Aktualne Audi RS3 (rocznik 2022/2023) ma specjalny dyferencjał tylnej osi, który pozwala na nadsterowny poślizg. Jednocześnie, kierowca ma możliwość dopasować sposób działania tego dyferencjału do własnych preferencji. Można więc zarzucać tyłem (czterokołowy poślizg), a można też tak ustawić, by Audi RS 3 posłuszne podążało wytyczoną ścieżką. Mieliśmy okazję sprawdzić ten samochód w zmiennych warunkach na podwarszawskim obiekcie szkoleniowym Driveland.
Od samego początku Audi RS3 oferowane było z legendarnym i nieziemsko brzmiącym 5-cylindrowym silnikiem benzynowym TFSI o pojemności 2.5 l przywodzącym na myśl legendarne, rajdowe Audi Sport quattro. Polecam tutaj mój materiał na temat wyposażonego w ten sam silnik Audi TT RS, a przede wszystkim polecam posłuchać tej muzyki dla uszu:
Najpierw oferowana moc w ramach Audi RS 3 wynosiła 250 kW (340 KM), by finalnie sięgnąć 294 kW (400 KM). Po drodze doczekaliśmy się pewnych zmian w silniku (np. jego redukcja masy), ale ogólna koncepcja pozostawała bez zmian. Od samego początku też Audi RS3 oferowane było z napędem na cztery koła quattro. Niestety, od samego początku też, wielu zwracało uwagę na ogólnie podsterowną charakterystykę tego samochodu. Rok temu miałem kolejną dobrą okazję by to zweryfikować w odpowiednich warunkach: na torze wyścigowym i na tych samych dla wszystkich aut oponach: Continental SportContact 7. Podczas jazd próbnych miałem bowiem do dyspozycji również teoretycznie dużo słabszego, ale jednak dającego się dużo skuteczniej prowadzić w zakrętach Hyundaia i30N (test tego auta). Okazuje się, że był to dobry wstęp do testu nowego Audi RS3 ze specjalnym, dyferencjałem tylnej RS Torque Splitter, które to auto miało założone właśnie Continentale SportContact 7.
Żeby mieć pewność, że wszyscy wiemy o czym mowa, zacznijmy od krótkiego wyjaśnienia czym jest otwarty dyferencjał. Między napędzanymi kołami (np. przedniej osi) musi być obecny dyferencjał, czyli urządzenie które pozwala kołom, które łączy, kręcić się z różną prędkością. Bez tego, auto w zasadzie nie byłoby w stanie skręcać. W samochodach prawdziwie terenowych obecna jest tzw. blokada, która zgodnie z nazwą blokuje dyferencjał (domyślnie otwarty), co w ciężkich warunkach (np. piasek, błoto) znacząco ułatwia wyjechanie z tarapatów. Przy otwartym dyferencjale (jak w cywilnych samochodach), jeśli jedno koło nie ma przyczepności, to na drugie nie zostanie przekazana moc. To jest właśnie powód dlaczego podczas szybkiego wyjścia z ciasnego zakrętu przednionapędowym samochodem cywilnym o odpowiednio wysokiej mocy pojawia się „buksowanie” wewnętrznego koła – wewnętrznego, a więc odciążonego w takiej sytuacji.
Mamy kilka możliwych rozwiązań takiego problemu. Najprostszym jest elektronika współdziałająca z układem hamulcowym i przyhamowanie takiego odciążonego koła. Powoduje to jednak redukcję dostępnej mocy, co ogranicza prędkość wyjścia z zakrętu. Są też zaawansowane dyferencjały (np. Torsen), które są w stanie kierować (np. multiplikować) większą moc na bardziej obciążone koło. Jest to jednak stosunkowo drogie rozwiązanie, które ma też swoje wady.
