Motoryzacja

Continental SportContact 7 – jak nowa sportowa opona sprawdza się na torze?

TN
Tomasz Niechaj
13

Jesteśmy już po torowych testach opony sportowej Continental SportContact 7 z adaptacyjnym bieżnikiem i mieszanką BlackChili. Jest to opona przeznaczona do samochodów o podwyższonych osiągach praktycznie niezależnie od segmentu: od sportowych hot hatchy, przez tylnonapędowe coupe, kończąc na autach supersportowych z centralnie umieszczonym silnikiem o mocach powyżej 700 KM, także z napędem na wszystkie koła.

Tym razem odwrócę kolejność: techniczne aspekty i innowacje, które stoją za wysokimi parametrami opony Continental SportContact 7 umieściłem na końcu tego tekstu. Pierwszą część poświęcę na omówienie doświadczeń związanych z tymi oponami po jazdach próbnych, które mieliśmy okazję odbyć na torze wyścigowym za kierownicą naprawdę różnych samochodów.

Sportowa opona Continental SportContact 7 na torze wyścigowym

Continental mocno stawia na uniwersalność opony SportContact 7 – w wielu znaczeniach. Po pierwsze: paleta rozmiarów uwzględnia zarówno samochody popularne o podwyższonej mocy jak np. Volkswagen Golf GTI, Hyundai i30N przez tylnonapędowe auta pokroju Toyota GR Supra, BMW M3, kończąc na klasie supersamochodów z centralnie umieszczonym silnikiem jak Ferrari F8 Tributo czy McLaren 720S. Takimi też samochodami mieliśmy okazję jeździć.

Uniwersalność opony Continental SportContact 7 polega również na dopasowaniu jej do różnych warunków drogowych: nie tylko do płaskiej i suchej nawierzchni toru wyścigowego, ale przede wszystkim do różnych warunków, z jakimi mamy do czynienia na drogach publicznych. SportContact 7 jest to bowiem opona sportowa, a nie torowa i kluczowym jest świadomość różnic między nimi. Pierwsza powinna zapewniać wysoki poziom przyczepności zarówno na suchym jak i mokrym asfalcie w stosunkowo dużej rozpiętości temperatur już od pierwszych pokonanych metrów, podczas gdy opony torowe dostosowane są do zapewnienia wysokich osiągów w jednych tylko warunkach i w bardzo wąskim zakresie temperatur, najczęściej wymagają też dogrzewania. Nieco później wrócę do tego tematu.

Continental SportContact 7 z Golf GTI i Hyundai i30N

Volkswagen Golf GTI jak I Hyundai i30N to naprawdę świetna para przednionapędowych hot hatchy, które z powodzeniem reprezentują tę kategorię. Nowy Golf GTI (8. generacji) ze względu na zmienioną geometrię zawieszenia, pewne zmiany w dystrybucji mocy i oprogramowaniu systemów bezpieczeństwa ma nieco „luźniejszą” tylną oś, która na torze wyścigowym ma tendencję do pewnego nadrzucania, co jest wysoce pożądane w takich warunkach. Jego rywal – Hyundai i30N Performance – to z kolei auto z pełnoprawnym dyferencjałem o ograniczonym poślizgu między przednimi kołami, co zasadniczo zmienia zachowanie samochodu w zakrętach.

W przypadku Golfa GTI opony Continental SportContact 7 zapewniały naprawdę wysoką przyczepność na przedniej osi. Podczas przyspieszania na wyprostowanych kołach nie było problemów z trakcją na napędzanej osi, zaś w zakrętach bardzo łatwo dawało się wyczuć granicę, po której pojawia się podsterowność. Jazda na granicy przyczepności była naprawdę łatwa. Jeśli zaś chodzi o tylną oś, to SportContact 7 rzeczywiście pozwoliły na jej pewną swobodę, co umożliwiało nieco szybsze wchodzenie w ciaśniejsze zakręty. Nie należy tego jednak rozumieć jako niestabilność: to zachowanie wywołane na życzenie kierowcy. Tradycyjnie, superkluczowe jest hamowanie: tutaj bez niespodzianek, ABS Golfa GTI jest mocno zachowawcze i auto było bardzo stabilne, a droga hamowania była krótka zarówno podczas pierwszej próby na jeszcze zimnych oponach, jak i później na już rozgrzanych.

Hyundai i30N w połączeniu z oponami Continental SportContact 7 to zupełnie inny rodzaj samochodu względem Golfa GTI. „Szpera” na przedniej osi umożliwia dużo agresywniejsze wyjście z zakrętu właściwie bez obaw o podsterowność. Jednocześnie, zachowany jest charakterystyczny dla tego samochodu stosunkowo wymagający sposób prowadzenia, który pozwala na pewne uślizgi, także podczas awaryjnego hamowania. Układ hamulcowy w i30N jest dosyć specyficzny i wymaga pewnego wyczucia i przyzwyczajenia, dosyć szybko jednak dało się określić przyczepność w granicznych warunkach, co jest zasługą nie tylko dobrego układu kierowniczego, ale też właśnie opon SpoortContact 7.

