Audi driving experience to cykl szkoleń, na którym na powyższe pytania można znaleźć odpowiedź. Audi R8, Audi RS e-tron GT performance, Audi RS 3, Audi RS 5 performance, Audi RS 6 Avant GT, Audi RS 7 Sportback performance, a wreszcie Audi RS Q8 performance – wszystkich tych aut można doświadczyć na torze Silesia Ring pod okiem instruktorów: najczęściej kierowców wyścigowych lub rajdowych, jak i pilotów.
To już kolejne Audi driving experience, w którym miesiliśmy okazję uczestniczyć. W zeszłym roku była to możliwość unikatowego porównania Audi RS3 z legendarnym Audi R8, jak i elektrycznym RS e-tron GT. W tym roku formuła nieco się zmieniła, bo i w gamie Audi pojawiły się nowe samochody o wyjątkowo sportowym charakterze. Była więc możliwość wykonać mniej oczywiste porównania.
Choć obydwa samochody mają napęd na cztery koła quattro, to jest on oczywiście realizowany w kompletnie różny sposób. Audi R8 V10 ma silnik spalinowy – 5.2 l V10 o mocy sięgającej 620 KM (zależnie od wersji) – umieszczony centralnie, za którym jest skrzynia biegów, a dodatkowy wał napędowy biegnie do przedniej osi. Większość mocy silnika przenoszona jest na koła tylne, i ta oś jest tutaj preferowana, co w połączeniu z centralnie umieszczonym silnikiem tworzy unikatowe w świecie Audi zachowanie, o czym pisałem już wiele lat temu. Audi R8 to przedstawiciel klasycznej motoryzacji, tej surowej. Nie ma w nim w zasadzie żadnego elektrycznego elementu w układzie napędowym, nie ma nawet turbodoładowania, bo użyta jednostka jest wolnossąca.
Całkowitym przeciwieństwem jest Audi RS e-tron GT performance w najnowszej, wzmocnionej wersji oferującej aż 925 KM ze startu zatrzymanego. To oczywiście w pełni elektryczne auto i jednocześnie brat bliźniak Porsche Taycana, którego także mieliśmy okazję sprawdzić na torze wyścigowym. Napęd na cztery koła quattro jest realizowany dzięki temu, że obydwie osie napędzane są przez niezależne od siebie dwa silniki, a spaja je elektronika która zarządza ich działaniem. Również tutaj jednak, mamy preferencję tylnej osi.
Choć wynik starcia w próbie przyspieszenia (wyścig równoległy – „drag race”) był z góry znany, to mimo wszystko z chęcią zobaczyłem i doświadczyłem jaka to różnica jest między spalinowym supersamochodem Audi R8 V10, a elektrycznym autem Audi RS e-tron GT performance, szczególnie że była to najpewniej jedna z ostatnich okazji do przejechania się, odczucia i usłyszenia tak blisko tego pierwszego:
2,5 s jakie osiąga Audi RS e-tron GT performance w sprincie 0-100 km/h było całkowicie poza zasięgiem R8, a przecież mówimy o prawdziwym supersamochodzie o naprawdę konkretnych osiągach – 3,1 s od 0 do 100 km/h. A na torze? Nie mieliśmy okazji porównać czasów przejazdów, ale sądzę że także ten aspekt mógłby być po stronie auta elektrycznego właśnie ze względu na dużo wyższą moc. I to nawet jeśli w zakrętach Audi R8 byłoby się w stanie odgryźć. Audi RS e-tron GT może bowiem być wyposażone w najbardziej zaawansowane zawieszenie, które niemal całkowicie niweluje przechyły boczne, co poprawia skuteczność pokonywania zakrętów. Nie zmienia to faktu, że sposób, w jaki Audi R8 się prowadzi i jakie wymagania stawia kierowcy, sprawia że satysfakcja z szybkiej jazdy Audi R8 jest na poziomie – niestety – odległym dla elektrycznego RS e-tron GT. W tym przypadku szybka jazda ogranicza się w zasadzie do zarządzania przyczepnością i tylko tutaj można szukać swoich przewag nad innymi kierowcami.
Wątek porównania naprawdę mocnego auta elektrycznego z samochodem spalinowym, ale o sportowym charakterze pod kątem skuteczności na torze wyścigowym omówiłem też na przykładzie najmocniejszego Taycana i Porsche 911 GT3 RS.
