Tiguan doczekał się odświeżenia, a także nowych odmian napędowych: eHybrid oraz Tiguan R (320 KM). Śladem unowocześnionego Passata mamy także dostęp m.in. do Travel Assist i zaawansowanego systemu info-rozrywki: MIB3 z rozbudowanymi funkcjami łączności. Miałem okazję uczestniczyć w pierwszych jazdach próbnych w sumie trzema wersjami napędowymi. Zapraszam na krótką relację.
Volkswagen Tiguan doczekał się istotnego odświeżenia na rok 2020 oraz 2021. Pisałem o tym dosyć obszernie tutaj. Teoretycznie zmiany nie są wielkie, bo w sumie ograniczają się do delikatnych korekt stylistycznych (szczególnie widocznych z przodu), doposażenia w system Travel Assist, zaawansowane funkcje łączności, w pełni adaptacyjne reflektory IQ.Light czy nową paletę silników. To zmiany analogiczne jak w przypadku Passata, który odświeżony został w zeszłym roku. Tam również zmiany były w zasadzie identyczne: Travel Assist, oświetlenie, „We Connect”. Nie to, żeby wcześniejsze odmiany tych aut nie miały asystenta jazdy w korku, półautonomicznej jazdy na drodze szybkiego ruchu czy adaptacyjnych reflektorów – wszystkie te systemy zostały po prostu usprawnione i działają po prostu lepiej – o czym nieco więcej za chwilę.
Najważniejsze zmiany dotyczą jednak – w moim odczuciu – zespołów napędowych. Oprócz odświeżonych jednostek 2.0 TDI oraz 1.5 TSI (z automatyczną skrzynią DSG także z Mild Hybrid czyli 1.5 eTSI) do oferty dołącza usportowiony Volkswagen Tiguan R z 2.0 TSI o mocy 235 kW (320 KM) oraz wersja Plug-In Hybrid: Tiguan eHybrid w wersji 245 KM. Podczas pierwszych jazd próbnych miałem okazję testować wszystkie wersje za wyjątkiem 1.5 eTSI – dlatego poniżej zamieszczam film z Golfa z tym samym silnikiem, by pokazać jak działa system miękkiej hybrydy w tym samochodzie w warunkach miejskich:
Silnik diesla w SUV-ie wydaje się optymalnym wyborem, także dziś. Niskie zużycie paliwa, stosunkowo dużo mocy w niskim zakresie obrotów – to wszystko sprawia, że takim autem można jeździć żwawo i oszczędnie. Do testów udostępniony był Tiguan 2.0 TDI 147 kW (200 KM) z napędem na cztery koła. Oferowane mają być również dwie inne wersje: 90 kW (122 KM) oraz 110 kW (150 KM). Wszystkie zostały poprawione pod względem zużycia paliwa, a także emisji szkodliwych substancji m.in. poprzez zastosowanie podwójnego dotrysku AdBlue. O świetnych wynikach zużycia paliwa tego silnika mogliście już przeczytać przy okazji testu Skody Octavii z 2.0 TDI. Omawiany Tiguan 2.0 TDI wyposażony był w mocniejszą odmianę tej jednostki, a także napęd na cztery koła 4Motion, no i jest to w końcu auto większe i cięższe. Krótki przejazd po mniejszych miejscowościach i pomiędzy nimi dał jednak całkiem dobry wynik: 4,3 l/100 km.
Jak na jednak duże auto o mocy 200 KM i napędem na cztery koła, to moim zdaniem świetny rezultat.
Tak wyposażony Tiguan prowadzi się pewnie i precyzyjnie, do czego przyzwyczaiła nas już wersja przedliftowa. Zawieszenie jest sprężyste, całkiem cicho tłumiące nierówności i dosyć komfortowe, aczkolwiek nie ma co oczekiwać wygód jak po limuzynach klasy wyższej oczywiście. Napęd działa sprawnie i bez większej zwłoki reaguje na polecenia kierowcy. Skrzynia szybko dąży do używania możliwie wysokiego przełożenia i w trybie ekonomicznym pozwala na żeglowanie (silnik „na biegu jałowym”). Dźwięk silnika jest bardzo dobrze wytłumiony, aczkolwiek przy niskich prędkościach łatwo się zorientować, że pod maską działa jednostka wysokoprężna.
