450 KM, napęd na cztery koła quattro oraz sportowy mechanizm różnicowy gwarantują prawdziwie sportowe doznania za kierownicą Audi RS 5 Sportback. Tego jednak mogliśmy się spodziewać po doskonale znanym już silniku 2.9 V6 TFSI, a także napędzie quattro z centralnym mechanizmem różnicowym. Pytanie jak Audi RS5 Sportback sprawdzi się nie tylko podczas sportowych prób, ale także w codziennym użytkowaniu na drogach publicznych. Zapraszam na test.
Omawiane Audi RS5 to już druga generacja tego samochodu, którą wprowadzono na rynek w 2017 roku, ale wersja Sportback (4-drzwiowy liftback w stylu coupe) dołączyła dwa lata później. Nieco później doczekaliśmy się technicznej i stylistycznej aktualizacji, która objęła również RS5 – to właśnie omawiane auto. Wcześniejsza generacja – z silnikiem V8 – oferowana była tylko w jednej wersji nadwoziowej, z jedną parą drzwi (plus kabriolet). Czworo drzwi (ew. pięcioro, zależnie jak liczyć) w przypadku Audi RS 5 Sportback dla wielu zasadniczo zmienia odbiór samochodu. Zdecydowanie poprawia się bowiem jego funkcjonalność i praktyczność, a chęć wybrania się takim autem na tor jest… jakby mniejsza. To właśnie sprawia, że popatrzyłem na ten samochód nie jak na auto, które okazjonalnie zabierałbym na tor a jak na… Gran Turismo. Dlaczego?
Dziś definicja określająca Gran Turismo mocno się rozmyła, szczególnie biorąc pod uwagę jak różne samochody są łączone z tą klasą. Wciąż jednak wspólnymi cechami są: wysokie osiągi, elegancki czy może nawet luksusowy charakter, a także zdolność do komfortowego, przynajmniej w miarę, podróżowania w dłuższych trasach. Autem, które bez większych wątpliwości wpisuje się w taką definicję jest np. Bentley Continental GT z silnikiem V8 o mocy 404 kW (550 KM) i napędem na cztery koła.
Auto klasy Gran Turismo musi przede wszystkim oferować wysokie osiągi. Tych z pewnością nie możemy odmówić Audi RS5 Sportback. Jednostka 2.9 V6 TFSI (opracowana wraz z Porsche) generuje 331 kW (450 KM), które przekazywane są na cztery koła poprzez 8-stopniową skrzynię biegów tiptronic oraz napęd na cztery koła quattro z centralnym mechanizmem różnicowym. Standardowo moc rozdzielana jest w proporcjach 40:60 (przód : tył), choć w określonych warunkach na tylne koła trafić może 85% mocy. Zestaw taki powinien zapewniać przyspieszenie do 100 km/h w okolicach 3,9 s. Mi udało się uzyskać 3,8 s, choć w sieci nie brakuje dowodów na jeszcze lepsze przyspieszenie, nawet 3,6 s! Mowa cały czas o 0-100 km/h, a nie 0-60 mil na godzinę.
Warto zauważyć, że RS5 Sportback nie traci tak dużo do wcześniej wspomnianego Continentala GT. 0,2 sekundy w czasie do 100 km/h oraz 0,3 do 200 km/h!
Co ważne, podobnie jak w przypadku Bentleya, RS 5 Sportback oferuje niesamowicie duże pokłady przyczepności. Wypróbowałem samochód na torze sprawnościowym i mam dwie obserwacje. Dotychczas największą prędkość na jednym z szybkich zakrętów udało mi się uzyskać w Audi TT RS. W RS 5 Sportback przebiłem ten wynik o 2-3 km/h, co tylko potwierdza jak szybko można tym samochodem jechać. 1,2 g przeciążenia bocznego o czymś świadczy.
Drugi wniosek: wysoką prędkość w Audi RS 5 Sportback uzyskuje się niezwykle łatwo. Auto buduje tak dużo zaufania do jego możliwości, że po prostu wchodzimy w zakręt i sukcesywnie przyspieszamy wskazując jednocześnie kierunek jazdy. Pełna precyzja, pełna stabilność, 100-procentowa pewność, praktycznie zero nerwowości i brak konieczności „walki” o każdy centymetr toru. Naprawdę za kierownicą ma się wrażenie, że każdy mógłby jechać tak szybko, co dla wielu będzie zaletą.
