Rodzinny SUV zdolny pomieścić 7 osób powinien być bezpieczny, komfortowy i oszczędny. Jak Nissan X-Trail e-Power wypadnie na tle Toyoty Highlander? Choć to właśnie Toyota jest wyraźnie dłuższa, to jednak Nissan niekoniecznie jest na straconej pozycji pod względem funkcjonalności wnętrza, co sprawdziliśmy. Podobnie jak zużycie paliwa obydwu samochodów w wersji z napędem na wszystkie cztery koła.
Tak, Nissan X-Trail (w opcji 7-osobowy) jest wyraźnie krótszy od Toyoty Highlander (tylko 7-osobowy), o niemal 30 cm. W największym stopniu przekłada się to jednak na pojemność bagażnika. Highlander ze złożonym 3. rzędem siedzeń pomieści 658 l do rolety, podczas gdy X-Trail 485 l. Jeśli zaś rozłożymy oparcia ostatniego rzędu, to w przypadku Toyoty zmniejszamy pojemność do wciąż sensownych 268 l, zaś w przypadku X-Traila… producent nie podaje tej wartości. Jest zauważalnie mniej w Nissanie, ale wciąż dwie „kabinówki” się tam zmieszczą, ewentualnie mocno złożony wózek dziecięcy.
Toyota Highlander Hybrid
Obydwa samochody mają przesuwną tylną kanapę z regulacją kąta jej oparcia, ale wbrew temu, co można było sądzić po całkowitej długości auta, Toyota Highlander 2.5 Hybrid niekoniecznie oferuje więcej miejsca w drugim rzędzie siedzeń. Siadając sam za sobą (mam 1,84 m wzrostu) na maksymalnie odsuniętej kanapie miałem przed kolanami sporo bo 16-17 cm, ale dosyć mało nad głową bo około 5 cm i dosyć blisko do obudowy szklanego dachu. Mowa o ustawieniu oparcia w wygodnej, ale jeszcze niespecjalnie leżącej pozycji.
Toyota Highlander Hybrid
Nissan X-Trail e-Power oferuje wyraźnie mniej na kolana, bo niecałe 10 cm, ale sporo więcej nad głową: niemal 10 cm.
Nissan X-Trail e-Power
Zasadnicza różnica pojawia się w trzecim rzędzie siedzeń. W Toyocie Highlander byłem w stanie nawet usiąść na tych ostatnich fotelach, kolana miały się gdzie podziać (nawet jeśli mocno podniesione), podobnie jak stopy, a nad głową było jeszcze trochę „luzu” i to nawet wówczas gdy kanapa 2. rzędu nie była znacząco przesuwana do przodu.
Toyota Highlander Hybrid
W Nissanie X-Trail nie ma w ogóle opcji, bym zmieścił się w 3. rzędzie. Realnie, jest tam miejsce dla osób o wzroście do około 1,5-1,55 m i to najlepiej jeśli kanapa 2. rzędu jest przesunięta nieco do przodu.
Nissan X-Trail e-Power
Komfort ogranicza też brak nawiewów klimatyzacji w tamtym miejscu, gdzie Highlander ma. Co prawda nad głowami pasażerów, w związku z tym trzeba je właściwie ustawić, ale są i w upalne dni będzie to wybawienie.
Warto też zwrócić uwagę na ładowność obydwu samochodów. Do Toyoty Highlander załadować możemy w najgorszym wariancie wyposażenia do 585 kg (wyłączając 75-kilogramowego kierowcę). W X-Trail wartość ta jest niemalże identyczna, bo wynosi 586 kg. Wydaje się, że jest to wystarczająca ładowność jak na to, że trzeci rząd i tak nie będzie obsadzony rosłymi mężczyznami.
Trochę może dziwić, że obydwa samochody są przygotowane pod zaledwie dwa foteliki z zapięciem ISOFIX, na skrajnych pozycjach drugiego rzędu kanapy. Przedni fotel pasażera także mógłby mieć takie zapięcia.
