Najlepsza trójka sportowych Audi na torze: R8 V10 performance quattro, RS3 oraz elektryczny RS e-tron GT pojawiły się na torze wyścigowym Silesia Ring w ramach cyklu Audi driving experience 2023. Była to świetna okazja do porównania tych trzech, zasadniczo różniących się koncepcyjnie samochodów.
Mógłbym powiedzieć, że każdym z tych aut – Audi R8 V10 performance quattro, Audi RS 3 Sportback, Audi RS e-tron GT – jeździłem, także po torze (podpięte materiały). Ale Audi driving experience 2023 na torze Silesia Ring miałem możliwość wypróbować te trzy samochody tego samego dnia, w tych samych warunkach i rzecz jasna na tym samym torze wyścigowym, a to już naprawdę wyjątkowa okazja. Dlaczego?
Audi R8 V10 to tzw. supercar: ma duży, wolnossący silnik V10 5.2 l o mocy 620 KM, który został umieszczony w centrum pojazdu, tuż za siedzeniami kierowcy i pasażera (auto 2-osobowe). Audi R8 dzieli oczywiście platformę i jednostkę napędową z Lamborghini Huracan, powstają zresztą na tej samej taśmie produkcyjnej.
Audi RS 3 to z kolei hot hatch, czy może raczej hiper hatch, czyli bardzo mocny hatchback 4x4 powstały na bazie cywilnego samochodu, ale który został poddany bardzo głębokim modyfikacjom. W przypadku najnowszego Audi RS3 nie ograniczają się one tylko do mocniejszego silnika (wciąż umieszczonego z przodu), napędu na cztery koła, twardszego zawieszenia, ale został też poszerzony rozstaw kół, dodany specjalny napęd (dyferencjał) tylnej osi, czy wreszcie liczne usztywnienia nadwozia. No a zapominać nie można, że ten „mocniejszy silnik” to nie byle co, bo to legendarna już 5-cylindrowa jednostka 2.5 l TFSI o niesamowitym brzmieniu, co można posłuchać np. tutaj:
Audi RS e-tron GT to pierwsze auto elektryczne marki Audi z oznaczeniem „RS”. Dwa silniki elektryczne napędzające obydwie osie wraz z akumulatorem o pojemności 86 kWh (netto) zapewnić mogą 475 kW (646 KM) mocy z użyciem procedury startu. I właśnie to sprawia, że to RS e-tron GT oferuje realnie najlepszy czas sprintu 0-100 km/h w gamie Audi, wynoszący 3,0 s, choć producent wskazuje bezpiecznie na 3,3 s.
Łatwo jest pójść na skróty i uznać, że mając możliwość jazdy centralnosilnikowym Audi R8 czy 646-konnym RS e-tron GT, Audi RS 3 mając „zaledwie” 400 KM nie zapewni przyjemności na torze wyścigowym. Byłby to jednak duży błąd. To oczywiste, że na prostej Audi RS3 nie zapewnia takich osiągów jak dwie pozostałe maszyny, ale skuteczność w zakrętach, zwinność z jaką auto to zmienia kierunek jazdy, a także poziom przyczepności jaki oferuje to naprawdę wysoka liga i nawet przy R8 nie ma się czego wstydzić.
To oczywiście efekt tego, że przez ostatnie lata mocno odchudzano – na szczęście tylko w kontekście wagi – 5-cylindrowy silnik Audi RS3, a w najnowszej generacji otrzymał on do współpracy mechanizm „Torque Splitter” czyli aktywny dyferencjał, który pozwala przenieść 100% mocy trafiającej na tylną oś na jedno jej lewe bądź prawe koło. W efekcie Audi RS 3 naprawdę wgryza się w asfalt i choć nie oferuje typowej dla aut tylnonapędowych nadsterowności (w rozumieniu zarzucania tyłem), to kłamstwem byłoby stwierdzenie, że nie wciska się w zakręt sportowo jak te auta RWD.
