4-drzwiowe, w pełni elektryczne coupe klasy GT – tym właśnie jest Audi e-tron GT quattro oraz Audi RS e-tron GT. Ten drugi, mocniejszy, oferuje do 646 KM i przyspiesza do 100 km/h w 2,9-3,1 s (dane testowe). Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję zapoznać się z obydwoma samochodami nie tylko na drogach publicznych, ale także na torze sprawnościowym – a w tym zweryfikować jak te samochody przyspieszają, hamują i jak się prowadzą, także na granicy przyczepności.
Nie jest żadną tajemnicą, że Audi e-tron GT (jak i RS e-tron GT) bazują na platformie J1, tej samej co Porsche Taycan. Te same dwa silniki elektryczne z magnesami trwałymi (po jednym dla każdej osi), ten sam zestaw akumulatorów (93 kWh brutto), także 2-stopniowa skrzynia biegów dla tylnego silnika. Myliłby się jednak ten, kto uważa że te auta różnią się wyłącznie kształtem karoserii i logiem na masce. Audi e-tron GT quattro rzeczywiście ma inny charakter.
Parametry w pełni elektrycznych odmian Audi e-tron GT najlepiej zestawić z Porsche Taycan. Wyraźnie będzie wówczas widać jak plasują się poszczególne modele względem siebie. Posortowałem samochody pod względem oferowanej szczytowej mocy. Wszystkie dane to oficjalne dane producenta, choć powszechnie znany jest fakt, że zarówno Porsche Taycan jak i Audi e-tron GT quattro (wraz z odmianą RS e-tron GT) przyspieszają szybciej niż wynika to z deklaracji.
Jak już jednak wcześniej wspomniałem, rzeczywiste wartości przyspieszeń są lepsze niż te podawane przez Audi i Porsche. Taycan Turbo jak i RS e-tron GT przyspieszają do 100 km/h w 2,9-3,0 s i to pomimo tego, że teoretycznie mają różną moc (z przewagą na korzyść Porsche). Wygląda na to, że dane są wyjątkowo mało optymistycznie podane szczególnie w przypadku Audi. Możemy więc przyjąć, że Audi e-tron GT quattro pod względem parametrów i możliwości odpowiada Porsche Taycan 4S z akumulatorami Performance Plus, zaś Audi RS e-tron GT to odpowiednik Porsche Taycan Turbo. Jak to wygląda cenowo?
Porsche Taycan 4S z akumulatorami Performance Plus kosztuje najmniej 481 tys. zł. Audi e-tron GT quattro startuje od kwoty 440 tys. zł, Porsche Taycan Turbo od 653 tys. zł, zaś Audi RS e-tron GT od ceny 594 tys. zł. Rzecz jasna, wyposażenie standardowe różni się, choć jak się domyślacie wysokie bądź maksymalne doposażenie jeszcze powiększy różnice cenową.
Choć do Audi RS e-tron GT wsiada się niemal równie nisko jak do Porsche Taycana, to jednak podczas jazdy RS e-tron GT sprawia wrażenie bardziej auta klasy GT, niż samochodu sportowego jak w przypadku Taycana. Zawieszenie jakby trochę lepiej wybierało nierówności, całość jakby była bardziej komfortowa. Oczywiście, to wciąż auto mocno nastawione na sport, ale w Audi da się nie docenić superwysokich osiągów. W standardowym trybie jazdy do uszu pasażerów dobiega głównie przytłumiony szum z szerokich opon, który jest słyszalny oczywiście wyłącznie dlatego że układ napędowy jest w zasadzie wyciszony, a wygłuszenie opływu powietrza stoi klasycznie na najwyższym poziomie. Auto nie sprawia wrażenia niewygodnie szerokiego, a widoczność z wnętrza jest bardzo dobra, za wyjątkiem tej do tyłu, gdzie – podobnie jak w Taycanie – jest średnio.
