646 KM i 3,3 s od 0 do 100 km/h w komfortowym aucie? Audi RS e-tron GT pokazuje, że jest to możliwe, gdyż jego zawieszenie jest zaskakująco wygodne w codziennym użytkowaniu, a 4-drzwiowe nadwozie okazuje się całkiem praktyczne jak na takie parametry. Elektryczny napęd zapewnia nawet 460 km zasięgu – dane testowe – a jednocześnie da się go naprawdę szybko uzupełnić, bo ładowanie prądem stałym może odbywać się nawet z mocą 270 kW (instalacja 800 V). Zapraszam na test.
Na temat Audi RS e-tron GT pisałem już kilkukrotnie, ale za każdym razem były to doświadczenia na skupiające się na jeździe po torze. Najbardziej polecam pierwszy materiał z jazd testowych tym autem na torze sprawnościowym, a także drugi, w którym na Silesia Ring porównałem ten elektryczny supersamochód m.in. z Audi R8. Jako, że na takich obiektach asfalt jest raczej równy, nawet bardzo równy, to trudno było mi ocenić zawieszenie z punktu widzenia dróg publicznych.
Polecamy na Geekweek: Nowa zabawka policji. Widzi wszystkie twoje błędy na drodze
Audi RS e-tron GT to brat bliźniak Porsche Taycana, a najbliżej mu do najmocniejszych jego wersji: Taycana Turbo, który oferuje 500 kW (680 KM), podczas gdy Taycan Turbo S ma 560 kW (761 KM). Audi RS e-tron GT ma „zaledwie” 475 kW (646 KM), ale i tak podejrzewa się, że oficjalna wartość jest zaniżona, bo regularnie osiąga się czas przyspieszenia do 100 km/h w okolicach 3,0-3,1 s, a więc nawet lepszym niż Taycan Turbo (katalogowo 3,2 s). Choć osobiście na średnio przyczepnym asfalcie tyle nie uzyskałem, to podczas prób na torze wyścigowym regularnie widziałem 3,0-3,1 s w sprincie 0-100 km/h.
Od samych wartości 0-100 km/h, istotniejszym jest fakt, że tempo przyspieszenia niespecjalnie spada przy niższym poziomie naładowania akumulatorów. Pomiar przy około 48% SOC wskazał na praktycznie taki sam rezultat, nawet przy wyższych prędkościach.
Warto przy tym zwrócić uwagę, że podawana moc szczytowa – 475 kW (646 KM) – dostępna jest wyłącznie przy starcie z „Launch Control” przez kilka sekund. Dlatego właśnie czas przyspieszenia 70-140 km/h jest lepszy gdy startuje się od zera, niż gdyby zacząć przyspieszać od powiedzmy 60 km/h. Wówczas zamiast wspomnianych 475 kW jest 440 kW (598 KM).
Wyjątkową cechą e-trona GT i Taycana jest obecność 2-stopniowej skrzyni biegów przy tylnej osi, która umożliwia tak agresywny start. Drugi bieg włączany jest przy około 120 km/h. W normalnych trybach jazdy i przy wyższych prędkościach zawsze używany jest 2. bieg.
Platforma Taycana oznacza jeszcze jedno: 800-voltowa instalacja elektryczna, która jest nie tylko bardzo wydajna, ale też pozwala na bardzo szybkie ładowanie: nawet 270 kW, co przekłada się na uzupełnienie energii od 5 do 80% w około 23 minuty. To wystarczy, by mieć zasięg na kolejne 230-250 km autostradowej jazdy, o czym więcej za chwilę. Można jednak się pokusić o ładowanie do jeszcze wyższego poziomu, bo nawet przy 91-92% moc wynosiła ponad 70 kW.
Audi RS e-tron GT mocno przypomina Taycana również jeśli chodzi o zachowanie elektrycznego napędu, a w szczególności rekuperację, która jest dostępna w zasadzie tylko pod pedałem hamulca. Chodzi o to, że nie da się wymusić żadnego naprawdę mocnego odzysku np. manetkami, a „one pedal driving” nie występuje. Nie należy tego traktować jako wady, to raczej cecha, która jednym odpowiada, innym nie. Obydwa auta zachowują się jak klasyczne auto spalinowe ze skrzynią automatyczną: do zatrzymania trzeba wcisnąć pedał hamulca, a po zatrzymaniu i jego zwolnieniu, auto zaczyna jechać.
