400 KM z 5-cylindrowego 2.5l TFSI w Audi RS 3 już było, ale po raz pierwszy auto to otrzymało sportowy tylny dyferencjał – RS Torque Splitter – który umożliwia przekazanie 100% mocy trafiającej na tylną oś np. na zewnętrzne koło. Właśnie to powoduje, że balans aktualnego Audi RS3 jest dużo bardziej sportowy i kierowca może zacieśniać zakręt operując gazem. Zapraszam na test.
O historii Audi RS 3 jak i nieodłącznie związanym z nim 5-cylindrowym, 2,5-litrowym silniku TFSI szerzej pisałem po teście torowym tego samochodu. Tam też znajdziesz szczegółowe informacje na temat tego jak dokładnie działa sportowy mechanizm różnicowy RS Torque Splitter i jak wpływa to na zachowanie Audi RS3, szczególnie podczas jazdy po torze wyścigowym. Dziś skupię się na tym, jak RS3 w wersji Limousine (sedan) sprawuje się w codziennym użytkowaniu, także podczas dynamicznej jazdy.
400 KM jakie generuje 5-cylindrowy silnik Audi RS3 zapewnia zdecydowanie więcej niż po prostu „dobre osiągi”, szczególnie że samochód jest całkiem lekki jak na dzisiejsze standardy, waży bowiem niecałe 1600 kg. Przekłada się to na sprint 0-100 km/h w 3,8 sekundy (dane testowe), choć w sieci bez problemu znaleźć można wyniki jeszcze lepsze. RS3 należy już do tych aut, w przypadku których temperatura opon podczas „launch control” ma znaczenie i to pomimo napędu na cztery koła quattro:
Warto przy tym zaznaczyć, że RS 3 depcze po piętach Audi RS5 Sportback. Nie mniej niż osiągi, cieszy również niesamowita i wyjątkowa dla 5-cylindrowego silnika Audi ścieżka dźwiękowa, której nie da się zapomnieć.
Silnik Audi 2.5l TFSI jest też podatny na modyfikacje i dobrze znosi tuning znacząco podnoszący moc. Z tego też powodu bez większego problemu można go spotkać w motorsporcie, a to kolejna okazja by doświadczyć tego dźwięku. Takim przykładem jest projekt kierowcy wyścigowego Karola Krupy, który użył ten silnik w swoim aucie zbudowanym na bazie rajdowej Skody Fabii właśnie z silnikiem 2.5 TFSI ułożonym wzdłużenie. Układ napędowy został ustawiony – póki co przynajmniej – na blisko 700 KM:
Dużo informacji na temat tego jak podczas ostrej jazdy zachowuje się Audi RS3 wskazałem w poprzednim materiale, do którego ponownie odsyłam. Tutaj w większym stopniu skupię się na tym co można odczuć podczas dynamicznej jazdy na krętej drodze. Punktem wyjścia są tryby jazdy: oprócz standardowych dla Audi takich jak „auto”, „efficiency”, „comfort” oraz oczywiście „dynamic” są jeszcze trzy: „RS Performance”, „RS Individual” oraz „RS Torque Rear”. Tych pierwszych omawiać nie trzeba, ale trzy ostatnie już jak najbardziej.
„RS Performance” nastawia samochód na maksimum osiągów i skuteczności na torze wyścigowym. Audi RS3 jest wówczas najsztywniejsze i najbardziej skupione na uzyskiwaniu najlepszego czasu okrążenia. Zmienia się również nastawienie tylnego dyferencjału, który dużo chętniej przerzuca większość mocy na koło zewnętrzne, co oczywiście generuje – wciąż delikatną – nadsterowność.
„RS Individual” pozwala oczywiście na dopasowanie samochodu pod własne preferencje, np. maksimum z napędu, ale miększe zawieszenie.
