SUV zamiast kombi? Cupra Formentor VZ i Ateca VZ mają podniesione nadwozie względem Leona ST, ale do napędu służy ten sam 2.0 TSI o mocy 310 KM (300 KM w przypadku Ateci) sprężony z 7-stopniową skrzynią DSG i 4Drive (napędem na cztery koła). Bez wątpienia wszystkie trzy samochody mają sportowy charakter, o czym świadczy czas przyspieszenia: 0-100 km/h w 4,9 s (dane katalogowe). Jaki jest dodatkowy koszt – oprócz wyższej ceny – wybrania SUV-a? Zapraszam na test uwzględniający zużycie paliwa, ocenę praktyczności i dynamikę.
Do testów otrzymałem trzy samochody Cupra – Ateca VZ, Formentor VZ oraz Leon Sportstourer VZ – z niemalże tym samym układem napędowym: 2.0 TSI o mocy 310 KM (300 KM w przypadku Ateci) z przekładnią DSG i 4Drive bez Mild Hybrid (MHEV). Była to więc świetna okazja do bezpośredniego porównania tych samochodów pod względem zużycia paliwa, przyspieszenia, zachowania podczas dynamicznej jazdy oraz codziennej praktyczności. Cupra Formentor to niewątpliwie hit tej marki i sprzedaje się świetnie wypierając z rynku nieco starszego SUV-a – Cupra Ateca – oraz coraz mocniej konkurując z usportowionym kombi: Cupra Leon ST.
Wszystkie trzy samochody to propozycje dla osób, które oczekują ponadprzeciętnych osiągów, ale przy okazji potrzebują codziennej praktyczności. Właśnie dlatego nie ma tutaj hatchbacka. Kombi i SUV-y o mocy ~300 KM zdecydowanie powinny to zapewniać.
Ze specyfikacji (danych katalogowych) wynika, że Cupra Leon ST VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive zużywa 8,2 – 8,4 l/100 km i przyspiesza do 100 km/h w 4,9 s. Wyposażony w ten sam napęd Formentor VZ oferować ma takie samo przyspieszenie, a zużycie paliwa ma być tylko nieco większe: 8,4 – 8,7 l/100 km. 300-konna Cupra Ateca VZ ma oferować identyczny czas sprintu 0-100 km/h, ale „spalanie” ma być już zauważalnie wyższe: 8,9 – 9,3 l/100 km. Jak wyglądają wyniki pomiarów w rzeczywistości?
Wszystkie trzy auta mają teoretycznie ten sam układ napędowy: czterocylindrowe i turbodoładowane 2.0 TSI sparowane z 7-stopniową skrzynią biegów DSG oraz napędem na cztery koła 4Drive. To rozwiązania doskonale znane w grupie Volkswagena. Znajdziemy je choćby w Audi S3, czy najmocniejszych odmianach takich aut jak Skoda Superb, Kodiaq, Volkswagen Passat, Tiguan itd. Cupra Formentor VZ oraz Cupra Leon VZ oferują 228 kW (310 KM) mocy, podczas gdy Cupra Ateca VZ nieco mniej bo 221 kW (300 KM). Rezultaty rzeczywistych pomiarów:
O ile przyspieszenie do 100 km/h jest w zasadzie identyczne dla wszystkich trzech aut (5,0 jakie uzyskuje Ateca względem 4,9 w Formentorze i Leonie jest nie do zauważenia w praktyce), o tyle powyżej tej prędkości zaczynają pojawiać się istotne różnice. Już przy 140 km/h Ateca jest wolniejsza od Formentora o 0,3 oraz o 0,4 s względem Leona. Zgodnie z przewidywaniami, przy jeszcze wyższych prędkościach różnica jeszcze mocniej rośnie, choć – co może być dosyć mocno zaskakujące – Ateca bardziej traci do Formentora niż Formentor do Leona. Albo testowany egzemplarz był już mocno zmęczony albo aerodynamika Ateci jest mniej dopracowana pod kątem wyższych prędkości.
Cupra Leon VZ Sportstourer 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive Cupra Ateca VZ 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive
300/310 KM zapewnia bardzo dobre osiągi, nawet lepsze od wyraźnie mocniejszych Audi Q5, a w tym SQ5. Nie da się jednak nie zauważyć, że skrzynia DSG w Cuprach w domyślnym trybie jazdy mogłaby szybciej redukować podczas „kopnięcia” w pedał przyspieszenia („kickdown”). W jednym z filmów zamieściłem kilkukrotne próby przyspieszenia właśnie w takiej sytuacji i nie zawsze działa to odpowiednio szybko. Tak, 2.0 TSI o mocy 300/310 KM ma naprawdę dużo mocy w dolnym zakresie obrotów, ale często nawet wciśnięcie na 4/5 pedału przyspieszenia nie powoduje redukcji przełożenia, a w efekcie nabieranie prędkości jest wolniejsze od oczekiwanego.
Sytuacja zmienia się jednak diametralnie gdy aktywujemy tryb sportowy (już nawet nie jest potrzebny tryb „Cupra”) albo po prostu pociągniemy za manetkę skrzyni biegów aktywując jej tryb sportowy. Od razu „wskakujemy” na bieg niżej, a reakcje skrzyni DSG są wyraźnie żywsze. Wówczas do dynamiki podczas takiego codziennego przyspieszenia Leona, Formentora jak i Ateci nie można mieć już praktycznie żadnych zastrzeżeń – odpowiedź DSG na polecenia kierowcy jest bardzo dobra.
W trybie Cupra zarówno Leon, Formentor jak i Ateca generują sztuczny dźwięk z głośników i jest on dosyć mocny, co słychać na zamieszczonych filmach. Osobiście bym poprzestał na tym, co oferuje Formentor VZ w trybie Sport (delikatniejsze podbicie), bo 2.0 TSI sam z siebie dosyć fajnie brzmi – choć wyraźnie mniej charakternie niż miało to miejsce kiedyś (przed ostrzejszymi regulacjami dotyczącymi hałasu generowanego przez nowe samochody). Choć można go całkowicie wyłączyć (korzystając z trybu indywidualnego), to wiadomo że jest to nieoptymalne rozwiązanie w aucie, które tak łatwo (wydzielony przycisk na kierownicy) umożliwia aktywację na najostrzejszego trybu jazdy – nawet bez patrzenia na ekran. I za tą możliwość należą się bardzo duże brawa! Po odpowiednim skonfigurowaniu da się zmusić, by Cupry z 2.0 TSI 310 KM bardzo przyjemnie bulgotały z wydechu po zdjęciu nogi z gazu. Dźwięk na zewnątrz jest całkiem przyjemny i dosyć rasowy.
Cupra Leon VZ Sportstourer 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive Cupra Ateca VZ 2.0 TSI 300 KM DSG 4Drive
Cupra Leon VZ 4Drive: dynamiczna jazda po krętej drodze
Zacznijmy od auta, które teoretycznie ma się najlepiej prowadzić. Cupra Leon Sportstourer (kombi) jest bowiem najniższy i najlżejszy. Jeśli czytaliście porównanie Leona ze słabszym silnikiem 2.0 TSI 190 KM ze Skodą Octavią RS TDI, to już wiecie, że Cupra Leon prowadzi się bardzo angażująco i niezwykle skutecznie, osiągając bardzo duże prędkości w zakręcie, a jednocześnie dając kierowcy dużo satysfakcji i pewności siebie. Cupra Leon VZ 310 KM jest w tym zakresie jeszcze lepszy, bo oferuje napęd na cztery koła.
Cupra Leon Sportstourer VZ 2.0 TSI 310 KM 4Drive prowadzi się bardzo, bardzo precyzyjnie i stabilnie. W zakręcie jest wręcz przyklejone do asfaltu, a przechyły są minimalne – i to nawet w trybie domyślnym, komfortowym. Po aktywacji trybu sportowego, a już w ogóle „Cupra”, Leon VZ nabiera jeszcze więcej ostrości, a jego zawieszenie zaczyna wręcz delikatnie podskakiwać na nierównościach czyniąc jazdę jeszcze bardziej angażującą. Łatwość, z jaką Leon wchodzi w zakręty i zwartość układu jezdnego są wręcz nieprawdopodobne – w ogóle nie czuć, że to kombi. Leon prowadzi się bardziej jak sportowe coupe niż rodzinne auto z dużym bagażnikiem.
Duży udział w takim odbiorze ma nie tylko niska pozycja siedząca (typowa dla Leona), ale też świetny, bezpośredni układ kierowniczy z minimalną bezwładnością w środkowym położeniu. Ten „luz” nie jest jednak zbyt mały, co mogłoby się negatywnie odbić na komforcie jazdy autostradą. Tutaj zachowano świetny balans. Już sama pozycja siedząca sprawia frajdę po przejechaniu pierwszych kilkuset metrów! Nie bez znaczenia są też bardzo dobre fotele: w testowanym egzemplarzu opcjonalne z karbonowymi pleckami – wyraźnie sztywniejsze i jeszcze lepiej podpierające ciało w zakrętach. Jednak już te standardowe „fotele kubełkowe” są wystarczająco sportowe.