W całej grupie Volkswagena pojawiły się nowe hybrydowe odmiany napędowe. To oczywiście ewolucja tego, co wcześniej oferowane było w Golfie GTE (test poprzedniej generacji) czy Passacie GTE, ale z myślą o najnowszych odmianach aut dokonano wielu optymalizacji, a przede wszystkim powiększono pakiet akumulatorów, który ma teraz pojemność 13 kWh. Szeroko omawiałem ten napęd przy okazji testu Superba iV, zainteresowanych szczegółami odsyłam do tamtego testu.
Tiguan eHybrid wyposażony jest w mocniejszą odmianę tego napędu, bo oferuje 180 kW (245 KM) oraz 400 Nm. To analogiczny zestaw, jak ten z Octavii RS iV. W Tiguanie eHybrid zestaw akumulatorów ma umożliwiać przejechanie do 60 km w trybie czysto elektrycznym (wg normy NEDC). Na przykładzie Superba iV wiemy, że jest to w zasadzie nieosiągalne, ale da się naprawdę zbliżyć do tej wartości. Ze względu na ograniczony czas, postanowiłem po prostu jechać spokojnie do celu – ponad 140 km – przez większość czasu pozwalając komputerowi zarządzać działaniem napędu, co okazało się naprawdę skuteczne:
Finalnie, po przejechaniu 142 km uzyskałem średnie zużycie paliwa 3,8 l/100 km oraz średnie zużycie energii 5,7 kWh/100 km, z czego większość czasu spędziłem w trybie elektrycznym, a w trakcie przejazdu wykonałem także próby przyspieszenia, wiele takich prób. Ustawienie celu w nawigacji pokładowej sprawiło, że Volkswagen Tiguan eHybrid świetnie żonglował źródłami napędu. Przy wyższych prędkościach aktywował jednostkę spalinową, która momentami nawet ładowała akumulatory w celu zachowania wystarczająco dużego zapasu energii na zbliżające się miasto/wieś, gdzie używany był niemal wyłącznie silnik elektryczny.
Z takim napędem naprawdę dobrze zgrywał się Travel Assist (szeroko omawiałem go w przypadku odświeżonego Passata). Tiguan eHybrid sprawnie przyspieszał z użyciem jednostki spalinowej aż do osiągnięcia prędkości maksymalnej dla aktualnego ograniczenia (lub warunków na drodze), po czym często pozwalał sobie na jazdę za pomocą wyłącznie silnika elektrycznego (przy mniejszych prędkościach) – mowa oczywiście o trybie hybrydowym, bo w trybie elektrycznym (wydzielony przycisk na konsoli centralnej) to użytkownik wymusza jazdę bezemisyjną – w takich nastawach Tiguan eHybrid całkiem sprawnie przyspiesza i może jechać do 130 km/h.
Jazda hybrydowym Tiguanem była naprawdę przyjemna i relaksująca (szczególnie z włączonym Travel Assist). Lewarkiem skrzyni biegów przełączamy między trybem żeglowania (niemalże bez odzysku energii) lub z rekuperacją (tryb „B”). Na konsoli centralnej znajdują się wydzielone dwa przyciski: E-Mode (tryb elektryczny) oraz GTE (tryb maksymalnej wydajności). Szkoda, że znalazły się one po drugiej stronie lewarka, ale ostatecznie jeśli potrzebujemy maksymalnej wydajności, wystarczy użyć funkcji „kickdown” – nie jest to więc istotny problem. Trochę brakuje mi przekazywania większej ilości informacji bezpośrednio na wyświetlaczu kierowcy – szczególnie tych dotyczących zużycia energii – ale dla tak mocno jak ja zainteresowanych wszystkie statystyki znajdują się w sekcji „samochód” na centralnym ekranie systemu info-rozrywki.