Nissan X-Trail e-Power
O dobrą widoczność z pozycji kierowcy dbają dosyć spore okna, duże lusterka, a także system kamer 360 stopni. Pod pewnymi względami trochę lepiej jest w Highlanderze ze względu na większe okno w słupku C. Jest też cyfrowe lusterko wsteczne, co mocno przydaje się w przypadku obsadzenia samochodu kompletem pasażerów. Z drugiej strony Nissan X-Trail jest po prostu trochę mniejszy, a jakość obrazu wyświetlanego przez kamery jest lepsza.
Niestety w obydwu samochodach po aktywowaniu kamery wrzuceniem biegu wstecznego, podgląd wyłącza się po przejściu w „D”. Aby tego uniknąć, trzeba najpierw włączyć widok z kamer ręcznie za pomocą przycisku. Na szczęście, w obydwu przypadkach jest do tego wydzielony przycisk.
Toyota Highlander Hybrid
Liczba schowków i różnego rodzaju kieszeni jest duża w przypadku obydwu samochodów, w niektórych aspektach Highlander wypada lepiej (rozmiar kieszeni w drzwiach), a w niektórych X-Trail (praktyczny schowek pod konsolą/tunelem centralnym).
Toyota Highlander Hybrid
Co ciekawe, zarówno Toyota jak i Nissan oferują przewodową wersję Android Auto i bezprzewodową CarPlay. Liczba portów USB jest duża w obu autach, choć Highlander ma aż trzy porty USB z przodu. Z drugiej strony, ładowarka bezprzewodowa na telefon w Toyocie nie trzyma telefonu jeśli ten nie jest w gumowej obudowie – smartfon po prostu się ślizga. W obydwu samochodach znajdziemy też odpowiednią liczbę gniazd 12 V, potrzebnych np. w przypadku zasilania przenośnej lodówki.
Toyota Highlander Hybrid
Zarówno Toyota Highlander, jak i Nissan X-Trail mają nawiewy klimatyzacji dla 2. rzędu siedzeń (dla 3. rzędu tylko w Toyocie), Toyota ma kratki na górze, Nissan w tunelu centralnym. Mamy tam też 3 strefy klimatyzacji z opcjonalnie podgrzewanymi skrajnymi fotelami w środkowym rzędzie. Obydwa samochody należy też pochwalić za duża liczbę fizycznych przycisków i przełączników zarówno na kierownicy, jak na kokpicie.
Toyota Highlander Hybrid
Istotną kwestią jest wentylacja foteli, która jest dostępna dla Toyoty Highlander, ale nie dla Nissana X-Trail. W tym drugim aucie użyta tapicerka jest przyjemna w dotyku i miękka, ale niestety ciało grzeje się w słoneczny dzień dosyć mocno i wentylacja byłaby tutaj wysoce wskazana.
Toyota Highlander Hybrid
Ciekawe, że w tak dużych i rodzinnych samochodach tylne drzwi nie mają funkcji bezkluczykowego otwierania. Trzeba złapać za klamkę przednich drzwi…
System inforozrywki… jest i w obydwu autach spełnia swoje zadanie, choć mają one swoje ciemniejsze strony (np. mało intuicyjny system Nissana w niektórych miejscach, albo niepotrzebne głębokie zagnieżdżanie niektórych opcji w Toyocie). Jest możliwość dopasowania funkcji samochodu (X-Trail umożliwia nawet edycję ekranu głównego), a i tak najważniejszą kwestią jest zapewne możliwość bezproblemowego uruchomienia Android Auto (tylko przewodowy) czy CarPlay i tutaj nie ma problemu.
Toyota Highlander Hybrid
Dzięki hybrydowemu napędowi zarówno Toyota Highlander, jak i Nissan X-Trail e-Power oferują bardzo szybkie przełączanie kierunków jazdy. To bardzo przydatne na parkingu, zwłaszcza w przypadku tak dużych samochodów.
