150 KM, przyspieszenie 0-100 km/h w teorii takie samo, ale jakie spalanie? Volkswagen Passat Variant (kombi) w najtańszej opcji dostępny jest z silnikiem benzynowym 1.5 eTSI MHEV. Dopłaty wymaga diesel, 2.0 TDI SCR o tej samej mocy, ale niższym zużyciu paliwa. Czy klasycznie dla Passata silnik wysokoprężny to najlepsza opcja? Czy może, wyraźnie mniejszy ale wspomagany małym silnikiem elektrycznym 1.5 TSI sprawdzi się równie dobrze? Zapraszam na test i porównanie.
Aktualny Volkswagen Passat (kodowy symbol B9) jest sporo większy od poprzednika, o czym mogliśmy przekonać się już dobre kilkanaście miesięcy temu. Auto urosło przede wszystkim na długość, dzięki czemu jest więcej miejsca na kolana w drugim rzędzie siedzeń. To oczywiście efekt tego, że aktualna generacja Passata produkowana jest wg tej samej receptury, co Skoda Superb (test zasięgu wersji hybrydowej Plug-In). Nie dziwi więc, że stosunkowo mały silnik – 1,5-litrowy – brzmi dla niektórych mało przekonująco. Oto wyniki testów zużycia paliwa i przyspieszenia, które udało mi się wykonać.
Analogicznie do wszystkich innych testowanych aut, tak i zużycie paliwa Volkswagena Passata 2.0 TDI SCR i Passata 1.5 eTSI MHEV zmierzyłem w czterech scenariuszach użytkowania: miasto, drogi międzymiastowe (90 km/h), drogi ekspresowe (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h). Obydwa samochody były w wersji Elegance (R-Line ma nieco inną charakterystykę oporów powietrza) i miały oczywiście 7-stopniową, automatyczną skrzynię biegów DSG. Oto wyniki:
Analizując powyższe wyniki należy mieć na uwadze, że Passat Variant 2.0 TDI testowany był z oponami zimowymi o trochę gorszych parametrach oporów toczenia (ma to znaczenie głównie w mieście). Dodatkowo, przekłamanie komputera pokładowego w kontekście rzeczywistego zużycia mierzonego na stacji paliw wynosiło -1% dla TDI (diesel ZAWYŻAŁ zużycie) oraz 2% dla 1.5 TSI MHEV (zaniżał o 2%).
Różnica w „spalaniu” między Passatem z silnikiem diesla a benzynowym 1.5 eTSI wynosi kilka (~8%) w mieście do maksymalnie 11-13% oczywiście na korzyść 2.0 TDI SCR, co nie powinno dziwić, szczególnie na autostradzie.
W mieście Volkswagen Passat 1.5 eTSI wspiera się układem Mild Hybrid. Dodatkowy silnik elektryczny na pasku klinowym nie ma dużej mocy, ale w przypadku normalnego, typowego przyspieszenia na stosunkowo małych obrotach jednostki spalinowej dokłada nawet kilkanaście procent do ogólnej mocy układu napędowego, co jest odczuwalne i pozwala na wcześniejsze zmiany przełożeń 2-sprzęgłowej skrzyni biegów, a w efekcie mniejsze zapotrzebowanie na paliwo wolniej „kręcącego się” silnika TSI.
Z drugiej strony, do Passata 2.0 TDI SCR należałoby doliczyć dodatkowe zużycie paliwa, które pojawia się co mniej więcej kilkaset kilometrów, a które wynika z wypalania filtra DPF. W trakcie tego procesu układ napędowy dawkuje większą ilość paliwa i nie pozwala na automatyczne wyłączenie się silnika podczas postoju, np. w korku. Częstotliwość tego wypalania zależy od wielu czynników, a w tym scenariusza użytkowania. W ogólnym rozrachunku nie powinno to być jednak więcej niż ~2% do całkowitego zużycia paliwa.
Volkswagen Passat, szczególnie z dieslem pod maską zawsze był samochodem, który mógł legitymować się bardzo dużym zasięgiem na jednym baku paliwa. W końcu to właśnie poprzednią generacją tego auta z 2.0 TDI przejechałem 1600 km i jeszcze pozostało 200 km „zapasu/rezerwy”. Wygląda na to, że nowym Passatem B9 także mógłbym wykonać podobny przejazd, bo zmierzone zużycie paliwa przy 90 km/h jest nawet niższe, a bak paliwa jest równie pojemny – 66 litrów.