Zresztą pisałem o tym obszernie w poprzednich materiałach na temat Audi RS3, właśnie po jazdach na torze wyścigowym.
To co może być zaskakujące, to skuteczność skrzyni S tronic (2-sprzęgłowej) w trybie automatycznym na torze wyścigowym – w trybie jazdy „RS” oczywiście. Naprawdę nie trzeba się przełączać na „manuala”, by czerpać frajdę z jazdy, a komputer bardzo trafnie dobiera przełożenia i robi to lepiej od… Audi R8 także w trybie automatycznym. Jednak blisko 10-letnia konstrukcja teoretycznie najbardziej wyczynowego samochodu Audi gdzieś musi się objawić.
Dla jednych wadą, dla innych zaletą niewątpliwie będzie łatwość z jaką jeździ się szybko Audi RS3. Nawet przeciętnie dobry kierowca jest w stanie na torze wyścigowym „wycisnąć” z tego auta powiedzmy 90-95% możliwości. To bardzo przyjazne auto podczas dynamicznej jazdy i potrafi wybaczyć nawet poważniejsze błędy.
Do aut z centralnie umieszczonym silnikiem należy podchodzić z respektem, nawet z w pełni aktywną kontrolą trakcji. Balans samochodu, choć wyjściowo idealny, mocno zależy od tego co robimy z pedałem gazu i hamulca. Nie inaczej jest z Audi R8, który w wersji V10 performance oferuje 456 kW (620 KM) mocy – o 10 KM więcej, niż wcześniej dostępna wersja „Plus”. Już samo zajęcie miejsca za kierownicą zdradza, że mamy do czynienia z nietuzinkowym autem. Siedzi się bardzo nisko, a silnik V10 wprawia fotel w delikatne wibracje, szczególnie gdy się delikatnie naciśnie pedał gazu. Producent przewidział nawet specjalne miejsce na kluczyk, którego nie opuści nawet na najszybszych zakrętach.
Wspomniany wcześniej balans samochodu z centralnie umieszczonym silnikiem wymusza na kierowcy przestawienie stylu jazdy. Najbardziej dotyczy to wejścia w zakręt, tutaj można jechać bardziej w stylu „V”, a więc mocne dohamowanie, a później ostry skręt początkowo, by go szybko prostować. Audi R8 na to pozwala, bo przód wyjątkowo chętnie wchodzi w zakręt (nie jest obciążony silnikiem), a jeśli stopniowo zaczniemy dodawać gazu na wyjściu, to poczujemy bardzo przyjemną i łatwą do kontrolowania nadsterowność.
Audi R8 na torze wyścigowym jest szalenie komunikatywne. Fakt, że siedzi się tak nisko, że auto jest tak zbalansowane sprawiają, że bardzo łatwo jest wyczuć każdy boczny ruch samochodu. Tutaj, trzeba już poświęcić przynajmniej kilka okrążeń, by nauczyć się naprawdę szybkiej jazdy Audi R8, o czym przekonałem się te kilka lat temu. Najczęściej oznacza to, że jeden komplet opon zużyjemy zanim kierowca zacznie jechać na niemal 100% możliwości tego auta.
Wcześniej wspomniałem na temat skrzyni biegów S tronic w Audi R8. Choć nazwa jest ta sama, to jest to oczywiście kompletnie inna konstrukcja względem przekładni stosowanej w RS3. W trybie automatycznym jest już w moim odczuciu trochę niezbyt trafnie dobiera przełożenia podczas naprawdę szybkiej jeździe po torze wyścigowym. Właśnie tutaj warto zastosować tryb ręczny, w pełni niezależny dodajmy, który jest bardzo, bardzo szybki i nie mam do niego absolutnie żadnych uwag. A, że stawia to większe wymagania od kierowcy, to moim zdaniem tylko plus i świetnie wpisuje się w bardziej „purystyczny” i dosyć ostry charakter Audi R8.