Toyota Highlander Hybrid
Toyota Highlander oferuje zauważalnie lepsze wykończenie niż np. w RAV4. Tyczy się to zarówno zastosowanych materiałów (np. dużo lepszej jakości skórzane obicie wieńca kierownicy po bokach), jak i szerszego zastosowania miękkich materiałów (te pod łokciami i na drzwiach są dobrej jakości). Przykładowo tunel centralny po bokach ma skórzane wstawki, podobnie jak cały kokpit, co szczególnie w przypadku testowanego egzemplarza prezentuje się też bardzo ładnie.
Toyota Highlander Hybrid
Na plus należy też ocenić materiały przypominające włókno węglowe na kokpicie czy lakierowane tworzywo na tunelu centralnym – są przyjemne w dotyku i nie widać na nich kurzu.
Toyota Highlander Hybrid
Niektóre aspekty pozostały niestety bez zmian. Np. twarde dobijanie szyb podczas zamykania, mocno plastikowe przeskakiwanie manetek kierunkowskazów, czy wciąż słyszalny rezonans podczas zamykania drzwi. Dodatkowo: gdy doprowadzamy do skręcenia karoserii, np. wjeżdżając na krawężnik da się usłyszeć poskrzypywania z niektórych elementów wyposażenia.
Toyota Highlander Hybrid
Nissan X-Trail na tym tle wygląda w sumie porównywalnie, wieniec kierownicy jest może nawet jeszcze przyjemniejszy, a drzwi zamykają się bardziej elegancko. Da się też doposażyć go w skórzane obszycie wielu elementów karoserii, a w tym tunel centralny. Nie jest to jednak standard niższych wersji wyposażenia. Niestety, tworzywa zastosowane np. na konsoli zbierają kurz i odciski palców. X-Trail, podobnie jak Highlander zresztą, nie ma wyścielenia kieszeni w drzwiach.
Nissan X-Trail e-Power
W obu autach da się jednak poczuć pewną namiastkę klasy premium właśnie ze względu na zastosowane materiały. Czuć, że o detale zadbano tutaj trochę bardziej niż średnia segmentu.
Obydwa samochody zostały zaprojektowane w taki sposób, by dawać możliwie dużo komfortu. Rzeczywiście, wybieranie nierówności jest całkiem dobre, a z podwozia nie dochodzi zbyt wiele nieprzyjemnych odgłosów. Gdybym miał jednak wskazać auto o lepszym komforcie, to wybrałbym jednak Nissana X-Trail.
Wynika to stąd, że skok zawieszenia X-Traila jest nieco większy, co pozwala np. nieco szybciej przejechać przez próg zwalniający. Do tego, tłumienie hałasu zewnętrznego jest nieco lepsze i tyczy się to też szumów opływowych podczas jazdy autostradowej. Oczywiście, duże znaczenie ma tutaj wyraźnie mniejsza powierzchnia czołowa Nissana, jak i cichszy układ napędowy, o którym szerzej za chwilę.
Nie można jednak powiedzieć, że Toyota Highlander oferuje mało komfortu. Absolutnie nie, szczególnie że musimy brać pod uwagę rozmiar samochodu. Dodatkowo: w pewnych kwestiach jest odczuwalnie lepiej niż w RAV4, co w mojej ocenie wynika z bardziej elastycznych łączników w układzie zawieszenia. Highlander jest w tej kwestii gdzieś pomiędzy RAV4, a Lexusem NX/RX.
Obydwa samochody wybitnie nie nadają się do dynamicznej jazdy po zakrętach. Wychylenia nadwozia są spore, elektronika dosyć szybko interweniuje i zapobiega ewentualnej niestabilności. Do tego, układy kierownicze są lekkie i mało bezpośrednie (trzeba się trochę nakręcić), a hamulce, choć skuteczne, to nie są przystosowane do powtarzającego się kilkukrotnie w krótkim odstępie czasu hamowania z dużej prędkości.
