BMW M3 oraz M4 w wersji Competition mają silniki o mocy 510 KM, co przekłada się na czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,9 s i to wyłącznie z napędem tylnym! Za kilka miesięcy do oferty ma dołączyć wersja M xDrive (z napędem na wszystkie koła), która ma skrócić ten czas do oszałamiających 3,5 s! Nowe M3 i M4 mieliśmy okazję przetestować na torze wyścigowym Silesia Ring. Zapraszam do raportu z tych jazd próbnych.
Nowe BMW M3 oraz M4 to w dużej mierze rewolucja, a nie ewolucja, pod niektórymi względami kontrowersyjna. Znaczące zmiany dotyczą takich elementów jak skrzynia biegów, czy… wyglądu który wzbudza sporo dyskusji. O ile stylistyka M4 była do przewidzenia, bo Seria 4 ma już ten charakterystyczny pionowo ustawiony grill, o tyle nowe BMW M3 otrzymało niemalże ten sam przód co M4, czym mocno odróżnia się od Serii 3. Z tyłu BMW M3 jest już dosyć podobne do „zwykłej” Serii 3. Oczywiście najbardziej usportowione odmiany – M3 oraz M4 – mają wyjątkowo mocno napompowane nadkola i agresywne zderzaki (szerokie wloty powietrza, dyfuzory itd.), co oczywiście już na starcie zapowiada co potrafią te samochody.
Cudzysłów użyłem dlatego, że tę skrzynię znamy już z BMW M5 (także Competition). Jest to jednak nowość, bo dotychczas w BMW M3 oraz M4 mieliśmy do czynienia z przekładnią dwusprzęgłową M DCT. Powód tej zmiany jest oczywisty:
… tak, po raz pierwszy BMW M3 oraz M4 Competition będą dostępne z napędem na cztery koła M xDrive. Takie wersje aut wjadą na drogi w okolicach wakacji 2021. Jest to oczywiście sportowa odmiana tego napędu, doskonale znana właśnie z BMW M5, w przypadku którego potwierdziło się jak skuteczne i elastyczne jest to rozwiązanie, m.in. możliwość ustawienia trybu sportowego z mocną preferencją tylnej osi jak i całkowitego odłączenia napędu kół przednich.
Dla największych purystów pozostała opcja na maksymalny pakiet doznań: ręczna skrzynia biegów dostępna jest dla BMW M3 oraz M4, ale tylko w odmianie podstawowej – bez oznaczenia Competition. Tym samym do okiełznania będzie 353 kW (480 KM) mocy. Taka wersja jest oczywiście najlżejsza – M3 z „manualem” waży około 1780 kg, podczas gdy M3 Competition ze skrzynią M Steptronic waży dodatkowe ~25 kg.
Istotną i często podnoszoną kwestią z tym związaną jest masa nowych „eMek”. Poprzednie BMW M4 z M DCT ważyło ~1660 kg, nowe z manualną przekładnią ~1775 kg oraz ~1800 kg z M Steptronic. Oznacza to, że w opcji z „automatem” mamy na pokładzie dodatkowego, mocno rosłego „pasażera”. Czy, a może raczej jak duży ma to wpływ na prowadzenie się nowych BMW M3 oraz M4?
Podczas prób testowych na torze wyścigowym udostępniono nam w sumie trzy różne modele samochodów: BMW M3 Competition, BMW M4 Competition oraz… M5 Competition. Szczególnie ten ostatni model jest ważny, bo daje nam punkt odniesienia do innych, już znanych modeli BMW M. Warto tutaj przytoczyć mój test M5 Competition na torze wyścigowym, w którym zwracałem uwagę że więcej frajdy z jazdy miałem w M2 Competition (ten sam dzień, te same warunki) właśnie ze względu na lekkość najmniejszej obecnie „eMki”. Zobaczcie zresztą jak Maciej Pawelec – kierowca wyścigowy i instruktor doskonalenia techniki jazdy – chwali M2 Competition właśnie za zwinne zachowanie na krętym i ciasnym torze:
Wróćmy więc do liczb, bo najczęściej wytyka się nowym BMW M3 oraz M4 dużą masę:
Punkt pierwszy: nowe BMW M4 Competition jest – pod względem masy – mniej więcej w połowie pomiędzy „starym” M4 (a tym samym M2 Competition), a M5 Competition. Punkt drugi: BMW M2 Competition było wyraźnie lżejsze i zwinniejsze na torze od M5 Competition. Jak to wyglądało na Silesia Ring?