Organizatorzy w ramach Audi driving experience przygotowali naprawdę ciekawy zestaw aut, także pod tym kątem, że miały one różne wersje wyposażenia. Dotyczyło to przykładowo Audi RS 7 Sportback performance i RS 6 Avant GT. Choć teoretycznie mają one ten sam układ napędowy i jezdny, to jego zestrojenie jest jednak różne, co naprawdę jest odczuwalne. Audi RS6 Avant GT ma w standardzie obniżone o 10 mm (względem „normalnego” RS 6) i gwintowane zawieszenie ze sztywniejszymi sprężynami i stabilizatorami, co oczywiście poprawia jego zachowanie na torze wyścigowym. Obydwa samochody mają też – oprócz sportowego mechanizmu różnicowego tylnej osi – bardziej tylnonapędowo zestrojony centralny mechanizm różnicowy Torsen, który domyślnie przekazuje 60% mocy na koła tylne, ale może przenieść tam nawet 85% mocy układu napędowego. W efekcie, szczególnie RS 6 Avant GT naprawdę chętnie „zamiatał” tyłem gdy tylko wyłączyło się kontrolę trakcji.
Nie ma jednak wątpliwości, że akcesoria, np. felgi, dodatkowe elementy aerodynamiczne, przewidziane dla Audi RS6 Avant GT sprawiają, że to auto wygląda wręcz jak powiększony resorak – samochód zwraca na siebie uwagę i jestem przekonany, że będzie za kilka lat rozchwytywanym unikatem. Jego stylistyka nawiązuje do legendarnego już Audi 90 quattro IMSA GTO z 1989 roku.
Ciekawie jeździło się też Audi RS Q8 performance, który podobnie jak RS6 czy RS7 korzysta z 4.0 TFSI, skrzyni biegów tiptronic oraz mechanizmu różnicowego Torsen, ale zestrojenie całości jest najostrzejsze, z jakim się spotkałem. Każda zmiana biegów była mocno odczuwalna, auto jeszcze chętniej wykazywało się nadsterownością, a precyzja układu kierowniczego była doprawdy imponująca biorąc pod uwagę, że mówimy o całkiem wysokim i naprawdę przestronnym SUV-ie.
Nic z powyższych nie przebija w mojej ocenie Audi RS 5 performance. Choć to najsłabsze auto w stawce, „zaledwie” 470 KM z 2,9-litrowego V6, to niska masa zrobiła swoje. Również tutaj mamy 8-stopniową skrzynię biegów tiptronic, ten sam zestaw dyferencjałów, jest też gwintowane zawieszenie obniżające w standardzie prześwit o 10 mm względem „normalnego” RS5. Przednie koła ustawiono w większym negatywie – dla poprawy przyczepności w zakrętach oczywiście. Wszystko to sprawia, że autem jeździło się wyśmienicie! Precyzyjny układ kierowniczy, naprawdę sztywne zawieszenie, a przede wszystkim układ napędowy o sportowej charakterystyce. Próby przejazdu na czas po mokrej nawierzchni pokazały jakie możliwości drzemią w tym samochodzie i ile przyjemności z jazdy może dać. I to Audi, które przez tyle lat było krytykowane za podsterowną charakterystykę – obecnie nie ma już po niej praktycznie śladu.
Tak, elektryczne Audi RS e-tron GT absolutnie nie ma się czego wstydzić przy sportowych, ale spalinowych autach tej marki, a w wielu obszarach jest wyraźnie szybsze i skuteczniejsze. Tak, Audi znacząco poprawiło sportowe parametry swoich aut na przestrzeni ostatnich kilku lat, praktycznie eliminując podsterowność na rzecz przyjemnej i łatwej w kontrolowaniu i wywołaniu nadsterowności, choć nieprzesadnie dużej. Tak, wielka szkoda, że Audi R8 już się z nami żegna. To samochód doprawdy wyjątkowy, choć dziś już nie imponuje tak osiągami jak jeszcze kilka lat temu. Wciąż jednak wywołuje ten dreszcz emocji, gdy siadamy za jego kierownicą, trudny do osiągnięcia w innych autach. Tak, Audi driving experience jest wydarzeniem, na którym warto się pojawić jeśli chcemy poczuć adrenalinę, emocje oraz – co chyba najważniejsze – doświadczyć jak różne rozwiązania techniczne wpływają na sposób prowadzenia się poszczególnych aut. To właśnie tutaj jest szansa, by w kontrolowanych i bezpiecznych warunkach sprawdzić, która opcja jest dla nas najlepsza i wywołuje największy uśmiech na twarzy.
Wyjazd redaktora Antyweb na Audi driving experience na tor Silesia Ring odbył się na koszt i zaproszenie firmy Audi Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