Konsekwencją takiego zachowania Audi RS5 Sportback jest dreszczyk emocji, którego w przypadku tego auta nie jest dawkowany w dużych ilościach, a który zwykle towarzyszy wyczynowej jeździe po torze, a więc na limicie możliwości pojazdu. Auto jest tak posłuszne i tak stabilne, że można się czuć trochę niepotrzebnym. Oczywiście mocno koloryzuję, ale w innych autach czułem te krople potu na plecach i to pomimo, że prędkość była wyraźnie mniejsza. Dla jednych będzie to wada, dla innych niekoniecznie.
Dlaczego? Odpowiedź wydaje się prosta: wybierając się na tor wyścigowy oczekujemy osiągnąć czas lepszy od kolegów/rywali albo po prostu dobrze się bawić (w rozumieniu: wystawić swoje umiejętności na próbę) bez porównywania czasów jakie osiągamy. To pierwsze Audi RS 5 Sportback „dowozi”, to drugie niekoniecznie. Pytanie też: jakie zachowanie jest oczekiwane na krętej drodze publicznej?
I tutaj właśnie wracamy do charakteru aut klasy Gran Turismo. To niekoniecznie są najlepsze samochody na tor wyścigowy, a priorytetem jest dostarczenie wysokich osiągów w sposób możliwie skuteczny i przewidywalny, a to Audi RS 5 Sportback realizuje niezwykle dobrze.
Za kierownicą Audi RS5 Sportback pokonałem blisko 1000 km w trasie. Były to nie tylko drogi szybkiego ruchu (np. autostrady), ale także boczne trasy z niekoniecznie równym jak stół asfaltem. Odwiedziłem też polskie góry, gdzie różnego typu zakrętów nie brakuje, szczególnie że wytyczone są tam też odcinki wyścigów górskich (w ramach cyklu Górskie Samochodowe Mistrzostwa Polski).
Zawieszenie w trybie komfortowym (adaptacyjne amortyzatory to opcja, niestety droga (11 500 zł), ale zdecydowanie warta wzięcia) jest w pełni akceptowalne i nie męczy w dłuższej podróży. Oczywiście, zapadnięte studzienki czy poważne wyrwy w jezdni naruszą spokój pasażerów we wnętrzu Audi RS5 Sportback, ale na większości dróg jakie mamy obecnie w Polsce zawieszenie oferuje wystarczający poziom wybierania nierówności.
Nie można mieć też zastrzeżeń do poziomu wygłuszenia z szumów otoczenia: tutaj jest równie dobrze jak w innych samochodach Audi, z tą różnicą że oczywiście w tle cały czas słyszalny jest silnik –przyjemny pomruk, typowy dla usportowionych jednostek o podwyższonych osiągach. W żadnym wypadku nie jest to jednak poziom męczący na dłuższą metę.
Na plus zdecydowanie zasługuje ogólny komfort i wyposażenie wnętrza. Różnice względem „zwykłego” Audi A5 (tutaj test wersji coupe, a tutaj A5 Sportback 40 TFSI) nie są duże i ograniczają się do detali. To m.in. sportowa wersja kierownicy (w testowym egzemplarzu obszyta alkantarą) z łopatkami do ręcznej zmiany biegów, opcjonalne wstawki z włókna węglowego, sportowe, ale bardzo wygodne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i funkcją masażu, czy dodatkowe informacje jak i widoki na wirtualnych wskaźnikach kierowcy (wirtualny kokpit). Część z tych elementów dostępna jest jako opcja do „normalnego” A5.
Reszta elementów jest z grubsza taka sama, a to oznacza, że kierowca i pasażerowie Audi RS 5 Sportback mogą liczyć na pełny pakiet systemów bezpieczeństwa oraz wsparcia kierowcy, a w tym z adaptacyjnego tempomatu, aktywnego asystenta pasa ruchu itd. W efekcie można na chwilę puścić kierownicę i pozwolić, by Audi RS5 samo jechało w korkach czy autostradą co robi całkiem dobrze. Nie trzeba się też obawiać uszkodzeń podczas parkowania: dobra widoczność ze środka oraz pakiet kamer pomagają należycie.
W kabinie mamy też wszystkie wygody właściwe dla auta klasy premium 2021/2022: wspomniane kamery 360 stopni, nowoczesny system inforozrywki z aktualizacjami na żywo na temat ruchu drogowego, łącznością z Android Auto i CarPlay, bogaty zestaw gniazd (3 porty USB, ładowanie bezprzewodowe oraz dwa gniazda 12 V), a wreszcie liczne i pojemne schowki.
Adaptacyjne reflektory Matrix LED są standardem dla Audi RS5 Sportback, a w opcji można dokupić element laserowy (5200 zł), który poprawia widoczność na pustych i nieoświetlonych odcinkach drogi:
Wspomnieć też należy, że Audi RS 5 Sportback jest autem całkiem przestronnym i praktycznym. Wiadomo, nie jest to rodzinne kombi (np. Audi RS4 Avant), ale biorąc pod uwagę osiągi i niezwykle atrakcyjny (przynajmniej moim zdaniem) kształt i styl nadwozia, przestrzeni w środku jest całkiem sporo. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową do obudowy szklanego dachu miałem blisko 10 cm wolnej przestrzeni. Siadając z tyłu w systemie „sam za sobą” pozostało mi 10 cm przed kolanami, a nad głową około 2-3 cm „luzu” do naprawdę miękkiego obicia dachu. Dzięki temu, że RS5 Sportback ma nadwozie typu liftback, dostęp do bagażnika (465 litrów) jest bardzo wygodny (duży otwór załadunkowy).
W tym miejscu warto wspomnieć jeszcze o czymś jeszcze bardziej przyziemnym, czyli zużyciu paliwa. „Spalanie” Audi RS5 Sportback jest, biorąc pod uwagę osiągi, zaskakująco niskie:
W mieście da się zejść poniżej 10 l/100 km, a na trasie rezultat w okolicach 8-9 l/100 km też nie będzie zaskoczeniem, o ile oczywiście nie będziemy chcieli wyprzedzić absolutnie każdego „zawodnika”. Niskie użycie paliwa jest rezultatem sprytnego systemu zmiennych faz rozrządu AVS, który przy niskim obciążeniu zamyka zawory dolotowe dużo przed najniższą pozycją cylindra. Oczywiście, podczas dynamicznej jazdy trzeba liczyć się z wynikami zbliżającymi się, a nawet mocno przekraczającymi 20 l/100 km. Wszystko zależy od ciężkości stopy kierującego oraz typu przebytej trasy.
Przy 58 litrach, jakie mieszczą się w zbiorniku paliwa, oznacza to że tankować w trasie można co 500-600 kilometrów.
Zacznę od tego, że podoba mi się ogólny koncept na Audi RS 5 Sportback. To połączenie sportowych osiągów z codzienną użytecznością i niewielkimi wyrzeczeniami związanymi np. z nieprzesadnie utwardzonym zawieszeniem.
To moim zdaniem jedno z najładniejszych samochodów obecnie jeżdżących po drogach. Łączy elegancję, niebanalną linię i sportowy charakter, ale bez ostentacyjności. W odpowiednim kolorze, z pakietem czerni oraz akcentami w postaci lotki na bagażniku wygląda wystarczająco zadziornie, ale nie na tyle by laik zorientował się, że stoi obok niego prawie 500-konne auto. No i drzwi bez ramek!
Urzekł mnie układ napędowy: podwójnie doładowany silnik 2.9 l V6 TFSI ma mnóstwo werwy w niskim zakresie obrotów, a im wyżej tym jest lepiej, do tego przyspieszaniu towarzyszy dźwięk jakby miał kompresor, a nie turbosprężarki. Wtóruje mu też układ wydechowy, który pozwala sobie na „strzały” podczas redukcji czy odjęciu gazu. Jednocześnie, nie jest na tyle głośny by przeszkadzać sąsiadom. Jego ton można dopasować (klapki w końcówkach wydechu).
Na torze wyścigowym oczekiwałbym może czegoś innego, ale doceniam tą przewidywalność, mistrzowską precyzję i niebywałą skuteczność Audi RS 5 Sportback z napędem quattro i dynamicznym układem kierowniczym. Auto prowadzi się jak po sznurku i umożliwia tak szybkie wyjście z zakrętu, że aż zaczynasz się zastanawiać czy nie zostały właśnie nagięte jakieś prawa fizyki. Dzięki sportowemu mechanizmowi różnicowemu przy tylnej osi mamy trochę nadsterowności: dokładnie tyle, ile jest potrzebne dla uzyskania możliwie wysokiej prędkości przejazdu. Hamulce? W testowanym aucie ceramiczne, niezwykle skuteczne, szczególnie w połączeniu z oponami Continental SportContact 6.