Miałem to szczęście, że wpierw testowałem BMW M5 Competition, po czym próby sprawnościowe robiłem na M3 Competition, później na M4 Competition. W popołudniowej pętli zacząłem od M4 Competition, przez M3 Competition a zakończyliśmy na M5 Competition. To pozwoliło zestawić ze sobą mniejsze M3 i M4 do dużego jednak M5 Competition. Oczywiście przez brak możliwości bezpośredniego porównania np. z M2 Competition czy poprzednim M4 nie pozwala na jednoznaczne określenie różnic, niemniej…
Za każdym razem gdy wsiadałem do M5 Competition po jeździe w M3/M4 miałem wrażenie że przesiadam się do normalnego auta (bardzo szybkiego, ale jednak) z maszyny niemalże sportowej. W drugą stronę okazywało się, że różnica w zwinności na zakrętach na korzyść M3 i M4 była naprawdę duża. Dużo łatwiejsze wchodzenie w zakręty, zwinniejsze z nich wychodzenie – wszystko, co określilibyśmy mianem zwinności było obecne w przypadku M3 i M4 Competition. Czy różnica tak duża jak między M2 Competition, a M5 Competition, tego jednoznacznie powiedzieć nie mogę, ale z pewnością było blisko tego. Lekkość prowadzenia zarówno M3 Competition jak i M4 Competition była tak duża, że naprawdę trudno było mi uwierzyć, że te auta ważą te ~1800 kg.
6-cylindrowa benzynowa jednostka o pojemności 3 litrów w tradycyjnym dla BMW układzie rzędowym z dwoma turbosprężarkami na torze sprawowała się wyśmienicie. Łatwość wkręcania się na obroty, wysoka moc także w średnim zakresie, jak również fajne brzmienie. To ostatnie jest dosyć mocno przytłumione przez filtr GPF, ale na warunki użytkowania na co dzień jest bardzo w porządku. Warto zwrócić uwagę na przebieg mocy w obydwu wariantach tych silników – w M3/M4 oraz w M3/M4 Competition:
Maksymalna moc w wersji Competition – przypomnijmy 375 kW (510 KM) zamiast 353 kW (480 KM) – dostępna jest w szerszym zakresie obrotów, a także powyżej 7000 obr./min. Dodatkowo przy 3000 obr./min mocniejsza odmiana oferuje ~205 kW, podczas gdy słabsza ~170 kW. Podobnie ma się sprawa przy ~5000 obr./min (najniższe obroty podczas mocnego przyspieszania) różnica to ~340 kW kontra ~285 kW. To więcej mocy o około 20%, a nie jak wynikałoby z wartości maksymalnej ~6%.
Z powyższego wykresu wynika też, że silnik M3 i M4 Competition nie słabnie aż do odcięcia obrotów i rzeczywiście mogę to potwierdzić.
Najszerzej dyskutowaną kwestią jest oczywiście obecność w nowym BMW M3 i M4 Competition hydrokinetycznej przekładni M Steptronic, którą znamy choćby z BMW M5. Z całą pewnością nie można jej nic zarzucić jeśli chodzi o sposób działania na torze: w trybie automatycznym rewelacyjnie dobiera przełożenia: agresywnie redukuje podczas mocnego hamowania, biegi na wyższe zmienia w optymalnym momencie, nie ma zawahania. Tryb manualny potrzebny jest właściwie tylko dla prawdziwych ekspertów, którzy świetnie znają już dany tor i celem jest urwanie ostatnich ułamków sekundy. Jest on oczywiście w pełni niezależny, komputer pozwala na jazdę „na odcięciu”. Jednocześnie: reakcja na ruch manetkami przy kierownicy – opcjonalnie z włókna węglowego – jest natychmiastowa.
Czy coś straciliśmy względem M DCT? Możliwe, że M Steptronic aż tak mocno nie „kopie” w plecy podczas zmiany biegów na wyższe w trakcie przyspieszania. Nie dotyczy to jednak procedury startu, która rządzi się własnymi prawami. Mówimy więc o ultramałej różnicy w szybkości zmiany przełożeń, która z dużym naddatkiem skompensowana została sprawniejszym silnikiem. Dodatkową zaletą M Steptronic najpewniej będzie dużo bardziej kulturalne działanie na co dzień. M DCT do najpłynniejszych skrzyń w „zwykłym” użytkowaniu nie należy. Oczywiście „najpewniej”, bo nie jeździłem nowym BMW M3/M4 Competition po drogach publicznych.
Nowe BMW M3 oraz M4 Competition w warunkach torowych było odpowiednio sztywne. Odniosłem wrażenie, że są to auta bardziej zwarte od M5 Competition, co oczywiście zaskoczeniem być nie powinno. W warunkach torowych było tak jak należy. Jak to będzie wyglądało na drogach publicznych, dopiero przyjdzie mi sprawdzić.