W obydwu przypadkach opony Continental SportContact 7 zapewniały bardzo dobre wyczucie granicy przyczepności – szczególnie na przedniej osi. Obydwa samochody dało się prowadzić bardzo precyzyjnie, także na tarce. Miałem okazję jeździć tymi autami z zimnymi (nierozgrzanymi) oponami jak i zaobserwować zmianę zachowania na kolejnych okrążeniach z coraz to wyższą temperaturą ogumienia. Już pierwsze hamowanie – tradycyjnie dla Continentala – było bardzo skuteczne, a auta co oczywiste zachowywały się wzorowo stabilnie. Wraz ze wzrostem temperatury droga hamowania pozostawała równie dobra, a nawet nieco lepsza, co było widoczne szczególnie w przypadku Golfa GTI. Po kilku kółkach i mocnym dogrzaniu opon, Continentale SportContact 7 stały się bardziej plastyczne i wymagały nieco większej uwagi w zakręcie. Świetnie to wpisywało się w charakter Hyundaia i30N, który dawał wówczas mnóstwo frajdy.

Tylnonapędowa Toyota GR Supra

Dla sportowych opon Continental SportContact 7 tylnonapędowa Toyota GR Supra z 3-litrowym silnikiem o mocy ~340 KM to zupełnie inny rodzaj wyzwania. Precyzyjna przednia oś, która nie napędza samochodu i jednocześnie tył, który lubi polecieć bokiem. SportContact 7 w żadnym wypadku nie zmieniły charakteru tego samochodu. Przód bardzo łatwo dało się precyzyjnie umieszczać w pożądanym miejscu zakrętu. Nad tylną osią nie było też zbyt trudno zapanować, choć oczywiście wymagało to pokonania przynajmniej 2/3 zakrętów i wyczucia jego zachowania. Jednak już w połowie pierwszego okrążenia nie miałem problemów z określeniem jak głęboko mogę wcisnąć gaz, tak by jeszcze nie przekroczyć granicy przyczepności. Po mocnym rozgrzaniu opon – po blisko 10 okrążeniach – GR Supra do precyzyjnej jazdy wymagała już sporej uwagi. Hamowanie: wzorowo skuteczne przez cały czas testu.

Elektryczne Audi RS e-tron GT

Samochody elektryczne to stawiają szczególnie wysokie wymagania wobec opon. Audi RS e-tron GT to auto co prawda z napędem na obie osie (elektryczne quattro), ale z wyraźną preferencją tyłu, do tego moc systemowa jest bardzo duża, bo wynosi 475 kW (646 KM), a samo auto waży około 2300 kg. Jest to więc auto wyraźnie cięższe i mocniejsze niż omawiane wcześniej samochody. Nie ułatwia też zadania elektryczny napęd, który w ułamku sekundy generuje niemalże maksymalną moc na kołach.

Audi RS e-tron GT miałem okazję całkiem niedawno testować z oponami GoodYear Eagle F1, w związku z tym porównanie z Continentalami SportContact 7 było szczególnie interesujące dla mnie. Do tego, w obydwu przypadkach testowałem na suchym i mokrym asfalcie.

RS e-tron GT wraz z Continentalami SportContact 7 cechował się mniejszą podsterownością na wyjściu z zakrętu, a jednocześnie tył chętniej wkręcał nas do wnętrza zakrętu. Frajdy z jazdy było wyraźnie więcej niż ze wspomnianymi Eagle F1, a miałem też więcej wpływu na to co samochód robi. Na uwagę zasługuje również to, że nawet po kilku okrążeniach nie miałem wrażenia by zestaw Audi + Continental utracił cokolwiek z precyzji czy skuteczności.

Podczas testu na mokrej nawierzchni zdecydowanie trzeba pamiętać o preferencji tylnej osi :) Przy całkowicie wyłączonych systemach wsparcia i takiej (natychmiastowej) specyfice działania napędu elektrycznego, kontra na kierownicy niemal zawsze będzie za późna i niewystarczająco głęboka, o czym zdążyłem się przekonać… Po szybkim nabraniu pokory do takiego zestawu jechałem trochę uważniej, co pozwoliło mi docenić całkiem wczesną i bardzo czytelną informację zwrotną płynącą z kół na temat przyczepności – szczególnie przedniej osi. A to duża zaleta testowanych opon, bo w nowoczesnych samochodach układy kierownicze są już raczej mało komunikatywne. Hamowanie bardzo przewidywalne i niezwykle skuteczne w takich warunkach – do tego stopnia, że byłem zaskoczony stosunkowo niewielką różnicą w drodze hamowania między suchą, a mokrą nawierzchnią.