Teoretycznie żaden użytkownik supersamochodu nie przejmuje się zużyciem paliwa/energii i zasięgiem. Faktem jednak jest, że jeśli mielibyśmy zajeżdżać na stację co powiedzmy 100 km, to byłoby to ekstremalnie mało praktyczne. W przypadku Audi RS e-tron GT mamy na pokładzie akumulator o pojemności 93,4 kWh brutto (~83,7 kWh netto). WLTP wskazuje, że powinno to starczyć na 433 – 472 km, a zużycie powinno wynosić 20,6 – 22,6 kWh/100 km. Zobaczmy wyniki naszych testów:
Choć Audi RS e-tron GT jest bardzo opływowym samochodem (Cd 0,24, a powierzchnia czołowa wynosi 2,35 metra kwadratowego), to tak wysoka moc układu napędowego wymusiła zastosowanie bardzo szerokich sportowych opon, które przede wszystkim miały być przyczepne, a niskie opory toczenia nie były priorytetem. Nie wyszło jednak źle, bo Goodyeary Eagle F1 zostały ocenione na „B” w tej kwestii mając szerokość 265 mm z przodu, a z tyłu aż 305 mm. Z tego też względu nie spodziewałem się ultraniskich wyników zużycia energii.
Mimo wszystko okolice 21 kWh/100 km w mieście uważam za świetny rezultat. Istotniejsze jest jednak zużycie przy prędkościach autostradowych i 27,8 kWh/100 km uzyskane przy 140 km/h to wynik porównywalny z elektrycznymi SUV-ami pędzącymi 120 km/h. Możemy więc liczyć na następujący zasięg Audi RS e-tron GT:
To oczywiście przy założeniu, że będziemy jechać raczej spokojnie, a podczas hamowania będziemy korzystać przede wszystkim z odzysku energii. Agresywne hamowanie uruchomi oczywiście tarcze i klocki hamulcowe, a tym samym zmarnuje istotną część energii.
Bardzo agresywna jazda po torze wyścigowym oznacza nawet potrojenie wyżej wskazanego zużycia energii do poziomu 60-90 kWh/100 km, a to już łatwo przeliczyć na zasięg możliwy do uzyskania przy takiej jeździe. Jedno przyspieszenie do prędkości maksymalnej „zjada” mniej więcej 3 punkty procentowe.
Audi RS e-tron GT ma pneumatyczne zawieszenie, które w określonych warunkach może być podniesione o 20 mm lub obniżone o 22 mm. To obniżenie dotyczy np. trybu „Efficiency”, którego w mieście polecam jednak nie używać, bo prześwit jest wówczas na tyle mały, że można porysować zderzak na co większych progach zwalniających. Właśnie dlatego test zużycia energii w mieście odbył się w trybie komfortowym.
Faktem jednak jest, że Audi RS e-tron GT jest zadziwiająco komfortowe jak na auto o takich parametrach mocy i osiągach. Tym samochodem naprawdę można jeździć na co dzień po średnio równych polskich drogach z licznymi studzienkami itd. i to pomimo opon o niskim profilu (21-calowe felgi i mniej więcej 92 mm „gumy”). Pasażerowie niespecjalnie odczuwają wstrząsy po przejechaniu przez nawet poważniejsze poprzeczne nierówności. Oczywiście w granicach rozsądku, bo niskoprofilowe opony dają o sobie znać na mocno zapadniętych studzienkach.
Dzięki temu, że Audi RS e-tron GT jest samochodem 4-drzwiowym dostęp do tylnej kanapy jest stosunkowo wygodny. „Stosunkowo” bo to wciąż bardzo sportowe auto o wysokości zaledwie ~141 cm, zatem trzeba się pochylić, by wejść do środka. Nie można jednak narzekać na przestronność wnętrza. Z przodu bez problemu znajdzie się miejsce na osobę o wzroście około 2 metrów, a gdy usiadłem „sam za sobą” (mam 1,84 m wzrostu), to przed kolanami pozostało mi około 10 cm. Tyle, że na głowę byłem już blisko bardzo przyjemnego, ale jednak obicia dachu. Warto też zaznaczyć, ze zarówno e-tron GT, jak i Taycan mają wycięcie w akumulatorze przeznaczone na stopy pasażerów jadących z tyłu. Oznacza to, dużo bardziej naturalną pozycję siedzącą, dużo bardziej wygodną względem typowych „elektryków”, w przypadku których siedzi się z mocno podniesionymi kolanami.
Codzienna jazda Audi RS e-tron GT jest więc od strony zawieszenia bardzo wygodna, czemu wtóruje też wysoki komfort akustyczny. Trzeba tylko pamiętać, że jest to auto stosunkowo szerokie. Auto jest bardzo proste w użytkowaniu, co dotyczy nie tylko układu napędowego, ale też obsługi w środku (całkiem sporo fizycznych przełączników). Narzekać można na słabą widoczność do tyłu i w zasadzie brak centralnego podłokietnika.
Fotele, jak to w Audi, są bardzo wygodne i oferują duże możliwości regulacji. Co ważne, nawet te z tyłu są trochę kubełkowe, przez co dwójka pasażerów na tylnej kanapie będzie siedzieć w miarę na miejscu nawet przy szybkiej jeździe po zakrętach.