„RS Torque Rear” to tryb, w którym niekoniecznie chodzi o najlepszy czas okrążenia, ale daje on dużo więcej radości, bo w takim ustawieniu domyślnie wyłącza się kontrola trakcji i Audi RS3 zaczyna dużo chętniej „tańczyć” – tył jest… nadpobudliwy :) Nadsterowność czuć dużo bardziej, nawet na prostej drodze przy delikatnych ruchach kierownicy, auto we wprawnych rękach daje się prowadzić czterokołowym poślizgiem, a „depnięcie” na wyjściu z zakrętu spowoduje zarzucenie tyłem, szczególnie jeśli nawierzchnia jest mniej przyczepna. To taki tryb: „chuligan” :)
Jeśli jednak naszym celem jest osiągnięcie maksimum precyzji, co przekłada się na dobry czas okrążenia, to zdecydowanie należy skorzystać z „RS Performance” jeśli tor jest odpowiednio równy, ewentualnie nieco „zmiękczyć” zawieszenie w ramach „RS Individual”. Audi RS 3 ma wówczas dokładnie taką dozę nadsterowności jaka jest potrzebna, do zacieśniania zakrętów i osiągnięcia maksimum prędkości w łuku. Czuć wówczas tą zwinność lekkiego auta połączoną z naprawdę dużą dawką mocy.
Co ważne, balans samochodu jest świetny – łatwo go wyczuć i nim pracować dla uzyskania zamierzonego celu. RS3 wgryza się w zakręt i bardzo posłusznie podąża wytyczonym torem aż do osiągnięcia granicy przyczepności opon, a to zostało mocno przesunięte dzięki świetnej geometrii zawieszenia (ujemny kąt kół przednich względem nawierzchni) oraz opon – w testowanym samochodzie były opony Continental SportContact 7, o których już pisałem po testach torowych właśnie.
Najważniejszą jednak zaletą tych opon w połączeniu z jednak cywilnym samochodem jakim jest Audi RS3 jest fakt, że one świetnie „kleją” bez wstępnego przygotowania. Już pierwsze wejście w zakręt, już pierwsze hamowanie w takim tandemie jest bardzo skuteczne i nie ma efektu ślizgania się na zimnej oponie (oczywiście w temperaturach dodatnich). Ta pewność i przewidywalność uzyskania dużego poziomu przyczepności – zarówno po stronie opony jak i samochodu – przekłada się na dużą satysfakcję z jazdy Audi RS 3 Limousine.
Absolutnie nie można mieć uwag do działania 7-stopniowej i 2-sprzęgłowej skrzyni biegów. W trybach dynamicznych i sportowych bardzo szybko reaguje na polecenia kierowcy i na torze naprawdę można zostawić ją w trybie automatycznym, bo podczas ostrego hamowania redukcje są agresywne, a na wyjściu z zakrętu zawsze mamy odpowiednio wysokie obroty silnika. Do tego: tryb manualny jest niezależny i można jechać „na odcięciu”. Biegi zmieniamy wówczas łopatkami na kierownicy.
Tej pewności prowadzenia nie byłoby gdyby nie hamulce, które w RS 3 są naprawdę skuteczne. W opcji – wraz z pakietem RS Dynamic Plus – te przednie są ceramiczne, co diametralnie poprawia ich odporność na przegrzewanie się. Nawet podczas torowej jazdy nie udało się ich doprowadzić do pogorszenia ich parametrów. Za wadę potraktować można jedynie fakt, że gdy są zimne, potrafią zapiszczeć podczas lekkiego hamowania, co jest typowe dla tego typu konstrukcji sportowych.