McLaren 720S oraz Ferrari F8 Tributo

Obydwa te samochody wrzucam w jedną kategorię, bo są – pod względem ogólnej konstrukcji – bardzo podobne do siebie: centralnie umieszczony silnik, napęd na koła tylne, moc: 720 KM. Dosyć szybko jednak można zorientować się jak wiele je dzieli, ale nie to jest tematem tego „odcinka”. Kluczową sprawą jest to, że jeździłem nimi zarówno na „suchym” jak i „mokrym”. Poniżej wstawiam kilka ujęć z różnych fragmentu toru z różnych warunków dla zobrazowania pewnych kwestii:

To porównanie to jest drugie okrążenie McLarenem 720S na sucho oraz pierwsze okrążenie na mokrym asfalcie tym samym autem. Nie miałem więc okazji nauczyć się tego zakrętu ani wiedzieć gdzie jest właściwy punkt hamowania. To analogiczna sytuacja jaką mamy na drodze publicznej: zależnie od warunków i sytuacji ostatni bezpieczny punkt hamowania jest położony w różnych miejscach i nie mamy szans na „powtórkę”…

W tym przypadku jak widać różnica prędkości, przy której rozpocząłem hamowanie wynosiła zaledwie ~15 km/h: 166 na suchym kontra 150 km/h na mokrym asfalcie. O czym to świadczy? Po pierwsze o bardzo dobrej drodze hamowania opon Continental SportContact 7 założonych na samochodzie McLaren 720S na mokrym asfalcie. Po drugie: jak duże zaufanie musiałem mieć do tych opon skoro właśnie zbliżałem się do drugiego zakrętu na mokro tym samochodem. To właśnie – pośrednio – świadczy o wysokiej przewidywalności jaką dają te opony.

Drugie porównanie dotyczy McLarena 720S na suchym asfalcie i naprawdę mokrego już toru w Ferrari F8 Tributo (ta sama moc). Przypomnę, że kluczowym elementem – szczególnie w takich samochodach z wyczynowymi hamulcami – wpływającym na drogę hamowania są właśnie opony – w obydwu przypadkach Continental SportContact 7. W McLarenie 720S na suchym rozpocząłem hamowanie przy 233 km/h, podczas gdy w Ferrari F8 Tributo na mokrym przy ponad 210 km/h. Wnioski te same, co powyżej.

Trzecie porównanie dotyczy tych samych warunków i tych samych aut co wcześniej (McLaren i Ferrari), ale tym razem prędkość w zakręcie: McLaren 720S na sucho: 133 km/h, w Ferrari F8 Tributo ponad 120 km/h na mokrym. Tak mała różnica w prędkości pokonywanego zakrętu świadczy właśnie o naprawdę świetnych parametrach opon Continental SportContact 7 na mokrym asfalcie, tym razem pod względem przyczepności na mokrym zakręcie.

O imponującej precyzji i przyczepności oferowanej przez te samochody wspominać nie będę, bo to trochę oczywistości, a po drugie trudno mi przy tym oddzielić co jest zasługą zawieszenia, a co samych opon SportContact 7. Z pewnością jednak byłem zdumiony, że szczególnie w takich warunkach nie miałem żadnych większych przygód jeżdżąc na niemalże swoje maksimum.

Technologia w oponach Continental SportContact 7

Za wysokimi osiągami opon Continental SportContact 7 stoi szereg rozwiązań oraz technologii. Na pierwszym miejscu postawiłbym rodzaj mieszanki, którą producent nazywa BlackChili (3. generacji). Jest to połączenie stosunkowo miękkich komponentów (mieszanki) z twardą budową bieżnika. Takie połączenie zapewnia duże siły adhezyjne (cząsteczkowe oddziaływanie fizyczne stykających się powierzchni na poziomie cząsteczkowym) z podwyższoną odpornością na wysoką temperaturę. Przekłada się to na z jednej strony wysoką przyczepność już przy pierwszym hamowaniu (miękka mieszanka), a z drugiej lepiej znosi ostre traktowanie (np. na torze wyścigowym) dzięki twardemu bieżnikowi.

Drugim niezwykle ważnym elementem jest sam kształt bieżnika, a w tej kwestii wyróżnić należy jego adaptacyjność. W określonych warunkach – np. podczas hamowania czy skrętu – poszczególne bloki gumy nachodzą na siebie blokując się wzajemnie, co zwiększa sztywność bieżnika w konkretnym kierunku. Przykładowo podczas hamowania środkowy pas, który składa się z podłużnych bloków, zachowuje się jak jeden długi segment, co skraca drogę hamowania. Z drugiej strony, podczas skrętu poszczególne segmenty także się wzajemnie o siebie blokują, ale w innym kierunku, co także ogranicza ich ugięcie, co w konsekwencji przekłada się na lepszą przyczepność i precyzję. W takich sytuacjach Continental SportContact 7 upodabnia się do opon wyczynowych.