Volkswagen Tiguan eHybrid napędzany jest wyłącznie na oś przednią i póki co nie jest przewidywana wersja 4×4. Czy to duży problem? Oczywiście w warunkach zmniejszonej przyczepności (np. zimą) nie ma mowy o skutecznym przeniesieniu całej mocy za pomocą przednich kół, ale jeśli traktujemy hybrydowego Tiguana jako auto głównie do miasta (takie są realia używania SUV-ów), to nie będzie to istotny problem z użytkowego punktu widzenia – szczególnie jeśli kierowca ma raczej spokojny styl prowadzenia pojazdu i zdecydował się na wersję eHybrid nie ze względu na osiągi, a na niższe koszty codziennego użytkowania. Spokojne i oszczędne podróżowanie hybrydową odmianą pozwoli docenić jeszcze inny aspekt tego auta: bardzo dobre wygłuszenie dźwięków otoczenia – w tym względzie Tiguan naprawdę imponuje na tle rywali!
Niestety nie mamy na ten moment informacji na temat terminu wprowadzenia na polski rynek Tigana eHybrid, jak i jego cen.
Jeśli wcześniejsze odmiany Tiguana wydały się Wam mało emocjonujące, to na deser prezentuję Tigana R. Źródłem napędu jest 2.0 TSI (EA888 Evo4) o mocy 235 kW (320 KM), 420 Nm. To jednostka znana z wielu samochodów grupy Volkswagena i charakteryzuje się szerokim zakresem użytecznych obrotów. Bezpośrednio z silnikiem współdziała 7-stopniowa skrzynia DSG (DQ500), która przekazuje moc na wszystkie cztery koła (4Motion) wraz ze sprytnym mechanizmem różnicowym przy tylnej osi z wektorowaniem momentu obrotowego między jej kołami. Tiguan R wyposażony jest w sportowy układ wydechowy, który w opcji może być tytanowy, sygnowany doskonale znanym logiem Akrapovič, zawieszenie zostało obniżone o 10 mm i utwardzone, hamulce wzmocnione, a felgi standardowo powiększone (20 cali, w opcji 21-calowe).
Niezwykle interesującym tematem jest oczywiście wektorowanie momentu obrotowego między tylnymi kołami. Najczęstszym zarzutem do tego typu samochodów jest podsterowna charakterystyka prowadzenia (auto „płuży przodem” po mocnym dodaniu gazu w zakręcie), co zdaniem kierowców ogranicza frajdę z jazdy. Volkswagen Tiguan R przy tylnej osi zamiast standardowego, otwartego dyferencjału, ma zespół sprzęgieł elektronicznie sterowanych, które umożliwiają przeniesienie do 100% mocy przeznaczonej na oś tylną na jedno z tylnych kół. W efekcie w szybko pokonywanym prawym zakręcie lewe-tylne koło może otrzymać nawet 50% całkowitej mocy generowanej przez układ napędowy (drugie 50% otrzymuje oś przednia). Co to daje? Ogranicza uślizg wewnętrznego koła, które w skrajnych przypadkach może się nawet unieść, a także sprawia że auto „dokręcane” jest do wnętrza zakrętu.
Oprogramowanie w różny sposób steruje działaniem tego dyferencjału zależnie od: wybranego trybu jazdy, kąta skrętu kierownicy, prędkości, aktywnego trybu ESC czy wreszcie głębokości wciśniętego pedału przyspieszenia. Im bardziej sportowy tryb, tym więcej mocy przekazywane jest na koło zewnętrzne – Tiguan R oprócz trybu sportowego ma też „Race” i tutaj mała ciekawostka: w trybie normalnym skrzynia jest w ustawieniu „E”, w trybie sportowym w „D”, a dopiero w trybie Race jest w „S”. Jak to działa w praktyce?
Volkswagen Tiguan R jest wyraźnie twardszy i bardziej zwarty od wersji „cywilnych”. Nie jest to poziom z gatunku „sztywno”, ale podczas szybkiej jazdy na nierównej drodze daje się to odczuć – tego jednak oczekiwaliśmy. Z drugiej jednak strony słowa uznania dla inżynierów, że auto zachowuje wzorową trakcję w takich sytuacjach – pasażerami trzęsie, ale auto trzyma się drogi jak przyklejone. Za to duży plus. Rzeczywiście w szybko pokonywanych zakrętach daje się wyczuć delikatnie nadsterowną charakterystykę – Tiguan R zauważalnie zacieśnia łuk. Nie jest to oczywiście efekt równie mocny, jak w tylnonapędowych samochodach, ale nie ma mowy o podsterownej charakterystyce i rzeczywiście mocniejsze dodanie gazu w zakręcie ma sens w tym samochodzie. Mocniejsze, nie znaczy „bez opamiętania”, bo to nigdy nie jest dobrym rozwiązaniem. Czy da się „driftować”? Efektownie na parkingu zarzucić tyłem da się, ale pokłady przyczepności na tylnej osi są tak duże że oczekiwany efekt zobaczymy raczej dopiero na śliskiej nawierzchni.
Z powyższym współgrają hamulce, a także zespół napędowy. Te pierwsze są nie tylko skuteczne podczas gwałtownego wytracania prędkości, ale także odporne na ostre traktowanie. Oponę rozgrzałem dosyć mocno, a z hamulców dym nie poszedł, charakterystycznego zapachu też nie było :) Silnik 2.0 TSI naprawdę daje radę, a skrzynia – szczególnie w trybie manualnym jest naprawdę szybka. Jest tylko jeden problem: zauważalne opóźnienie w reakcji na gwałtowne dodanie gazu w trybach automatycznych – momentami może to być trochę denerwujące. Rozwiązaniem jest oczywiście tryb manualny, ewentualnie działanie z wyprzedzeniem, co jednak nie zawsze jest możliwe. Znacząco to opóźnienie redukują tryby sportowe, ale nie eliminują go do końca. Szkoda, że w najostrzejszym trybie (Race z ESC w trybie Sportowym bądź z całkowicie wyłączonym) komputer nie pozwala na w pełni manualne operowanie skrzynią biegów. Kickdown, gdy tylko jest zapas obrotów, zawsze powoduje zrzucenie biegu, co nie jest oczekiwanym zachowaniem podczas szybkiej jazdy.
W trybie sportowym nie tylko wzmacniany jest dźwięk wydechu (klapki w rurach), ale także dorzucany syntetyczny efekt z głośników. O ile to pierwsze brzmi fajnie i pasuje do usportowionego, ale jednak nie w pełni sportowego, charakteru Tiguana R, o tyle ten dźwięk z głośników na dłuższą metę jest męczący – jest po prostu za głośny. Na szczęście da się go wyłączyć za pomocą trybu indywidualnego. Z drugiej strony, raczej na co dzień nikt nie jeździ w trybie „Race”.
Podsumowując Tiguana R: uważam, że to naprawdę interesująca propozycja i znajdzie wielu zainteresowanych. Auto wygląda bardziej rasowo od normalnej wersji, ale bez przesady, pozostaje niemal równie funkcjonalne (no jest trochę bardziej twarde i oczywiście zużywa więcej paliwa), a osiągi – około 4,7 s do 100 km/h – pozwolą wyprzedzić znakomita większość aut ze świateł, szczególnie że napęd na cztery koła jest tutaj bardzo skuteczny. Sportowy dyferencjał przy tylnej osi to świetne rozwiązanie i zestrojono go bardzo dobrze.
Zmian w środku odświeżonego Tiguana nie jest dużo, ale jest kilka detali, na które warto zwrócić uwagę. Odświeżony system info-rozrywki jest szybki i intuicyjny. To nie jest rozwiązanie znane z nowego Golfa, a to które jest w aktualnym Passacie. Niestety nie ma fizycznych przełączników, np. do regulacji głośności. Tych nie znajdziemy też w wydzielonym panelu klimatyzacji, co nie tylko moim zdaniem jest mniej wygodne niż pokrętła, przy przełączniki. Nowy Tiguan 2020/2021 wyposażony został także w nowe złącze USB typu C – tylko z przodu są takie dwa, a dla pasażerów jadących z tyłu przewidziano kolejne gniazda.