Tryby jazdy mają oczywiście znaczący wpływ na zachowanie Audi RS e-tron GT. We wszystkich, poza „Efficiency” głównie używany jest silnik tylny – w rozumieniu, że większość mocy to właśnie on dostarcza. We wspomnianym oszczędnym ustawieniu preferowana jest przednia jednostka, choć nie znaczy to że jest ona wyłącznie używana. Podobnie jak w Porsche Taycan, tak i tutaj napęd wyłącznie przedni jest niemalże tylko wtedy gdy od pewnego czasu jedziemy na wprost ze stałą, raczej niską prędkością. Każde mocniejsze przyspieszenie czy większy kąt skrętu kierownicy przekłada się na większy udział tylnego silnika. Audi RS e-tron GT dorzuca oczywiście sztuczny dźwięk, szczególnie w trybie dynamicznym. Jest on całkiem przyjemny i niezbyt natarczywy. Moim zdaniem pasuje do tego samochodu.
Tryby jazdy mają oczywiście wpływ na zachowanie Audi RS e-tron GT w zakrętach. Szczególnie w sportowym ustawieniu samochód lubi być delikatnie nadsterowny – szczególnie gdy „kopnie” się pedał gazu w zakręcie, wówczas trzeba założyć już delikatną kontrę na kierownicy – takie zachowanie to oczywiście zasługa blokadzie (regulowanej) mechanizmu różnicowego przy tylnej osi. Wówczas też Audi RS e-tron GT najbardziej przypomina w zachowaniu Taycana. Jest zwarte, superprecyzyjne, ultraszybko reaguje na polecenia kierowcy i oczywiście wgniata w fotel przy każdym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Wciąż jednak nie jest przesadnie twarde – nawet na mocno nierównej drodze Audi RS e-tron GT nie podskakiwało na nierównościach – wręcz kleiło się do nawierzchni. Różnica w wybieraniu nierówności (w rozumieniu komfortu resorowania) między „Comfort”, a „Sport” jest zaskakująco duża, co zdecydowanie poszerza uniwersalność tego auta.
Takie właściwości zdecydowanie przydały się na torze sprawnościowym. Pokonywanie kolejnych ciasnych zakrętów odbywało się z zaskakującą precyzją. Zaskakującą, bo masa auta jest przecież słuszna – około 2300 kg. Po wyłączeniu kontroli trakcji da się tym autem jeździć ładnymi slajdami :) Bez tego, RS e-tron GT jest oczywiście bezpiecznie podsterowny w sytuacji gdy bez opamiętania dodajemy gazu w zakręcie. Umiejętne wprowadzenie auta w zakręt i wyjście z niego odbywa się z imponującymi prędkościami jak na tej wielkości auto. Hamulce? Świetne! Standardem w Audi RS e-tron GT są stalowe tarcze powleczone węglikiem (w e-tron GT quattro to opcja), które odznaczają się nieporównywalnie większą wytrzymałością na ścieranie. Opcją dla obu modeli są oczywiście hamulce w pełni ceramiczne.
Warto przy tym zwrócić uwagę, że podobnie jak Taycan, tak i Audi RS e-tron GT ma świetny system zarządzania energią i chłodzenia akumulatorów jak i samych silników. Auto było praktycznie cały czas używane w 30-stopniowym upale do prób ruszania z funkcją „Launch Control” i jazdy sprawnościowej i za każdym razem oddawało ten sam wynik: 2,9-3,0 s wyłącznie z kierowcą oraz około 3,2 s z pakietem pasażerów.
Audi interesująco podeszło do tematu rekuperacji. Domyślnie e-tron GT quattro oraz RS e-tron GT żeglują(*) po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Przy kierownicy znajdują się łopatki którymi można regulować siłę odzysku energii: dostępne są dwa poziomy. Z kolei w Taycanie można ewentualnie włączyć jeden poziom za pomocą przycisku na kierownicy. Podejście Audi jest zdecydowanie wygodniejsze i daje większą kontrolę kierowcy. Gwiazdka tyczy się tego, że w automatycznym trybie komputer dobiera siłę rekuperacji do sytuacji na drodze. Jeśli zdejmiemy nogę z gazu i akurat mamy pusto przed sobą, a jednocześnie nie zbliżamy się np. do skrzyżowania czy ograniczenia prędkości, aktywny jest tryb żeglowania. Jeśli jednak zbliżamy się do wolniej jadącego pojazdu aktywowany jest tym mocniejszy odzysk energii, im różnica w prędkości jest większa – system dąży do tego, by możliwe było jej wyrównanie bez konieczności użycia hamulców. Maksymalna moc odzysku wynosi aż 265 kW!
