Głęboko zmodernizowane Audi e-tron GT już w Polsce. Na szczycie: Audi RS e-tron GT Performance: 925 KM i 2,5 s w sprincie 0-100 km/h. Podczas technicznej prezentacji nie tylko przedstawiono ich specyfikację techniczną, ale też mieliśmy okazję zapoznać się bliżej z tymi samochodami oraz sprawdzić przestronność i jakość wykończenia wnętrza. Zapraszam na raport.
Audi e-tron GT wraz z Porsche Taycan przeszły głęboką aktualizację techniczną – obydwa auta bazują na tej samej platformie J1 II. Odsyłam do materiału o Taycanie 2024, bo tam zawarłem najważniejsze informacje dotyczące zmian konstrukcyjnych w tych autach. W największym skrócie: również w Audi mamy większy akumulator (tylko ten jest dostępny), jeszcze szybsze ładowanie oraz… mniejsze zużycie energii i większy zasięg, co wynika z wielu optymalizacji poczynionych w układzie napędowym.
Zarówno w Porsche Taycan jak i Audi e-tron GT zmniejszono opory wewnętrzne w układzie napędowym (nie tylko silniku, ale i skrzyni biegów), zoptymalizowano rekuperację, usprawniono aerodynamikę itd. Wszystkie te zmiany, bez uwzględnienia większego akumulatora, doprowadziły do redukcji zużycia energii o kilkanaście procent. A jeśli wliczyć powiększony akumulator, to zasięg wzrósł o ~25-35% (zależnie od scenariusza użytkowania). Poprawę wyraźnie widać w wartościach zasięgu i zużycia WLTP: Audi RS e-tron GT ma teraz zasięg 601 km (zużycie 18,6 – 20,8 kWh/100 km), podczas gdy poprzednik oferował 433-472 km i zużycie 20,6 – 22,6 kWh/100 km.
Jasne, w kontekście tego typu sportowego samochodu (to auto klasy GT) raczej zużycie energii, w rozumieniu kosztów, nie jest istotnym aspektem, ale zasięg już tak. Poprzednik oferował zasięg na autostradzie 300-355 km – zależnie czy bardziej mówimy o prędkości 120 czy 140 km/h. W nowym Audi RS e-tron GT wyniki te powinny się wyraźnie poprawić. I ostatnio przeprowadzone przeze mnie testy Porsche Taycana potwierdzają to. Przy 120 km/h można liczyć na około 460 km zasięgu, zaś przy 140 km/h na 380-390 km. To poprawa o rzeczone ~30%.
Wspomnieć jeszcze należy o ładowaniu, które podobnie jak w przypadku Taycana imponuje. 320 kW w teorii, a w praktyce nawet 340 kW, przekłada się na uzupełnienie 10-80% w dosłownie 18 minut. Co istotniejsze, „okienko” warunków (przede wszystkim temperatury akumulatora) w którym dostępne jest takie ultraszybkie ładowanie jest zdecydowanie szersze niż dotychczas. Nawet przy stosunkowo chłodnej aurze (wiosenno-jesiennej, przy +15°C) można osiągnąć takie tempo ładowania, bez konieczności wcześniejszego rozgrzewania akumulatora.
Dostępne będą trzy wersje nowego Audi e-tron GT, przy czym następuje zmiana nazwy „najsłabszego” modelu. Cudzysłów, bo ma on prawie 700 KM, trudno więc mówić o słabym aucie.
Poprawie uległo więc nie tylko zużycie energii (i zasięg), ale też osiągi w przyspieszeniu. Dotychczasowy Audi e-tron GT oferował moc 390 kW (530 KM), podczas gdy zastępujące go Audi S e-tron GT ma już 500 kW (680 KM) – to więcej o 28% i oczywiście przekłada się to na osiągi: 3,4 zamiast 4,1 s w sprincie 0-100 km/h. Analogicznie jest w przypadku wyższych – mocniejszych – modeli, które oferują już rekordową dla Audi moc. Mowa oczywiście o RS e-tron GT Performance.
Trzeba jednocześnie zaznaczyć, że przyspieszenie 0-100 km/h w 2,5 s to poziom Bugatti Veyrona! Na takie przeciążenie naprawdę trzeba się przygotować i za pierwszym razem można poczuć się… nieswojo :) Równie duże wrażenie może zrobić przyspieszenie 0-200 km/h, które w przypadku Audi RS e-tron GT Performance ma wynosić 8,0 s!