Tradycyjnie dla Continentala, SportContact 7 jest oponą stosunkowo lekką o dosyć miękkich ściankach bocznych (oczywiście dopasowanych do rozmiaru i wymagań narzuconych przez wagę samochodu), co przekłada się na dużą plastyczność ścianki, wyższy komfort jazdy, a także lepszą przyczepność na mniej równych nawierzchniach (niższa masa nieresorowana).

Efekty tych zabiegów dosyć dobrze oddaje „pajęczyna” osiągów w konkretnych sytuacjach porównująca SportContact 7 do SportContact 6 (dotychczasowy top w oponach sportowych).

Najwięcej poprawy uzyskano na mokrej nawierzchni, a także pod względem odporności na zużycie i osiągów na torze (co jest ze sobą powiązane).

Continental SportContact 7 to opona sportowa, a nie torowa!

Ważnym aspektem, który podnosiłem już w tym materiale, jest zastosowanie i przeznaczenie opony Continental SportContact 7: to jest opona sportowa, a nie torowa. Opona sportowa przeznaczona jest do jazdy po drogach publicznych samochodami o podwyższonych osiągach, także w sposób wymagający czyli mocno przyspieszając, pokonując szybko zakręty jak i mocno hamując.

W warunkach drogowych praktycznie nie jesteśmy w stanie rozgrzać opony powyżej 50, no może 60 stopni (w wyjątkowo upalny dzień, jadąc agresywnie naprawdę mocnym samochodem), zwykle jest to raczej zakres 20-40 stopni (temperatura zbliżona do temperatury asfaltu). W takich sytuacjach opona musi zapewnić maksimum przyczepności już za pierwszym razem, bez jej wstępnego rozgrzania.

Opona torowa z kolei dopasowana jest do działania w konkretnym, dosyć wąskim zakresie temperatur – stąd różne mieszanki dopasowane do konkretnych warunków pogodowych i profilu toru. Osoby interesujące się wyścigami samochodowymi doskonale wiedzą o czym mówię.

Opona torowa w optymalnych warunkach po jej wcześniejszym rozgrzaniu zapewnia oczywiście większą przyczepność niż opona sportowa (na drogi publiczne), ale bez tego wstępnego przygotowania wypada dużo gorzej, o czym przekonują się często mniej doświadczeni kierowcy wyścigowi po wyjeździe z „pit-lane” przestrzeliwując pierwsze hamowanie. Na drodze publicznej niemal zawsze jesteśmy w takiej wyjściowej sytuacji: stosunkowo chłodne opony i konieczność użycia maksimum możliwości opony. I tutaj właśnie miękka mieszanka stanowi przewagę. Jest to szczególnie odczuwalne w okresie jesiennym bądź wiosennym, gdy wciąż jeździmy na oponach letnich, a nad ranem temperatura nie przekracza 10 stopni Celsjusza.

Wysokie osiągi „na start” stoją w sprzeczności z możliwością utrzymania wysokiej skuteczności na torze wyścigowym na dystansie kilkudziesięciu okrążeń. Dlatego też SportContact 7 choć zapewnia osiągi umożliwiające naprawdę szybką jazdę po torze wyścigowym, to jednak po przejechaniu w tempie wyścigowym kilkunastu „kółek” konieczne jest jej schłodzenie, a po kilkudziesięciu (np. na asfalcie mocno „zżerającym opony”) nawet wymiana. Są na rynku opony półwyczynowe czy wyczynowe o podobnych osiągach na torze i bardziej odporne na ostrą jazdę właśnie na torze wyścigowym, ale konsekwencją są dużo gorsze parametry na co dzień, szczególnie na mokrym. Jest to więc kwestia dobrania odpowiedniej opony do konkretnych wymagań.

Dostępne rozmiary

Na start Continental SportContact 7 będzie oferowany w kilkudziesięciu rozmiarach na felgi o średnicy 19, 20, 21, 22 oraz 23”. Nieco później dołączą opony na felgi 18- i 24-calowe, a na samym końcu nawet 25-calowe. To bardzo szeroka paleta obejmująca zarówno małe i lekkie samochody jak np. Volkswagena Polo GTI, przez usportowione auta typu BMW M3, M5, kończąc na supersamochodach jak McLaren 720S, elektrycznym Porsche Taycan czy ciężkich SUV-ach z silnikami V8 jak np. Mercedes-AMG G63.

Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu

Więcej na tematy: