożliwia jego całkowite wyłączenie po zdjęciu nogi z gazu i wygładza włączanie. Większe możliwości hybrydy Peugeota są więc oczywiste.
Podobnie jak w innych moich testach, wykonałem pomiary zużycia paliwa Peugeota 5008 Hybrid 136 w czterech różnych scenariuszach: w mieście (także w korkach), w trasie (90 km/h), na drodze ekspresowej (120 km/h) oraz na autostradzie (140 km/h). Wyniki uzyskane przez odmianę hybrydową porównałem też ze „spalaniem” wcześniej testowanego Peugeota 5008 1.6T PureTech 180, a także 3008 z wciąż oferowanym 1.2T PureTech 130 KM. Najpierw miasto:
Finalnie Peugeot 5008 uzyskał w mieście 5,5 l/100 km. Co ważne, silnik spalinowy był wyłączony przez ~75% czasu jazdy, a to wynik już całkiem bliski temu, co znamy z hybryd np. Toyoty czy Hyundaia. „Miękkie hybrydy” mogą pochwalić się najwyżej 50-procentowym udziałem czasu przejazdu z wyłączoną jednostką spalinową, np. Mercedes C 300d MHEV.
W trasie można liczyć nawet na jeszcze niższe wyniki, bo na drogach międzymiastowych osiągnięcie „spalania” rzędu 4,5 l/100 km nie będzie większym wyzwaniem, a to już poziom najlepszych aut tej wielkości. Na autostradzie zużycie paliwa Peugeota 5008 Hybrid 48V 136 KM rośnie do około 8 l/100 km. Ponownie: to poziom „topki” w tej klasie (często jednak wyraźnie mocniejszej).
Warto porównać „spalanie” 5008 Hybrid 136 do Peugeota 3008 PureTech 130. Ten drugi jest zauważalnie mniejszy, miał więc łatwiej, ale mimo wszystko uzyskał wyraźnie gorsze zużycie paliwa w mieście (6,5 zamiast 5,5), a w trasie trzeba dorzucić mniej więcej 0,4-0,8 l/100 km. To pokrywa się z różnicami WLTP pomiędzy 5008 Hybrid 136, a 5008 PureTech 130: 5,7 – 5,9 kontra 6,6 – 6,8 l/100 km.
Z drugiej strony, nie sposób nie porównać „spalania” Peugeota 5008 Hybrid 136 do Toyoty RAV4 2.5l Hybrid. Choć japońskie auto nie ma trzeciego rzędu siedzeń, to wymiary obydwu aut są bardzo podobne. Przy dużo większej mocy układu hybrydowego Toyoty (218 KM), ten wykazuje się wciąż zauważalnie mniejszym zapotrzebowaniem na zużycie paliwa, nie tylko w mieście, ale także poza nim (także na autostradzie).
7-osobowe, 4,6-metrowe auto z 3-cylindrowym silnikiem 1.2 l o mocy 136 KM? „To nie może jeździć dynamicznie ani nawet sprawnie” – tak powie zapewne większość osób na myśl o Peugeot 5008 z hybrydą na bazie 3-cylindrowego silnika o mocy 136 KM. Rzeczywistość okazuje się jednak dużo lepsza, niż przypuszczenia. Samochodem tym jeździ się naprawdę sprawnie i absolutnie nie jest się zawalidrogą, szczególnie w mieście. Wynika to przede wszystkim ze wsparcia jednostki elektrycznej, której moc przy niskich obrotach silnika spalinowego stanowi istotną część mocy całości, co naprawdę korzystnie i co najważniejsze odczuwalnie, wpływa na tempo nabierania prędkości.
Jest zasadnicza różnica w jeździe autem tej wielkości z PureTech 130, a omawianym dziś Hybrid 136: nowy układ napędowy nie wymaga wkręcania na wysokie obroty (wystarczy zwykle do około 2500-3000 obr./min przy dosyć dynamicznym ruszaniu by być szybszym niż większość pozostałych kierowców). O ile rzeczywiście Peugeot 3008 z PureTech 130 wydawał się za słaby do tego samochodu, tak 5008 z Hybrid 136 KM okazał się całkowicie wystarczający – a to w końcu większe i cięższe auto.
Dopiero powyżej prędkości 120 km/h wyprzedzanie wolniej jadących pojazdów zaczyna być pewnym wyzwaniem – w końcu to jednak tylko 136 KM, które musi „przepychać” wysokiego na ~1,65 m SUV-a przez coraz mocniej „gęstniejące” powietrze. Cudów nie należało się więc spodziewać.
Peugeot 5008 PureTech 180
Oczywiście nie ma mowy o dynamice znanej z PureTech’a 180 – tamten silnik zapewniał naprawdę sprawne poruszanie się nawet przy prędkościach autostradowych.