Audi w modelu RS3 zastosowało coś naprawdę zaawansowanego. Przy tylnej osi znajdują się bowiem elektrycznie sterowane dwa sprzęgła, osobno dla lewego i prawego koła. W efekcie, jest możliwość przekazania 100% mocy płynącej do tylnej osi na jedno z tych kół, a to ma już konkretne konsekwencje. Oznacza to bowiem, że elektronika komputera pokładowego jest w stanie doprowadzić do sytuacji, w której np. 80% mocy kierowanej na oś tylną trafia na jej zewnętrzne koło, co oczywiście powoduje wprowadzenie samochodu w rotację (pożądaną) i zacieśnienie zakrętu. A więc: żegnaj podsterowność! Oczywiście przy założeniu, że elektronika odpowiednio steruje działaniem tego „dyferencjału”. A w tym temacie sporo się dzieje.
Audi RS3 znacząco zmienia charakterystykę prowadzenia zależnie od wybranego trybu. W standardowych, np. „Auto” lub „Comfort” samochód prowadzi się tak jak przyzwyczaiła nas marka do tego – neutralnie z tendencją do delikatnej podsterowności (dla bezpieczeństwa). Sytuacja zmienia się po przejściu na „Dynamic”, a najlepiej na „RS Performance”, gdzie po pierwsze system stara się przesuwać możliwe maksimum na oś tylną, ale też pojawia się wyraźna preferencja tylnego, zewnętrznego koła. Nadsterowna charakterystyka jest już wówczas odczuwalna, ale jest ona nastawiona na uzyskiwanie maksymalnie dobrego czasu przejazdu (wysokiej prędkości w zakręcie) bez widocznego z zewnątrz uślizgu.
Jeśli chcemy „driftować” w Audi RS3, trzeba aktywować tryb „RS Torque Rear”, który umożliwia kierowcy wykonywanie kontrolowanego poślizgu czterokołowego (nie jest to więc sensu stricte „drift”), a wychylenie tyłu pojazdu może być całkiem duże. Co ważne, poślizg wywołamy mocniejszym dodaniem gazu w zakręcie, bez konieczności „wrzucenia” auta w poślizg kierownicą. Nie jest to jednak tryb, w którym osiągniemy maksymalnie dobry czas przejazdu. To co nas interesuje to właśnie jeden z trybów: „Dynamic” lub „RS Performance”, bo właśnie w nich osiągi na torze będą najlepsze. I w takich właśnie warunkach testowaliśmy Audi RS3 na obiekcie Driveland.
Te wszystkie trzy parametry nie zostały tutaj wymienione przypadkiem. Mowa bowiem o nowym Audi RS3 z mechanizmem RS Torque Splitter (wyjaśnienie wyżej) na ciasnym torze sprawnościowym ze zmienną nawierzchnią – suchy i mokry asfalt, a także płyty poślizgowe. A to wszystko z oponami Continental SportContact 7, które jak już pokazywałem, świetnie radzą sobie nie tylko „na suchym”, ale też w deszczowych warunkach. Właśnie takie zestawienie pozwoliło mi ocenić zwinność nowego RS3, bo ze zmiennych (niepewnych) mogłem wykluczyć opony.
Finał? Różnica między poprzednim Audi RS3 (8VA), a tym aktualnym RS3 (8YA) jest KOLOSALNA! Nowe Audi RS3 chętnie wchodzi w zakręt (ma stosunkowo lekki przód i dużo przyczepności na przednich kołach), da się zacieśnić tor jazdy, a dodanie gazu (oczywiście w granicach rozsądku) nie powoduje płużenia! Wreszcie jazda na czas Audi RS3 sprawia dużo przyjemności nie tylko na prostej (dzięki silnikowi 2.5 TFSI), ale też w zakrętach, w których kierowca ma duży wpływ na zachowanie samochodu i może go prowadzić gazem. Sensu nabierają też: stosunkowo niska masa auta, odpowiednio wysoka sztywność karoserii, świetne zawieszenie o niewielkich wychyłach w zakrętach, bezpośredni układ kierowniczy i skuteczne hamulce. Brawo!