Smukła karoseria typu coupe, 646 KM z napędem na cztery koła, najcięższy element czyli akumulator zlokalizowany nisko pomiędzy osiami – to musi być świetny przepis na auto sportowe na tor wyścigowy, prawda? Niewątpliwie nie można odmówić skuteczności, z jaką Audi RS e-tron GT wychodzi z zakrętów, a już w ogóle piorunującego tempa w jakim nabiera prędkości. Fizyki nie udało się jednak oszukać np. w szykanach. Szybka zmiana kierunku powoduje podsterowność i trzeba się nauczyć z tym radzić - ~2400 kg masy własnej. Nisko położony środek tej ciężkości i szerokie opony dają jednak pewne pole manewru: wygładzić linię zakrętu, a prędkość będzie konkretna, porównywalna z wcześniej opisanymi samochodami.
Bo o ile RS e-tron GT tracił do lekkiego i zwinnego RS 3 czy R8 ze względu na wysoką masę w szykanach, o tyle duże pokłady przyczepności i wysoka moc pozwalały na piorunujące wyjście z zakrętów. Trzeba przestawić sobie pewne kwestie w głowie i nie jechać tym samochodem jak teoretycznie podobnie zbalansowanym Audi R8.
To co oczywiście imponuje najbardziej, to tempo sprintu zatrzymanego. Choć Audi deklaruje, że RS e-tron GT przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,3 s, to ponownie na torze udało mi się osiągnąć równe 3,0 s! Bardziej przyczepny asfalt i nowe opony zrobiły różnicę. Do tego, układ napędowy nie przegrzewa się podczas ostrej jazdy po torze, co w autach elektrycznych jest naprawdę dużym problemem (szybka jazda).
Czy jazda „elektrykiem” po torze jest mniej ciekawa? Brak ryczącego silnika różnicę robi i tego ukryć się nie da, ale sam fakt że Audi RS e-tron GT ma 2-stopniową skrzynię biegów dla tylnego silnika sporo zmienia i ma się pewną namiastkę tego, co znamy z aut spalinowych. Kto by pomyślał, że to „uderzenie” w plecy podczas zmiany biegów jest tak ważne dla doznań z szybkiej jazdy…
Wspomnieć należy też o hamulcach: Audi RS e-tron GT bardzo skutecznie i wytrzymałe na ostre traktowanie hamuje, w czym pomagają ceramiczne tarcze. To zresztą cecha wspólna wszystkich omawianych tutaj aut: R8 i RS3 także, choć RS3 ma je tylko z przodu, ale to wystarcza.
Zacznę od smutnej wiadomości: w tym roku ma zakończyć się produkcja Audi R8 i najpewniej 2023 to ostatni rok, w którym jest możliwość zapisać się na jazdy tym samochodem w ramach Audi driving experience. Tak jak każdy powinien spróbować torowej jazdy w Porsche 911 (silnik za tylną osią), tak każdy fan motoryzacji powinien też ostrzej pojechać autem z silnikiem umieszczonym centralnie, co otrzyma właśnie wraz z Audi R8, w dodatku z rewelacyjną ścieżką dźwiękową jednostki V10 FSI.
Nie zapominałbym jednak o, jak błędnie może się wydawać dużo mniej ciekawym, Audi RS3. Najnowsza generacja ze sportowym mechanizmem tylnej osi zupełnie odmieniła charakter tego auta i przez to próby sportowe na torze dają naprawdę dużo frajdy. Szczególnie mając świadomość, że tym autem naprawdę da się jeździć na co dzień, niemal równie wygodnie jak „zwykłym” Audi A3.
Choć nie powiedziałbym tego o większości auto elektrycznych, tak jednak Audi RS e-tron GT (wraz z Porsche Taycanem, na którym bazuje) to naprawdę skuteczne samochody na torze wyścigowym, które dają dużo satysfakcji podczas szybkiej jazdy. Warto nie mieć tutaj klapek na oczach i po prostu spróbować.
Wyjazd redaktora Antyweb na tor Silesia Ring odbył się na koszt i zaproszenie firmy Audi Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