Kontrowersje może budzić „sportowy”, bo dostępny w pakiecie stylistycznym R-Line oraz w Tiguanie R, zestaw przycisków na kierownicy. O ile w „normalnym” Tiguanie mamy do czynienia z konwencjonalnym zestawem przełączników (jak w Passacie), o tyle we wspomnianych usportowionych (nawet jeśli tylko stylistycznie) odmianach pojawiają się dwie płytki dotykowe, które mają wydzielone dla poszczególnych funkcji pola z haptyczną informacją zwrotną. W teorii, na postoju, działa jak należy: dotykasz brak reakcji, wciskasz mocniej, czujesz odpowiedź i funkcja jest aktywowana. Realnie jednak w trakcie jazdy zbyt często aktywowałem nie tę funkcję, którą trzeba, a czasem chcąc zwiększyć poziom głośności o jeden poziom „wklikałem” 3 lub więcej. To samo tyczy się wydzielonego przycisku „R” w Tiguanie R, który realnie aktywuje menu trybów jazdy. Tutaj widziałbym jednak powrót do tradycyjnego zestawu.
Pod względem wykończenia wnętrza, spasowania elementów czy ich jakości, wciąż Tiguan gra w lidze pomiędzy segmentem, do którego teoretycznie należy, a autami premium. Miękkie materiały i przyjemne znajdują się w większości miejsc, wyścielone kieszenie w drzwiach (w premium jest to rzadkość!), bardzo wygodna i ergonomiczna kierownica, świetne fotele. Tutaj naprawdę ciężko cokolwiek zarzucić Tiguanowi i pod tym względem, jak wspomniałem, plasuję go jako Premium- („Premium z małym minusem”).
Co ciekawe, Tiguan może być wyposażony w wyświetlacz przezierny Head-Up Display (HUD), który… wciąż używa dodatkowej płytki z tworzywa sztucznego przed przednią szybą. Biorąc pod uwagę, że w Golfie mamy HUD-a na szybie, to prostsze rozwiązanie w Tiguanie może zaskakiwać, ale to oczywiście efekt tego, że mówimy o ODŚWIEŻONYM, a nie nowym Tiguanie.
Nowy Tiguan startuje od kwoty 106 tys. zł, w podstawowej wersji. Jeśli jednak interesuje nas wersja bogato wyposażona, z mocniejszą odmianą silnikową i np. napędem na cztery koła, to trzeba przygotować się na wydatek dosyć mocno zbliżający się do 200 tys. zł (Tiguan Elegance 2.0 TDI 200 KM 4Motion kosztuje dokładnie 184 tys. zł).
Zmiany w Tiguanie nie są przełomowe, bo już przed liftem to auto było bardzo zaawansowane i wyprzedzało bezpośrednią konkurencję. Odświeżenie przyniosło przede wszystkim nowe jednostki napędowe, a w tym niezwykle interesującą wersję Plug-In Hybrid – Tiguan eHybrid – oraz usportowioną: Tiguan R z silnikiem o mocy 320 KM. Trzonem sprzedaży będą jednak pewnie wersje 2.0 TDI oraz 1.5 TSI, które są naprawdę bardzo oszczędne i wystarczą do więcej niż tylko sprawnego napędzania tego przestronnego SUV-a. We wnętrzu zmiany są niewielkie, ale widoczne – Tiguan stał się jeszcze bardziej cyfrowy, co… nie wszystkim może odpowiadać (płytki dotykowe na kierownicy odmiany R oraz R-Line). Wciąż to jednak świetnie prowadzące się auto o komfortowym charakterze (świetne wyciszenie!) i przestronnym, dobrze wykonanym wnętrzu, a także nowoczesnym wyposażeniu zbliżającym się do segmentu premium.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