Potwierdzeniem jest niewątpliwie czas przejazdu północnej pętli toru Nürburgring: 7:35.522 (krótszy odcinek, całkowite okrążenie trwało 7:40.748). A jest to czas lepszy od takich aut jak: Ferrari 458 Italia (7:38), Lamborghini Murciélago LP640 (7:40). Pobity też został rekord aut kompaktowych, który dotychczas należał do Renault Megane R.S Trophy-R (7:40.100).
Audi RS3 uzyskało ten czas ze specjalnymi, w zasadzie wyczynowymi („semi-slick”) oponami Pirelli P Zero Trofeo R. Da się je zamówić do RS 3 (to warunek konieczny do traktowania przejazdu dla auta produkcyjnego), ale producent jasno wskazuje, że nie należy ich używać na mokrej nawierzchni. Nie są to więc opony do codziennego użytku, a wyłącznie na suchy tor wyścigowy:
Na pierwszy montaż dla Audi RS3 zostały wybrane bardziej cywilne opony, a przede wszystkim takie, które zapewniają odpowiedni poziom przyczepności na mokrym asfalcie. Są to m.in. opony Continental SportContact 7, na użyciem których odbywał się też test na torze Driveland i uważam, że to świetna decyzja. Samochód zachowywał się bardzo przewidywalnie na nawierzchni o zmiennej przyczepności, a jej poziom dało się łatwo odczytać i ocenić nie tylko na szorstkim asfalcie, ale też na płycie poślizgowej z kilkoma milimetrami wody. To szczególnie ważne w przypadku usportowionego samochodu i dobrze świadczy nie tylko o oponach, ale także o układzie kierowniczym, który nie jest przesadnie wspomagany.
Warto tutaj zwrócić uwagę, że opony z przodu mają rozmiar: 265/30 R19, podczas gdy z tyłu są nieco węższe: 245/35 R19. A to oznacza, że tylne koła w Audi RS3 mają nieco większą średnicę, podobnie jak ma to miejsce w ostatnim Fordzie Focusie RS, też czteronapędowym i też z podobnym rozwiązaniem „dyferencjału” tylnej osi. Przekłada się to naturalną tendencję do delikatnej nadsterowności w zakręcie.
Do szczegółowej weryfikacji pozostaje oprogramowanie automatycznej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów DSG i skuteczności, z jaką dobiera właściwe przełożenia podczas dynamicznej jazdy. Mam nadzieję to sprawdzić niebawem.
Cennik Audi RS3 zaczyna się od mniej więcej 290 tys. zł, ale za dobrze wyposażony model trzeba zapłacić 350-380 tys. zł. Czy to dużo? Patrząc z perspektywy, że jest to auto kompaktowe, wielu zapewne powie, że tak. Z drugiej strony, jakie inne, wyraźnie tańsze auto oferuje sprint do 100 km/h w mniej niż 4 sekundy, taką sprawność na torze i maksymalną trakcję w każdych warunkach?
W zasadzie jedynym obecnie rywalem jest Mercedes-AMG A45S 4Matic+ który kosztuje podobne jak RS 3 pieniądze, oferuje podobne osiągi, też można wprowadzić go w poślizg, choć nie ma tak świetnie brzmiącego silnika jak 5-cylindrowe TFSI z Audi. BMW na ten moment nie oferuje równie mocnej Serii 1, a BMW M240i xDrive nie jest tak mocno przesunięte w stronę sportu.
Warto tutaj też zwrócić uwagę, że auta z segmentu wyżej, np. RS 5, kosztują już dużo większe pieniądze a generalnie nie oferują dużo lepszych osiągów.
Choć mogłoby się wydawać, że pojawia się coraz mniej samochodów „dla kierowców”, to są od tego chlubne wyjątki i nowe Audi RS3 (2022/2023) moim zdaniem można zaliczyć do tego grona właśnie dzięki temu, że do legendarnego, 5-cylindrowego silnika TFSI dodano „sprytny dyferencjał” tylnej osi, co diametralnie zmienia charakter tego samochodu.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