Szalenie istotną sprawą jest dodanie funkcji „Push to Pass”, analogicznie jak w Taycanie. Chodzi o to, że moc układu napędowego, którą podałem powyżej dla Audi S e-tron GT oraz Audi RS e-tron GT dotyczy procedury startu i dostępna jest przez kilka sekund. W modelu 2024/2025 pojawia się jednak możliwość jej uzyskania także podczas jazdy – bez startu zatrzymanego – po wciśnięciu przycisku na kierownicy. Przez 10 sekund otrzymamy wzrost mocy o 70 kW (95 KM). Duży plus za dodanie tej funkcji.
Ciekawostką jest znaczący wzrost siły rekuperacji. Nowe Audi e-tron GT (S jak i RS) może przyjąć chwilowo nawet 400 kW podczas hamowania, co odpowiada przyspieszeniu (opóźnieniu w tym przypadku) rzędu 4,5 m/s2, czyli blisko połowę tego, co jesteśmy w stanie osiągnąć podczas gwałtownego hamowania. Oznacza to, że podczas normalnej, ale nie forsownej, jazdy zdecydowana większość energii podczas hamowania jest możliwa do odzyskania i nie będzie zmarnowana na ciepło w konwencjonalnym układzie hamulcowym.
Audi chwali się też jeszcze lepszym zbalansowaniem pneumatycznego zawieszenia. Tutaj również mogę powołać się na doświadczenia z Taycana, który był wyposażony w 21-calowe felgi z mocno niskoprofilowymi oponami. To jak to auto było komfortowe w normalnym ustawieniu (bez obniżania) było wprost zdumiewające biorąc pod uwagę charakter i możliwości. Już poprzednie Audi RS e-tron GT chwaliłem za ten aspekt, a teraz będzie jeszcze lepiej.
Nowością jest funkcja unoszenia nadwozia podczas wsiadania i wysiadania – bardzo podobnie do tego, jak miało to miejsce w Audi A8 (film poniżej). Po otwarciu drzwi auto w naprawdę krótkim czasie unosi się, by ułatwić wyjście lub wejście do samochodu, a w przypadku Audi e-tron GT mówimy o bardzo nisko osadzonym fotelu, co znacząco poprawia codzienny komfort użytkowania.
Pozycja domyślna (drzwi zamknięte)
Pozycja podniesiona (po otwarciu drzwi)
Warto też wspomnieć o tym, że Audi S e-tron GT jak i RS e-tron GT z pakietem aktywnego zawieszenia ma funkcje aktywnej redukcji przechyłów zarówno wzdłużnych jak i bocznych w szybko pokonywanych zakrętach. To nie tylko poprawia osiągi przyspieszenia i hamowania, ale też prędkość z jaką można pokonać łuki.
Nie ma wątpliwości, że projekt Audi e-tron GT przygotowany przez Polaka, Patryka Cybulskiego, jest wyjątkowo udany, zdaniem wielu nawet bardziej niż Taycana. Przez te kilka lat obecności na rynku projekt e-trona GT ani trochu się nie zestarzał, zmiany na 2024/2025 są więc symboliczne i dotyczą głównie ozdobnych listew, czy np. pionowego światła odblaskowego z tyłu w modelach RS e-tron GT. Nowością są zewnętrzne i wewnętrzne elementy z włókna węglowego w stylu kamuflażu.
Pojawiły się też nowe wzory felg, które w opcji mogą mieć nawet 21 cali, a w tym Audi AVUS, które nawiązują do zaprezentowanego w 1992 roku studium Audi Avus quattro.
Na szczęście, w kabina pasażerska odświeżonych e-tronów GT nie zmieniła się w kwestii jakości ani praktyczności. Użyte materiały są wysokiej klasy wliczając w to skórzane obicie (w opcji z alkantary) na fotelach, na drzwiach, jak i na kierownicy. Wybór jest spory, bo można zdecydować się na jasno-brązowe obicie jak w Audi S e-tron GT…
… lub sportowe jak w Audi RS e-tron GT.
Dostępne jest również materiałowe, przypominające dżins. Przy okazji: dach szklany ma opcję przyciemniania elektrycznego – bardzo skutecznego – zarówno całkowicie jak i strefowo.
Niezależnie od wersji napędowej, siedzi się nisko, wygodnie – także z tyłu, gdzie jest specjalne jest specjalne miejsce na stopy pasażerów tam siedzących – a możliwości dopasowania są bardzo duże.
Audi S e-tron GT startuje od kwoty ~560 tys. zł. Za Audi RS e-tron GT trzeba zapłacić minimum ~700 tys. zł. Wersja Performance dostępna jest od ~770 tys. zł. Oczywiście na opcje można przeznaczyć dodatkowe 70-150 tys. zł doposażając np. w ceramiczne hamulce, dach z karbonu czy specjalne wykończenie wnętrza.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