Oprócz sprintu 0-100 km/h warto zwrócić uwagę na zdolność do sprawnego przyspieszenia na 2. jak i 3. biegu. Jak na jednostkę 3-cylindrową o tak małej pojemności układ hybrydowy 48 V o mocy 136 KM sprawuje się naprawdę dobrze zapewniając mocny „dół”.
Jak wskazałem powyżej, Peugeot 5008 z układem hybrydowym 48 V o mocy 136 KM sprawnie napędza się nie tylko do prędkości typowych w mieście, ale także trochę powyżej 100/120 km/h. Układ hybrydowy w sposób automatyczny wyłącza silnik spalinowy gdy ten nie jest potrzebny, np. po zdjęciu nogi z gazu lub gdy delikatnie go naciskamy, np. zjeżdżając z niewielkiego wzniesienia. Samochód napędza wówczas tylko jednostka elektryczna korzystając z energii zgromadzonej wcześniej w akumulatorze (np. podczas hamowania).
Sam silnik elektryczny jest stosunkowo słaby – ma tylko 21 kW (28 KM) mocy – co sprawia, że o ile da się ruszyć i toczyć w korku bez aktywacji silnika spalinowego, tak sprawne przyspieszenie do 40/50 km/h nie wchodzi w grę. Możliwa za to jest jazda z taką prędkością wyłącznie z użyciem silnika elektrycznego, aczkolwiek trzeba naprawdę umiejętnie operować pedałem przyspieszenia. Realnie więc jazda (w sensie: poruszanie się) w trybie elektrycznym możliwa jest tylko w mieście. Zresztą, poza miastem nie ma to sensu. Osobną sprawą jest pojemność akumulatora trakcyjnego – dosyć mała (użytkowo nieco ponad 0,43 kWh) – która powoduje, że w takim trybie elektrycznym uda się przejechać najwyżej 200-500 metrów – zależnie od prędkości.
Aktywacja silnika spalinowego w Peugeot 5008 Hybrid 136 jest zwykle nieodczuwalna, a oczekiwanie na jego włączenie – np. gdy po zdjęciu nogi z pedału gazu mocno go ponownie wcisnęliśmy – trwa dokładnie tyle, co redukcja przełożenia w skrzyni biegów i odbywa się w trakcie tego procesu. Nie wiąże się to więc z dodatkowym oczekiwaniem. Gdy nie jest wymagana zmiana przełożenia, to zawsze pierwszy do akcji wkracza silnik elektryczny, a później dołącza spalinowy. Nie ma więc odczucia, że „nic się nie dzieje”.
Kultura działania nowego silnika 1.2 l Turbo jest dosyć wysoka, choć pewne wibracje czuć na postoju gdy z jakiegoś powodu jednostka jest włączona, porównywalne do tego, co znamy z PureTech 130. Samo uruchomienie nie generuje wyraźnych wstrząsów. Dźwięk na niskich i średnich obrotach jest ledwo słyszalny, a charakterystyczną barwę silnika 3-cylindrowego słychać w zasadzie dopiero wówczas, gdy zapędzimy obrotomierz powyżej 4500-5000 obr./min.
Silnik elektryczny, który zainstalowano w skrzyni biegów w sposób naturalny ogranicza płynność jej działania. Aktywowana rekuperacja podczas hamowania generuje szarpnięcia. Te na szczęście nie są duże, aczkolwiek odczuwalne szczególnie tuż przed zatrzymaniem lub podczas zmiany z 2. na 1. bieg. Jest to cecha większości aut z taką konstrukcją układu hybrydowego (także Plug-In).
O ile nie można mieć zastrzeżeń do szybkości działania skrzyni biegów e-DCS6 Peugeota 5008 Hybrid 136 podczas przyspieszenia czy na polecenie kierowcy (np. „kickdown”), tak przełączanie kierunków niestety swoje trwa, a co gorsza auto potrafi jeszcze trochę pojechać w starym kierunku.
W obydwu kwestiach uważam jednak, że e-DCS6 działa lepiej niż stosowana w hybrydach Plug-In przekładnia e-EAT8.
Odchodząc od aspektów związanych z układem napędowym: Peugeot 5008 ma dosyć komfortowe zawieszenie. Dokładnie takie, jakiego oczekiwałbym po tego typu samochodzie. Wybieranie nierówności nawet w obciążonym samochodzie jest dobre: 5008 nie traci stabilności, nie ma też „dudnienia” z podwozia.
Choć nowy układ napędowy (hybrydowy) pojawił się pod maską, to we wnętrzu Peugeota 5008 niespecjalnie widać zmiany. W większości jest to jednak dobra informacja, bo przestronności i praktyczności (np. trzy niezależne, przesuwane z regulacją pochylenia fotele 2. rzędu) nie można odmówić.