Nie zmienia to faktu, że także Passat 1.5 eTSI pozwoli na rzadkie zaglądanie na stację paliw. Nawet jadąc praktycznie cały czas 140 km/h będziemy w stanie pokonać niemalże 1000 km wersją benzynową (dokładnie 950), zaledwie o 50 km mniej niż dieslem. To oczywiście świetne rezultaty.
Teoretycznie identyczna moc, ale zupełnie inna pojemność. Volkswagen Passat 2.0 TDI SCR oferuje 110 kW (150 KM) mocy oraz 360 Nm (1600-2750 obr./min) maksymalnego momentu obrotowego. Benzynowy VW Passat 1.5 eTSI MHEV ma identyczny poziom mocy – 110 kW (150 KM) – ale wyraźnie niższy moment obrotowy: 250 Nm (przy 1500-3500 obr./min). Auta te różnią się jeszcze wagą oczywiście: 1573 kontra 1682 kg. 110 dodatkowych kilogramów to sporo niestety. W teorii obydwa samochody mają przyspieszać 0-100 km/h w 9,3 sekundy. A praktyka i wyniki testów?
O ile w sprincie 0-100 km/h obydwa Passaty idą łeb w łeb, to już przy 140 km/h na prowadzenie wysuwa się 1.5 eTSI i nie oddaje go aż do końca. Jednocześnie, takie bardziej przyziemne i częstsze przyspieszenia jak np. 80-120 czy 70-140 km/h (11,5 kontra 12,4 s) także są odczuwalnie lepsze po stronie Passata 1.5 eTSI MHEV.
Nie ma wątpliwości, że w kwestii kultury działania Volkswagen Passat 1.5 eTSI MHEV wypada odczuwalnie lepiej. Silnik benzynowy jest wyraźnie cichszy, jego aktywacja po automatycznym wyłączeniu jest praktycznie nieodczuwalna i najwyżej można usłyszeć, że coś pod maską zaczęło się kręcić. 2.0 TDI oczywiście „klekocze”, choć dużo mniej niż miało to miejsce jeszcze 10-15 lat temu. Jest też dużo lepiej niż kilka lat temu w kwestii wibracji podczas włączania się silnika spalinowego. Niemniej, każdy kto spróbuje obydwu jednostek nie będzie miał wątpliwości, w którym aucie działa diesel.
Jeśli chodzi o subiektywne odczucia za kierownicą, to można odnieść wrażenie, że trochę więcej dynamiki zapewnia 2.0 TDI SCR 110 kW, co wynika oczywiście z większej mocy w niskim zakresie obrotów. Rzeczywiście, już po przekroczeniu mniej więcej 1700 obr./min jest werwa do działania. Z drugiej strony, w górnym zakresie można odczuć delikatny niedosyt z tego, co oferuje 2.0 TDI 110 kW. Ze względu na dosyć sprytne żonglowanie przełożeniami automatycznej skrzyni biegów DSG w 1.5 eTSI w praktyce nie czujemy większej przewagi diesla na niskich obrotach – ze skrzynią ręczną inaczej byśmy na to patrzyli. Czy ten mały benzynowy silnik „puchnie” przy wysokich prędkościach? Absolutnie nie i dotyczy to też bardziej załadowanego samochodu. Jedyne, co wówczas możemy zaobserwować to późniejsze redukcje przełożeń.
Wspomnieć należy, że Passat 2.0 TDI SCR 110 kW ma większe możliwości jeśli chodzi o holowanie przyczepy: 2000 kg kontra 1600 kg w przypadku 1.5 TSI MHEV.
Bardziej szarpana jazda drogami wiejskimi i międzymiastowymi zwróciła mi wynik 5,5 l/100 km w Passacie 1.5 TSI MHEV, co tylko potwierdza jak dużo daje system Mild Hybrid w tym układzie napędowym. No właśnie…
Jednym z sekretów niskiego zużycia paliwa, szczególnie w mieście, Passata z silnikiem 1.5 eTSI jest oczywiście zainstalowany pod maską układ Mild Hybrid. Ten składa się z silnika elektrycznego, który pełni funkcje alternatora oraz rozrusznika, a także dodatkowego akumulatora 48 V. W efekcie, auto może odzyskiwać energię podczas hamowania, możliwe też jest wyłączenie silnika spalinowego np. po zdjęciu nogi z gazu na autostradzie – oczywiście nie tracimy wówczas wspomagania układu hamulcowego czy kierowniczego. System został usprawniony względem poprzedniej wersji z Golfa 8 przed liftem jeszcze.