Pod pewnymi względami hybrydowy układ napędowy Toyoty Highlander jest podobny do tego w Nissanie X-Trail e-Power, a pod innymi kompletnie różny. Łączy je przede wszystkim sposób realizacji napędu na cztery koła. Realnie mamy stosunkowo słaby silnik elektryczny przy tylnej osi, który używany jest głównie podczas gwałtowniejszego ruszania czy na mniej przyczepnej nawierzchni. Nadsterowności tutaj raczej nie uświadczymy, chyba że na piaszczystym podłożu. Elementem wspólnym jest też to, że nie jest to najnowsza generacja napędów Toyoty i Nissana.
Elektryczny silnik napędzający tylną oś Toyoty Highlander Hybrid AWD-i
Dzieli je za to praktycznie wszystko inne. Mózgiem hybrydy Toyoty jest oczywiście przekładnia planetarna z dwoma silnikami elektrycznymi w środku, które realizują odzysk energii, napędzanie kół, jak i przekazywanie energii np. do ładowania akumulatora.
Silnik spalinowy to doskonale znana jednostka 4-cylindrowa o pojemności 2.5 l, ta zaktualizowana, oszczędniejsza. Wygląda bowiem na to, że w testowanym aucie została właśnie zastosowana ta nowsza, o której pisałem w materiale z Lexusa ES 300h. Z drugiej strony, wciąż mamy układ hybrydowy 4. generacji, który zauważalnie mniej chętnie jeździ w trybie elektrycznym. Z trzeciej strony zaś, użyteczna pojemność akumulatora trakcyjnego jest bardzo duża, jak na hybrydy Toyoty. W efekcie, spalanie na trasie jest wyraźnie niższe niż jeszcze 2-3 lata temu, ale w mieście trudno jest zejść wyraźnie poniżej 5 l/100 km, co w przypadku porównywalnie dużego i niemal równie ciężkiego Lexusa RX 350h nie stanowi większego wyzwania:
Obiektywnie jednak patrząc, trudno nie być zadowolonym z ~5 l/100 km w mieście, 7-8 l/100 km na drodze ekspresowej i raczej nie więcej niż 9 l/100 km przy 140 km/h w tak dużym aucie. Jeśli mowa o trasie, to są to wyniki na poziomie oszczędnego diesla w porównywalnej wielkości aucie (np. Audi Q7).
Nissan X-Trail e-Power także nie ma korekt oprogramowania, które zagościły już w mniejszym modelu Qashqai, ale tutaj „waga” tych poprawek nie jest tak duża. Mamy tutaj do czynienia z hybrydą szeregową, gdzie silnik spalinowy (3-cylindrowy, 1,5-litrowy, turbodoładowany, o zmiennym stopniu kompresji) generuje prąd dla jednostki elektrycznej napędzającej koła. W mieście X-Trail e-Power e-4ORCE (napęd na cztery koła) spala tylko trochę więcej niż Highlander:
Gorzej niestety sprawa wygląda na autostradzie, gdzie ten typ napędu (hybryda szeregowa) ma niestety najtrudniej, co w efekcie oznacza wyższe zużycie paliwa o… ~1-2 l/100 km względem większego przecież Highlandera.
Nissan X-Trail e-Power ma też wyraźnie mniejszy bak paliwa (55 kontra 65 litrów), co przekłada się na wyraźnie mniejszy zasięg. Jeśli mówimy o prędkości 120 km/h, to Highlander zjeżdżać będzie musiał to ~850-900 km, podczas gdy X-Trail co 650-680 km. Jednakże: to wciąż są realnie bardzo dobre wyniki i niewyobrażalnym jest, by ktoś z rodziną jechał bez przystanku nawet 500 km.
Obydwa napędy mają swoje mocne i słabe strony. Z pewnością odczucie dynamiki jest nieco lepsze po stronie e-Power Nissana. Jest to też napęd, który wydaje się cichszy podczas bardziej żwawej jazdy. Z drugiej strony, zużycie paliwa jest wyraźnie niższe w Toyocie Highlander, a dodatkowo brak turbodoładowania i systemu zmiennego ciśnienia kompresji pozwala zakładać wyższą trwałość silnika spalinowego.