To co jednak istotniejsze – właśnie na torze – to przeniesienie mocy na koła, przecież w przypadku testowanych aut mówimy wyłącznie o napędzie na koła tylne, a do przełożenia jest przecież 375 kW (510 KM)! Zarówno M3 Competition jak i M4 Competition zachowywały się nadzwyczaj stabilnie i posłusznie. Auta nie próbowały „urwać mi głowy”, były superprecyzyjne i właściwie reagowały na polecenia wydawane zarówno przez kierownicę jak i za pośrednictwem pedałów. Pod tym względem mocno przypominały M2 Competition, które dzięki bardzo sztywnej i precyzyjnej przedniej osi zachwycało skutecznością w zakrętach. Co ważne, tył zdecydowanie nadążał za przodem i geometria zawieszenia została dopracowana po mistrzowsku, zapewniając świetną przyczepność kół napędowych!
Oczywiście jednym z absolutnie najważniejszych elementów nowego BMW M3 oraz M4 jest aktywny dyferencjał sportowy tylnej osi, który może być w 100% otwarty, lub całkowicie spięty. To wyjątkowa cecha aut usportowionych i to właśnie od zaprogramowania tego podzespołu zależy odbiór danego auta. Wielokrotnie wspominał o tym Maciej Pawelec, choćby w przypadku BMW M2, gdzie dosyć szczegółowo omówił wpływ dyferencjału na prowadzenie. O tym, że w BMW jest on dobrze zaprogramowany nie trzeba raczej wspominać, bo jest równie dobrze co w M2 Competition! Komputer bierze pod uwagę m.in. takie informacje jak aktualna prędkość, obroty silnika, kąt skrętu kierownicy jak i głębokość wciśnięcia pedału gazu. W ten sposób dobierane jest spięcie dyferencjału, co bezpośrednio przełoży się na zachowanie auta na wyjściu z zakrętu.
BMW w swoich usportowionych autach oferuje możliwość całkowitego wyłączenia ESC (wraz z kontrolą trakcji), a także przełączenia w tryb MDM, który ma zastosowanie na torze wyścigowym: pozwala na dużo większą swobodę w kierowaniu, ale w razie kryzysowej sytuacji uratuje skórę kierowcy. Nowością w BMW M3 oraz M4 jest 10-stopniowa regulacja kontroli trakcji. ESC (ingerencja w układ hamulcowy) jest wówczas wyłączone, ale zmieniać możemy jak duży uślizg kół tylnych jest dopuszczalny dla kierowcy. Przy najwyższym (dziesiątym) praktycznie nie da się zarzucić tyłem, na najniższym (zerowym) poziomie ograniczeń nie ma w ogóle.
Z powyższym powiązana jest nowa funkcja: analizator driftu. To funkcja programowa, która mierzy długość, czas poślizgu, a także wychylenie pojazdu. Niewątpliwie jest to coś, czego użytkownicy takich aut oczekiwali, ale też najpewniej będzie to przyczyna większych i częstszych uszkodzeń tych aut. Zwykle zaraz po wypowiedzeniu „co? Że ja nie zrobię 5 gwiazdek? Patrz teraz!”
W testowanych samochodach – BMW M3 Competition oraz M4 Competition – obecne były hamulce ceramiczne, nie będzie więc zaskoczenia, że w warunkach prób sportowych na torze wyścigowym sprawowały się wyśmienicie i ograniczeniem były opony, które po kilku-kilkunastu ostrych kółkach traciły już nieco ze swoich parametrów i to pomimo że mówimy o rewelacyjnych w takich warunkach Michelin Pilot Sport 4S. Nowe „eMki” mają dwa poziomy siły wspomagania układu hamulcowego: sportowy i standardowy. W trybie sportowym, trzeba użyć nieco więcej siły, co daje lepsze wyczucie. Jeśli ktoś obawiał się, że nowy układ hamulcowy nie będzie odpowiednio „czytelny” dla kierowcy, to pragnę uspokoić że bardzo dobrze czuć pod nogą delikatne uślizgi kół czy nawet fragmenty gumy, które przykleiły się do opony.
Niektóre egzemplarze testowanych BMW M3 Competition i M4 Competition wyposażone były w ultralekkie kubełkowe fotele z charakterystycznym wyżłobieniem w przedniej części siedziska między nogami. Nie do końca wiem w czym ten element miałby pomóc, ale nie przeszkadzał w hamowaniu lewą nogą, a o to właśnie się obawiałem. Oczywiście, jak zawsze w przypadku foteli, odczucia są mocno indywidualne i zależą od gabarytów danej osoby, ale mi siedziało się w nich bardzo dobrze: podtrzymanie boczne było rewelacyjne i nie ściskały mnie w biodrach. Podczas pełnego testu okaże się jak ocenię je w codziennym użytkowaniu.