Trudno też mieć większe zastrzeżenia do jakości wykończenia. W odmianie GT jakość obicia skórzanego jest dobra (pod łokciem jak i na lewo od niego), a na drzwiach powyżej zastosowano uginające się tworzywo. Podobnie na kokpicie. Kieszenie przednich drzwi wyścielono nawet tkaniną wygłuszającą, za co też plus. Podobnie jak za przyjemną w dotyku kierownicę.
Z tyłu Peugeota 5008 jest już bardziej twardo, a kieszenie nie mają wyścielenia, ale niekoniecznie musi to być wada wiedząc, że wozi się tam raczej dzieci. Co ważne, pasażerowie z tyłu mają swoje nawiewy klimatyzacji.
Warto zwrócić uwagę, że drzwi zasłaniają progi, dzięki czemu w zimową pogodę nie ubrudzimy sobie raczej nogawki podczas wsiadania/wysiadania.
Niestety szyba w tylnych drzwiach nie opuszcza się do samego końca
Uwagi mam do systemu inforozrywki. W Peugeot 5008 wciąż jest poprzednia generacja (względem np. tego, co jest w 308) i niestety dziś jeszcze mocniej czuć jego zagmatwanie. Realnie należy podłączyć telefon z aktywnym Android Auto lub CarPlay, a system inforozrywki używać tylko do zmiany jakiś ustawień lub dopasowania temperatury (na panelu poniżej ekranu jest wydzielony panel, ale sama zmiana temperatury odbywa się z poziomu wyświetlacza).
Peugeot 5008 jest też dosyć „wiekowy” jeśli chodzi o wyposażenie z zakresu systemów bezpieczeństwa. Mamy oczywiście ostrzeganie i ewentualne hamowanie autonomiczne w razie wykrycia ryzyka kolizji. Jest też adaptacyjny tempomat wraz z układem utrzymującym na zajmowanym pasie ruchu, który pozwala na półautonomiczną jazdę drogami szybkiego ruchu, jak i w miejskich korkach, co działa całkiem dobrze. Są też czujniki parkowania wraz z kamerą 360 stopni, ale to realnie dwie kamery 180 stopni (przednia i tylna) – nie ma więc podglądu na to co jest z boku samochodu.
Peugeot 5008 nie ostrzega o ruchu poprzecznym podczas wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego, co w przypadku tak dużego auta jest w mojej ocenie istotną wadą. Powiązany sprzętowo z tym systemem jest układ ostrzegania o autach w martwym polu. On akurat jest, ale działa tylko w niewielkiej odległości, co właśnie wynika z braku radarów dalekiego zasięgu.
Na osłodę pozostaje „Night Vision”, który rzeczywiście ostrzega o pieszych bądź zwierzętach, które potencjalnie mogą wtargnąć na jezdnię podczas nocnej jazdy.
Cennik Peugeota 5008 w wersji Active Pack z silnikiem PureTech 130 i manualną przekładnią startuje od ~163 tys. zł. Za „automat” dopłacić trzeba ~11 tys. zł. Omawiana tutaj Hybryda 136 jest droższa od PureTech 130 EAT8 o ~7 tys. zł (od ~180,6 tys. zł). Dobrze wyposażona wersja 5008 GT Hybrid 136 to już raczej ~220-225 tys. zł.
Nie tak łatwo jest określić czy jest to wysoka/korzystna cena, bo na rynku nie ma zbyt wielu aut 7-osobowych. Trochę drożej wyjdzie schodzący właśnie z rynku Hyundai Santa Fe z 1.6 T-GDi HEV (230 KM), który w opcji może mieć 3. rząd siedzeń, aczkolwiek nie ma 3 niezależnych foteli w 2. rzędzie.
Nie ma wątpliwości, że Peugeot potrzebował tego typu hybrydowy układ napędowy. „Hybrid 136 48V” rzeczywiście obniża zużycie paliwa względem bardzo szeroko stosowanego PureTech’a 130 i różnica jest całkiem spora, bo sięgać może nawet kilkunastu procent. Co jednak ważniejsze, wsparcie silnikiem elektrycznym diametralnie poprawia dynamikę samochodu, wliczając w to sporego, bo rodzinnego i 7-osobowego Peugeota 5008 Hybrid 136 S&S e-DCS6. Jak widać, malutki 3-cylindrowy silnik 1.2l wystarcza do napędu takiego auta, choć uczciwie trzeba przyznać, że nie bez znaczenia jest tutaj wsparcie jednostki elektrycznej.
Z drugiej strony historia gamy silnikowej Peugeota 5008 to jeden z bardziej wyrazistych przykładów redukcji mocniejszych jednostek napędowych. Czy ktoś pomyślałby jeszcze kilka lat temu, że prawie 5-metrowe i wysokie auto rodzinne będzie miało najwyżej 136 KM? I jest to niestety smutna historia obecnych czasów…
Peugeot 5008 Hybrid 136 został udostępniony do testów przez firmę Stellantis. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