W środku znajdziemy kilka gniazd USB typu C, z czego dwa są pod środkowym miejscem tylnej kanapy, a w schowku centralnym jest ładowanie bezprzewodowe i tradycyjne złącze 12 V.
Jakość wykończenia jest typowa dla Audi: bardzo przyjemne i jakościowe obszycie skórzane i/lub z mikrofibry (Dinamica). Tam gdzie ma być miękko (np. na drzwiach) jest. Nie można też mieć żadnych istotnych uwag jeśli chodzi o solidność spasowania elementów.
Jazda Audi RS e-tron GT to dosyć wyjątkowe doświadczenie, bo auto mocno zwraca na siebie uwagę i wielu przechodniów jak i innych kierowców prosi o „przegazowanie”, żeby usłyszeć dźwięk silnika tego sportowego samochodu, a tutaj go nie ma (na zewnątrz). Oczywiście w trybie dynamicznym kierowca słyszy sztuczny dźwięk, ale daleko mu do ścieżki dźwiękowej Audi R8 czy choćby RS 3.
Tak wysoka moc oznacza, że auto powinno mieć odpowiednio wydajne chłodzenie silników i akumulatorów. Audi wraz z Porsche również o to zadbało i efekty tego można zaobserwować nie tylko po tym, że nawet po kilkudziesięciu minutach na torze RS e-tron GT „nie puchnie” (w sensie: nie słabnie), ale też podczas szybkiego ładowania prądem stałym: przed przednimi kołami znajduje się wentylator chłodnicy, który dmucha właśnie na koło mocno ciepłym powietrzem. To właśnie efekt chłodzenia akumulatora, który jest ładowany „dużym prądem”, a celem jest utrzymanie tego tempa możliwie jak najdłużej.
Hamulce ceramiczne (opcjonalne wyposażenie) są naprawdę skuteczne i bardzo odporne na ostre traktowanie. Co jednak ważne, podczas codziennej, spokojnej jazdy także zachowują się należycie, co wcale nie jest takie oczywiste w przypadku tego typu konstrukcji. Ich obecność obniża masę nieresorowaną, a więc poprawia przyczepność w zakrętach.
Audi RS e-tron GT (wraz z Taycanem oczywiście) to w zasadzie jedyny „elektryk”, w którym podczas dynamicznej jazdy da się poczuć namiastkę tego, co znamy ze sportowych aut spalinowych: to uderzenie podczas zmiany biegu na wyższy. To zaskakujące, jak wiele to zmienia.
Ładowarka pokładowa prądu przemiennego może mieć moc 22 kW. Dostęp do gniazda Type 2 jest z obydwu stron pojazdu, co jest bardzo wygodne.
Do Audi RS e-tron GT da się zamówić wiele elementów wykonanych z włókna węglowego, np. dach w całości z karbonu, obudowy lusterek, czy listwy. Na te dodatki można całkiem sporo wydać, bo sam dach kosztuje prawie 19 tys. zł. Redukują one jednak masę i znacząco poprawiają prezencję samochodu.
RS e-tron GT, jak każde Audi, jest wyposażone w zaawansowany i rozbudowany pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Ostrzeganie o martwym polu, o ruchu poprzecznym, adaptacyjny tempomat, kamera 360 stopni – to wszystko są elementy, które są dostępne dla tego auta.
Audi RS e-tron GT startuje od kwoty ~631 tys. zł. „Standardowy” e-tron GT quattro to wydatek minimum ~469 tys. zł. Bogato wyposażone Audi RS e-tron GT może kosztować nawet ~750 tys. zł, a po dołożeniu elementów z włókna węglowego da się jeszcze mocniej podnieść tę kwotę.
Jeśli auto sportowe i tak jest tym drugim w garażu, to dlaczego nie mogłoby być elektryczne? W przypadku takiego pojazdu priorytetem nie jest praktyczność ani zasięg sięgający 1000 km – tu chodzi o doznania z jazdy, poczucie ekskluzywności, a przede wszystkim piorunujące osiągi. Bez wątpienia Audi RS e-tron GT „dowozi” wszystkie te elementy na odpowiednio wysokim poziomie, a przy tym – i to jest chyba najważniejsze – jego użytkowanie nie wiąże się z typowymi przypadłościami aut sportowych. Przyspieszać ostro można zaraz po wyjechaniu z garażu (nic rozgrzewać się nie musi), ewentualne plomby w zębach mogą czuć się bezpieczne, a jednocześnie jest możliwość wygodnego wpięcia fotelika z tyłu i dostęp do niego jest normalny, bo Audi RS e-tron GT jest 4-drzwiowe. Szybko więc może okazać się, że Audi RS e-tron GT awansuje do miana tego „pierwszego”, bo przy tych kosmicznych wręcz osiągach oferuje więcej niż tylko sensowny poziom komfortu i całkowicie normalną praktyczność auta tej wielkości.
Audi RS e-tron GT został udostępniony do testów przez firmę Volkswagen Group Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