Takie wyłączanie silnika dzięki obecności Mild Hybrid pozwala na redukcję oporów toczenia podczas wytracania prędkości, co oczywiście zmniejsza zużycie paliwa Passata z eTSI. Odzysk następuje w trakcie hamowania z włączonym silnikiem spalinowym, co czasami jest nawet odczuwalne – auto wyraźnie mocniej zwalnia niż początkowo się spodziewamy. System działa bardzo sprytnie i korzysta z przedniego radaru jak i z informacji zawartych w pokładowej nawigacji, przez co w określonych sytuacjach działa rekuperacja (słyszalny jest wówczas delikatny dźwięk silnika elektrycznego), w innych silnik spalinowy jest wyłączany. Dzieje się to oczywiście w pełni automatycznie.
Co istotne, silnik aktywuje się po dodaniu gazu bardzo szybko, opóźnienie jest właściwie nieodczuwalne, a jeśli wcisnęliśmy na tyle głęboko, że konieczna jest zmiana przełożenia, to sumaryczny czas oczekiwania wynosi dokładnie tyle, co redukcja biegu właśnie.
Mild Hybrid w 1.5 eTSI wciąż jest oczywiście tylko „miękką hybrydą”, nie jest więc możliwe wyjechanie z garażu w trybie elektrycznym itd.
Drugim rozwiązaniem redukującym spalanie w silniku benzynowym 1.5 TSI MHEV jest tryb 2-cylindrowy, który aktywuje się przy niskim i średnim obciążeniu jednostki spalinowej. Da się to zaobserwować nawet przy ~120 km/h gdy jedziemy delikatnie z górki. W mieście można usłyszeć nieco inny dźwięk spod maski – ale trzeba się mocno skupić. Również tutaj dokonano poprawek i tryb 2-cylindrowy włącza się w szerszym zakresie obciążenia silnika niż wcześniej.
Żeby mieć 2.0 TDI SCR zamiast 1.5 eTSI MHEV w Volkswagenie Passacie trzeba dopłacić około 16,5 tys. zł. Przyjmując cenę ~6,25 zł za 1 litr przekłada się to na równowartość rzędu 2640 litrów (trzeba też pamiętać, że olej napędowy jest nieco droższy od Pb95). Wyliczając całkowitą średnią ze wszystkich moich pomiarów (po 25% wagi dla każdego scenariusza) Passat 1.5 eTSI uzyskał średnią 5,66, zaś Passat 2.0 TDI 110 kW 5,1 l/100 km. Mamy więc 0,56 l/100 km więcej w spalaniu, a to z kolei przekłada się na… przebieg, którego 99,99% pierwszych właścicieli tego auta nigdy nie przejedzie przed sprzedażą. Mówimy bowiem o ~450 tysiącach kilometrów… A jeśli doliczyć jeszcze konieczność uzupełnienia czynnika AdBlue, koniecznego w dieslach nowej generacji, to ta perspektywa jeszcze mocniej się odsuwa.
Dożyliśmy więc czasów, w których silnik wysokoprężny przestaje się opłacać. Po pierwsze: silniki benzynowe osiągnęły na tyle wysoką sprawność, że różnica w zużyciu paliwa jest już naprawdę niewielka. Swoją drogą, że diesle mają też pod górkę z tytułu coraz ostrzejszych norm emisji szkodliwych substancji, co niekorzystnie wpływa na bezwzględną ilość spalanego przez nie paliwa. Po drugie, koszt produkcji silników wysokoprężnych jest wyraźnie wyższy – zawsze był – na tyle, że z punktu widzenia pierwszego właściciela pojazdu perspektywa „zwróci się na paliwie” jest już w zasadzie nierealistycznie odległa. Doliczając do tego powszechne przeświadczenie – nawet jeśli niesłuszne – że będzie coraz trudniej wjechać do miast dieslem, to spadek wartości Passata z dieslem może być nawet większy niż tego samego samochodu z benzynowym TSI.
Dla większości użytkowników korzystniejszym wyborem będzie Volkswagen Passat 1.5 eTSI MHEV, nawet jeśli roczny przebieg będzie stosunkowo duży – typu ponad 30 tys. km. Diesel 2.0 TDI SCR wciąż będzie miał zastosowanie, szczególnie w większych firmach, ale jego popularność będzie sukcesywnie spadać.
Trochę inaczej może wyglądać porównanie gdy zestawimy ze sobą Passata 2.0 TSI 204 KM względem mocniejszej odmiany Passata z dieslem 2.0 TDI SCR 4Motion 142 kW (193 KM). Większy silnik benzynowy nie ma niestety wsparcia Mild Hybrid.
Samochody Volkswagen Passat 2.0 TDI oraz 1.5 eTSI zostały udostępnione do testów przez firmę Volkswagen Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