Zużycie energii? To oczywiście zasadniczo zależy od stylu jazdy i prędkości. Po mieście i na drogach międzymiastowych można spodziewać się wyników w okolicach 18-22 kWh/100 km. Na autostradzie raczej będzie to coś w rodzaju 25-30 kWh/100 km. Jazda na torze wyścigowym to oczywiście wielokrotność tych wartości – analogicznie jak ma to miejsce w przypadku samochodów spalinowych.
Projekt kokpitu Audi RS e-tron GT jest wypadkową tego, co doskonale znamy z innych aut tej marki (np. Audi A7) i sportowego charakteru auta GT. Zdecydowano się na jeden ekran systemu inforozrywki, a także zestaw przycisków i przełączników do obsługi nie tylko klimatyzacji, ale także aktywujących najważniejsze funkcje jak tryby jazdy, kontrolę trakcji, czujniki parkowania itd. To akurat świetna informacja, bo w tak szybkim aucie łatwe operowanie tymi funkcjami jest niezmiernie ważne. Ciekawostką jest przeniesiony niemalże z Audi A3 mały panel do sterowania multimediami dla pasażera (po prawej stronie tunelu centralnego).
Jak można się spodziewać, wykonanie wnętrza jest na topowym poziomie. Większość elementów obszyta jest skórą (Audi e-tron GT quattro) lub mikrofibrą (Audi RS e-tron GT). Zamawiający może sobie oczywiście zażyczyć, by materiały wykończeniowe pochodziły z recyklingu. Jeden egzemplarz był tak wyposażony i obszycie było naprawdę wysokiej jakości i te fotele nawet mniej się grzały względem skórzanych odmian. Na kokpicie znajdziemy też listwy z matowego włókna węglowego, co dodaje sportowego charakteru obydwu samochodom.
Jak z praktycznością? Z przodu bezproblemowo byłem w stanie bez problemu znaleźć właściwą pozycję za kierownicą i miałem dobre kilka centymetrów do obudowy szklanego dachu (mam 1,84 m wzrostu). Siadając w systemie „sam za sobą” sporo miejsca miałem jeszcze na kolana (około 8 cm), zaś nad głową zostało już niewiele luzu do obudowy szklanego dachu. Nieco więcej miejsca jest w aucie bez przeszklenia oczywiście. Jedyne dwie uwagi od strony praktyczności mam do następujących kwestii: niewielkie schowki w drzwiach, a także brak prawdziwego podłokietnika w tunelu centralnym.
Podczas pierwszych jazd próbnych nie było okazji wszystkiego wypróbować, ale Audi e-tron GT wyposażone jest w niemal wszystko, co obecnie oferuje Audi w zakresie bezpieczeństwa. Audi pre sense, ostrzeganie o ruchu poprzecznym, asystent martwego pola, system wykrywania ograniczeń prędkości, kamery 360 stopni (świetnej jakości), asystent jazdy nocą, a wreszcie bardzo zaawansowane matrycowe i w pełni adaptacyjne reflektory Matrix LED, a w opcji ze światłem laserowym, które podwaja ich zasięg.
Audi e-tron GT quattro jak i RS e-tron GT to naprawdę szybkie, zwinne, świetnie wykonane auta klasy GT o zjawiskowej stylistyce, a do tego w pełni elektryczne. Auta rzeczywiście łączą komfort codziennego użytkowania z niesamowitymi osiągami (lepszymi niż wskazują na to dane producenta) i sportową zwinnością. Do tego, jak to w przypadku Audi możemy liczyć na naprawdę topowe rozwiązania techniczne z reflektorami Matrix LED i światłem laserowym na czele. Jeśli dotychczas w planie był zakup Audi RS 7, to RS e-tron GT będzie tutaj niezwykle interesującą alternatywą. Analogiczna sytuacja ma miejsce w obozie Porsche, gdzie Taycan odbiera część klientów na Panamerę.
Oczywiście polska infrastruktura stacji szybkiego ładowania nie pozwala jeszcze na naprawdę dogodne podróżowanie w dalszych trasach samochodem elektrycznym, ale jak pokazuje popularność wspomnianego Taycana, nie jest to już tak duża przeszkoda jak jeszcze rok czy dwa lata temu.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