Całkiem duża rozpiętość tłumienia adaptacyjnego zawieszenia z jednej strony mocno usztywnia auto na ostrych zakrętach, tak że przechyłów właściwie nie ma, a z drugiej – w trybie komfortowym – nie sprawia wrażenia „zabetonowanego”, które na jakiejkolwiek dłuższej trasie byłoby męczące. Zalecam jednak pozostać przy 19-calowych felgach. W testowanym aucie były 20-calowe i nawet przy stosunkowo „miękkich” Continentalach było czuć niską ściankę opony (zaledwie 82 mm).
Wspomniany charakter, wpisujący się w definicję aut klasy Gran Turismo, jest też odczuwalny we wnętrzu Audi RS 5 Sportback. Choć fotele są wyraźnie sportowe, to jednak zapewniają dużo wygody (szeroki zakres regulacji, pompowane boczki, masaż). Niektórzy wskazują, że mogłyby być trochę niżej osadzone, ale moim zdaniem są na idealnej wysokości: to nie jest auto pomyślane w pierwszej kolejności o torze wyścigowym, a taka wysokość nie utrudnia wsiadania/wysiadania. Kierownica jest normalnej wielkości, a wykończenie właściwe dla premium. Nie brakuje tu też nowoczesnego wyposażenia dbającego o bezpieczeństwo jak i asystujące kierowcę.
Podoba mi się też, że Audi RS5 Sportback może oddać pełnię władzy kierowcy, jak i wyręczyć go w wielu rzeczach. Tryb niezależny skrzyni biegów? Jest, pełny – nie reaguje nawet na kickdown wówczas i pozwala na jazdę „na odcięciu”. Agresywne redukcje podczas hamowania? Są. Konfigurowalne tryby jazdy RS1 oraz RS2? Są. Da się zmieniać charakterystykę nie tylko zawieszenia i skrzyni biegów, ale także sposób działania tylnego dyferencjału. Z drugiej strony dostępny mam pełen automatyczny tryb z adaptacyjnym tempomatem, komfortowym asystentem pasa ruchu, systemami monitorujące martwe pole czy ruch poprzeczny itd. W nocy wspomogą mnie świetne reflektory Matrix LED. W dłuższej trasie, jak i w codziennej jeździe po mieście to elementy bardzo przydatne.
Dla geeków Audi RS 5 Sportback udostępnia pełny zestaw informacji: aktualnie używana moc, liczba niutonometrów, przeciążenia jakich doświadczyliśmy itd. Sprawdzić można temperaturę silnika, skrzyni biegów, tylnego dyferencjału czy płynu chłodniczego. W opcjach komputera kierowcy znajdziemy też narzędzie do mierzenia czasów przyspieszenia czy kolejnych okrążeń na torze wyścigowym.
Bardzo dopracowany jest sportowy widok Head-Up Display (HUD), który informuje nas głównie o górnym zakresie obrotów oraz temperaturze silnika. W dużym zakresie można też dopasować wygląd wirtualnych zegarów kierowcy włącznie z widokiem sportowym. Najbardziej przypadł mi jednak do gustu klasyczny widok z okrągłym prędkościomierzem i obrotomierzem.
We wnętrzu RS 5 Sportback czuć jakość typową dla wyższych modeli Audi. Oczywiście to nie jest luksus jaki znamy z modelu A8, ale wszystkie elementy, których się dotyka, a w tym przełączniki i pokrętła, są przyjemne w dotyku i są solidnie spasowane i dają odczucie klasy premium. Zamawiający ma też duży wpływ na wygląd wnętrza samochodu. Audi exclusive jest oczywiście dostępny dla RS5 i umożliwia wybór nie tylko wysokiej klasy i koloru skóry we wnętrzu, ale też dobrać materiał z jakiego zostały wykonane listwy ozdobne (np. drewno, aluminium albo włókno węglowe).
To niekoniecznie element, który mi się nie podoba, ale niektórzy mogliby oczekiwać prawdziwie szaleńczego charakteru na torze wyścigowym. Choć Audi RS5 Sportback pozwala na jazdę bokiem (czterokołowym poślizgiem), to trzeba go w niego wprowadzić przed zakrętem; bezmyślne dodanie gazu w zakręcie wywoła podsterowność.
Za kierownicą Audi RS5 Sportback podczas jazdy na torze wyścigowym ciężko o uczucie „walki o przetrwanie”. Ma się wrażenie, że auto praktycznie wszystko wybaczy i wyprowadzi nas z każdej opresji. To zdecydowanie zaleta na drodze publicznej, ale wiele osób na torze oczekuje by auto nie wybaczało błędów kierowcy, przynajmniej by w tej kwestii nie przesadzało. Tutaj pokłady przyczepności są tak duże, a sposób działania napędu na cztery koła quattro tak przewidywalny i skuteczny, że nierozsądne traktowanie (oczywiście w ramach rozsądku) kończy się najwyżej gorszym czasem okrążenia.