Jednocześnie: można je ekstremalnie nisko opuścić, na tyle że nowe M3 i M4 Competition to jedne z niewielu aut, w których nieco unosiłem fotel, by zająć właściwą pozycję za kierownicą. Względem wspominanego M5 Competition siedzi się dużo, dużo niżej, co oceniam na duży plus.
Kierownica świetnie leży w dłoniach, jest dosyć miękka, a wieniec odpowiednio gruby, ale bez przesady. Łopatki do ręcznej zmiany biegów są wystarczająco duże – w wielu testowanych egzemplarzach były wykonane z lekkiego włókna węglowego, przez co sprawiały wrażenie ekstremalnie cienkich, ale nie można nic im zarzucić jeśli chodzi o sztywność.
Nieodzownym elementem jest oczywiście sportowy widok wskaźników kierowcy, podobnie jak HUD-a. Szczególnie ten drugi wraz z migającymi najpierw żółtymi, a później czerwonymi sygnałami o konieczności zmiany biegu był pomocny podczas szybkiej jazdy.
Oczywiście nie będę tutaj omawiał oczywistych różnic dotyczących ilości miejsca w tylnej części kanapy. W M4 siedzi się nieco niżej (różnica jest jednak bardzo symboliczna, bo to 2-3 cm), ma się też nieco mniej miejsca na głowę z przodu (niecały centymetr). Rozstaw osi jest identyczny, M4 jest niższe o około 4,4 cm. Trudno jednak dostrzec inne różnice. Jeśli chodzi o prowadzenie, to w moim odczuciu nie było możliwości podczas tych jazd torowych tego sprawdzić ze względu na zmienność w zużyciu opon, programów szkoleniowych, a także – nie ma się co oszukiwać – moich umiejętności. BMW M3 Competition, którym jeździłem około godziny 12 zachowywało się stabilniej niż to samo auto 3 godziny później gdy opony były już wyraźnie mocniej zużyte, a jednocześnie dogrzane przez wcześniejszych testujących. Zakładam, że profesjonalista będzie w stanie wykręcić nieco lepszy czas w M4 Competition względem M3 Competition właśnie ze względu na niżej poprowadzoną linię dachu, a w konsekwencji niższy środek ciężkości. W codziennym użytkowaniu raczej nie ma szans odnotować różnic.
BMW M3 ze skrzynią manualną startuje od kwoty 414 900 zł. M3 Competition z M Steptronic to wydatek minimum 433 900 zł. Analogiczne wersje BMW M4 kosztują 419 900 oraz 438 900 zł, a więc podobnie. Maksymalna opcja wyposażenia* wynosi mniej więcej 520 tys. zł
* mowa m.in. o pakiecie z dodatkami z włókna węglowego, hamulcach ceramicznych, pełnym zestawie systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy (w tym względzie to pełnoprawna Seria 3 i 4 z możliwością półautonomicznej jazdy itd.), a w tym laserowych i adaptacyjnych reflektorach, a także kompletnym pakiecie systemów inforozrywki.
Nowe BMW M3 Competition oraz M4 Competition są dokładnie takie jak się spodziewaliśmy: ekstremalnie szybkie, superprecyzyjne, niezwykle skuteczne i dające mnóstwo radości z jazdy. Ewidentnie nastąpiło przesunięcie w stronę przystępności: auta są łatwiejsze w prowadzeniu, choć nie znaczy to, że uzyskanie naprawdę dobrego czasu przyjdzie bez większego trudu. Po prostu przeciętny właściciel takiego auta nie zostanie ukarany na pierwszym lepszym zakręcie. Dużo mocy, tylnonapędowa charakterystyka i sprytny mechanizm różnicowy tylnej osi to pakiet w zupełności wystarczający do tego, by nauczyć pokory i mocno podszkolić się w obszarze własnych umiejętności szybkiej jazdy.
Wyższa masa? No jest, ale niespecjalnie ją czuć, a jeśli to tylko na ultraciasnych i krętych torach z głównie dwójkowymi zakrętami w rękach prawdziwie profesjonalnego kierowcy wyścigowego. Myślę, że dopiero w takich warunkach BMW M2 CS byłby w stanie zbliżyć się do najnowszego M4 Competition.
Decyzja o wprowadzeniu 3 odmian – podstawowej ze skrzynią manualną, wzmocnioną z M Steptronic oraz odmiana z napędem xDrive – to z jednej strony ukłon w stronę purystów, a z drugiej znak czasów i odpowiedź na potrzeby klientów, którzy oczekują wzorowej trakcji niezależnie od warunków, a właśnie to zapewni im M xDrive. Brawa za takie podejście!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