Okazuje się, że 400-konne auto wcale nie musi być paliwożerne. Audi RS3, jadąc spokojnie oczywiście, zadowala się zaskakująco niskim zużyciem paliwa. W mieście da się zejść nawet wyraźnie poniżej 9 l/100 km, a w trasie nawet jeszcze mniej. Na autostradzie oczywiście bliżej 10 l/100 km:
Choć zewnętrzna stylistyka Audi RS3 absolutnie nie pozostawia wątpliwości, że nie jest to „normalne A3”, to mimo wszystko auto to powinno służyć też do codziennej jazdy, niekoniecznie sportowej. Poszerzone nadkola, duże felgi, przerośnięte końcówki wydechu, restylizowane zderzaki, obniżone zawieszenie, a często też atrakcyjne kolory nadwozia. Po otwarciu drzwi też raczej dosyć szybko można się zorientować, że mamy do czynienia z usportowionym modelem: fotele o zdecydowanie kubełkowym kształcie, kierownica obszyta skórą, ale stroną bardziej przyczepną. Tutaj nikt nie stara się ukryć sportowego charakteru tego samochodu.
Przy tym wszystkim Audi zadbało, by kwestie komfortu nie zostały pominięte, oczywiście w ramach rozsądku. Fotel ma pełną regulację i nawet w dłuższej trasie jazda nie jest męcząca. RS3 nie męczy też hałasem, nawet podczas jazdy z prędkościami autostradowymi – jest wręcz zaskakująco dobrze wyciszone jak na tak „charakaterny” napęd. W trybie „Auto” silnik utrzymywany jest na raczej niskich obrotach, typu 1300-1400 obr./min, a skrzynia nie szarpie. Wystarczy jednak mocniej zahamować, by usłyszeć agresywniejsze redukcje biegów, a po przełączeniu skrzyni w tryb S (jedno pociągnięcie manetki) S tronic budzi się do życia i żwawo reaguje na polecenia kierowcy.
Choć zawieszenie Audi RS3 nie pozostawia złudzeń, że mamy do czynienia z modelem usportowionym, szczególnie ze względu na niski profil opon (265/30 z przodu oraz 245/35 z tyłu), to jednak odczuwa się to głównie na naprawdę wrednych przełomach czy zapadniętych studzienkach. Auto nie podskakuje i nie dobija na po prostu nierównej, np. połatanej drodze. Jest to jedno z najbardziej „cywilizowanych” aut o takiej mocy i wielkości.
Audi RS3 jest też wyposażone we wszystkie systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, jakie spotkać możemy w klasycznym A3. Oprócz czujników parkowania, ostrzegania o ruchu poprzecznym czy autach w martwym polu jest oczywiście bardzo skuteczny asystent jazdy na autostradzie czy w miejskich korkach. Reflektory Matrix LED? Oczywiście są dostępne! Dokupić nawet można asystenta parkowania…
Cennik Audi RS3 zaczyna się od mniej więcej 295 tys. zł, ale za dobrze wyposażony model trzeba zapłacić 350-380 tys. zł. Czy to dużo? Patrząc z perspektywy, że jest to auto kompaktowe, wielu zapewne powie, że tak. Z drugiej strony, jakie inne, wyraźnie tańsze auto oferuje sprint do 100 km/h w mniej niż 4 sekundy, taką sprawność na torze i maksymalną trakcję w każdych warunkach, a jednocześnie daje się użytkować na co dzień?
Audi RS3 od zawsze wzbudzało emocje i było marzeniem wielu. 5-cylindrowy silnik zapewniał ten niepowtarzalny charakter, którego nie da się pomylić z żadnym innym samochodem. RS3 zawsze było też autem wyjątkowo cywilizowanym, o sensownym poziomie komfortu zawieszenia i bogatym zestawie systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Brakowało jednak tej nutki szaleństwa, tak potrzebnej na torze wyścigowym. Najnowsza generacja dzięki sportowemu mechanizmowi tylnej osi – RS Torque Splitter – wreszcie to ma i wreszcie auto daje mnóstwo satysfakcji z szybkiej jazdy z poczuciem dużej kontroli nad zachowaniem samochodu. Ten jeden, wydawać by się mogło, mały szczegół, a tak wiele zmienia i tak diametralnie poprawia odbiór tego samochodu czyniąc go wreszcie kompletnym!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