Adaptacyjne zawieszenie w trybie sportowym jest już przesadnie twarde na warunki dróg publicznych – to opcja wyłącznie na tor wyścigowy. Na autostradzie pojawia się wówczas nieprzyjemne podbijanie i bujanie. Dlatego właśnie najlepiej skonfigurować sobie pod przyciskiem RS tryb sportowy silnika, skrzyni biegów i dyferencjału ale połączyć to z komfortowymi nastawami zawieszenia.
Szkoda, że w tych zapisanych trybach jazdy RS nie da się od razu wskazać np. ograniczenia działania kontroli trakcji. Na postoju nie da się też kręcić silnika do wysokich obrotów. Limiter „wcina” się przy niecałych 4000 obr./min.
W standardowych trybach jazdy skrzynia biegów tiptronic mogłaby trochę szybciej reagować na polecenia kierowcy (wydawane prawą stopą), a w tym na pełny „kickdown”. Żeby uzyskać niezależny tryb działania skrzyni biegów trzeba być w jednym z dwóch trybów RS. Nie wystarczy więc przepiąć skrzyni w tryb ręczny by komputer nie zmieniał przełożenia blisko limitera. Z drugiej strony, w codziennych warunkach jest to raczej zaleta, bo auto nie przestanie przyspieszać gdy nieprzygotowany kierowca zapomni bądź nie zdąży zmienić biegu. Przełączanie kierunków jazdy na parkingu mogłoby być nieco szybsze.
Przy tak dobrej ścieżce dźwiękowej silnika i wydechu dziwię się, że akustyka we wnętrzu podbijana jest głośnikami. Na całe szczęście można to wyłączyć konfigurując tryby RS.
Cennik Audi RS 5 Sportback rozpoczyna się od kwoty ~446 tys. zł. Dostępna jest oczywiście jedna wersja silnikowa, a auto już na starcie jest dosyć bogato wyposażone. Doposażyć go jednak trzeba, jeśli tego oczywiście oczekujemy, w nowoczesne systemy wsparcia kierowcy czy pewne wyposażenie z zakresu komfortu. W opcjach są też takie elementy jak sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi (8000 zł), dynamiczny układ kierowniczy (~5900 zł), adaptacyjne zawieszenie (11 500 zł), a za ceramiczne hamulce trzeba dać 35-37 tys. zł. Wówczas cena może przekroczyć 550 tys. zł (z „ceramiką” nawet zbliżyć się do 600 tys. zł). To już rejon, w którym porusza się BMW M3 Competition xDrive. Nie jest to jednak bezpośredni rywal dla RS5 Sportback.
Konkurencja może też być wewnętrzna. Praktycznie „pod korek” skonfigurowane Audi RS 3 Limousine kosztuje ~380 tys. zł (już z ceramicznymi hamulcami) i oferuje porównywalne osiągi. Oczywiście nie ma w sobie tyle stylu i szlachetności co RS 5, jest też wyraźnie mniejsze i ma gorzej wykonane wnętrze, ale jako „zabawka” może sprawdzić się nawet lepiej ze względu na dyferencjał tylnej osi, który pozwala na pełnoprawny poślizg tyłu.
Audi RS 5 Sportback to jedno z tych aut, które „mógłbym”, a nawet chciałbym mieć. W moim odczuciu świetnie łączy sportowy charakter, codzienną użyteczność i wyjątkowo atrakcyjną stylistykę. Dla mnie to auto świetnie sprawdziłoby się w roli Gran Turismo za rozsądne pieniądze (jak na ten segment oczywiście). Nadaje się by wybrać się w dwójkę (a może nawet z przyjaciółmi) na wyjazd wakacyjny, a przy okazji skorzystać z bocznych dróg na których sprawdzi się nieprzeciętne możliwości układu napędowego RS5.
To nie jest auto na tor wyścigowy, choć wjechać można, wykręcić dobry czas też. Ale na dłuższą metę to nie jest środowisko naturalne dla tego auta, jest zbyt… „ułożone”, a na torze wielu oczekuje dużej dozy szaleństwa. Jednak to co może być wadą na torze jest bezdyskusyjną zaletą na drogach publicznych, także szybko pokonywanych. Tutaj trudno nie docenić nieprzeciętnej skuteczności, precyzji i przewidywalności w wykonaniu Audi RS5 Sportback.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