Na koniec warto wspomnieć o dynamice, która jest po stronie X-Traila i to pomimo wyraźnie mniejszej mocy: 213 kontra 248 KM. Ponownie: nie bez znaczenia ma tutaj niższa masa (o około 100 kg) i mniejszy rozmiar samochodu.
Nissan X-Trail jest teraz w promocji wyprzedażowej. Wersja 5-osobowa z napędem e-Power e-4ORCE dostępna jest od ~203 tys. zł. Dopłata za trzeci rząd siedzeń wynosi ~5 tys. zł, więc punktem wyjścia jest ~208 tys. zł. Jeśli celujemy w lepsze wyposażenie, to wzrost ceny jest niewielki, bo poziom „Tekna” winduje cenę do ~219 tys. zł. Dopłata – oprócz lakieru (3500 za jednokolorowe) – wymagają jednak trzy elementy, które mogą być potrzebne: panoramiczne okno dachowe, obniżanie lusterka bocznego podczas cofania oraz tapicerka skórzana w wersji Premium, co w całości kosztuje 17 tys. zł. Auto wyposażone w te wszystkie elementy w wersji 7-osobowej kosztuje więc ~240 tys. zł. Większych felg – 20-calowych – absolutnie nie trzeba dokupywać do tego auta.
W przypadku Toyoty Highlander jest trochę prościej. Wersja Prestige kosztuje aktualnie ~280 tys. zł, zaś niemalże „wszystkomający” Executive ~297 tys. zł. Dopłaty, oprócz lakierów specjalnych, wymagają tylko takie rzeczy jak: panoramiczny, przeszklony dach, system Premium Audio JBL – po 7000 zł. Również tutaj nie rekomenduję dopłaty do 20-calowych felg.
Pewną przewagą Nissana X-Trail jest obecność stosunkowo prostych, ale jednak matrycowych reflektorów adaptacyjnych, które umożliwiają doświetlenie pobocza światłami drogowymi nawet jeśli inny pojazd jedzie przed nami.
Z powyższego wynika, że Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE jest autem wyraźnie tańszym. Przy porównywalnym wyposażeniu, różnica w cenie wynosi około 60 tys. zł. To w zupełności „zalewa” różnicę w zużyciu paliwa. Nawet zakładając 2 l/100 km różnicy, będzie potrzeba przejechać prawie pół miliona kilometrów, by wydać na paliwo te ~60 tys. zł, przynamniej po dzisiejszych cenach. Z drugiej strony, trudno nie pogratulować Toyocie przygotowania tak oszczędnego napędu hybrydowego, że w wyraźnie większym aucie zapewnia i tak lepszą ekonomię.
Nie ma jednak wątpliwości, że o ile 3. rząd siedzeń w Nissanie X-Trail jest opcją wartą do rozważenia wyłącznie pod kątem przewożenia tam dzieci i to raczej nie wyższych niż ~1,6 m, tak Toyota Highlander nie bez powodu oferowana jest tylko w wersji 7-osobowej. W trzecim rzędzie jest nie tylko więcej miejsca, ale też rozmiar przestrzeni bagażowej za podniesionymi oparciami wciąż jest w miarę sensowny. X-Trail w wariancie 7-osobowym to auto raczej do okazyjnego przewożenia takiej liczby osób i to głównie w sytuacjach typu wyjazd do rodziny poza miasto itd. Toyotą Highlander realnie można się wybrać na wakacje w tak dużym gronie. Może niespecjalnie długie bez boksa dachowego, ale jednak.
Tak przestronnych, tak praktycznych i oszczędnych w codziennym użytkowaniu aut nie jest na rynku zbyt wiele. Zarówno Nissan w przypadku X-Traila, jak i Toyota w przypadku Highlandera pokazali, że można zaprojektować i oferować prawdziwie rodzinny samochód z całkiem dobą jakością wykończenia i w cenie, która nie wydaje się jeszcze wygórowana.
Nissan X-Trail e-Power został udostępniony do testów przez firmę Astara Poland. Toyota Highlander Hybrid AWD-i została udostępniona przez firmę Toyota Polska. Firmy nie miały wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