Cupra Leon ST VZ 4Drive w zakrętach zachowuje się bardzo stabilnie i neutralnie. Elektronicznie sterowana „szpera” przedniej osi niweluje podsterowność, a jednocześnie naprawdę trudno jest sięgnąć granicy przyczepności (w rozsądny sposób oczywiście). Auto raczej nie jest wciskane w zakręt w stylu w jakim robi to Audi RS 3, czy wyposażony w ten sam napęd Formentor VZ5. Nadsterowność Leona VZ odczuwalna jest raczej tylko na śliskiej nawierzchni, gdy po wyłączeniu wszystkich systemów bezpieczeństwa (świetnie, że jest do tego wydzielony przycisk na tunelu centralnym) „wrzucimy” Leona w zakręt dodając mocno gazu.
Skrzynia biegów Leona VZ 310 KM w trybie „S” generalnie bardzo dobrze dobiera przełożenia i pojawiają się tak pożądane podczas szybkiej jazdy agresywne redukcje podczas mocnego hamowania. Z rzadka widziałem, że komputer pozostał na 3. biegu na wejściu w ciasny zakręt, kiedy potrzebna była „dwójka”. Jedyne czego brakuje, to w pełni manualnego i niezależnego trybu: można przełączać biegi za pomocą manetek przy kierownicy, ale przy granicznych obrotach komputer i tak aktywuje wyższe przełożenie. Tyle dobrze, że sama zmiana biegów w trybie ręcznym jest bardzo szybka.
Układ kierowniczy w trybach sportowych jest przyjemnie „ciężki” i całkiem komunikatywny (szczególnie względem innych „dzisiejszych” aut).
Testowana Cupra Leon VZ Sportstourer 2.0 TSI 310 KM 4Drive wyposażona była w standardowe hamulce, które do ostrej jazdy są po prostu zbyt mało wytrzymałe. Zapewniają oczywiście dużą skuteczność i krótki dystans hamowania, ale po kilkunastu minutach naprawdę szybkiej jazdy – np. na torze wyścigowym – zaczynają już dymić, po czym spada ich skuteczność. Jeśli planujesz ostro jeździć po górskich serpentynach lub od czasu do czasu wybrać się na tor sprawnościowy, to zdecydowanie polecam dorzucić hamulce Brembo – niestety dosyć drogie bo kosztują one ~10,5 tys. zł.
Cupra Formentor VZ 4Drive: dynamiczna jazda po krętej drodze
Czy dodatkowe ~7 cm coś zmienia? Cupra Formentor VZ 310 KM 4Drive w zakrętach prowadzi się w sumie bardzo podobnie do Leona, co powinno być zaskoczeniem. Jest niemal równie zwinne, podobnie dobrze „klei” się do zakrętów, a przechylanie się w zakrętach także jest minimalne. Zawieszenie sprawia wrażenie porównywalnie sztywnego, podobnie jak sprężystość całej karoserii. Również tutaj różnica pomiędzy trybami jazdy znacząco wpływa na sposób działania amortyzatorów (aż 15 poziomów twardości).
Jednak chyba największym zaskoczeniem związanym z Cupra Formentor jest pozycja siedząca. Z jednej strony wsiada się jak do SUV-a – wygodnie – a z drugiej siedzi się jak w hatchbacku. To po części zasługa nisko osadzonego fotela i wysoko poprowadzonej maski. Udało się to uzyskać dzięki temu, że rozstaw osi Formentora jest dłuższy względem Ateci, a przez to można było pozwolić na „wyciągnięcie” nóg pasażerów z przodu (nie siedzi się jak na taborecie). Na zamieszczonej poniżej infografice dodałem zieloną linię obrazującą na jakiej wysokości względem koła (identyczny rozmiar w obydwu autach) osadzone są fotele pasażerów.
W efekcie, na górskich serpentynach naprawdę można zapomnieć, że jedzie się SUV-em. Precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy wraz z równie szybką co w Leonie skrzynią biegów DSG sprawiają, że Formentor VZ 310 KM daje naprawdę sporo przyjemności z jazdy. Także on w zakręcie zachowuje się bardzo neutralnie – praktycznie bez podsterowności. Nadsterowność, podobnie jak w Leonie, możliwa jest do wywołania praktycznie tylko na śliskiej nawierzchni, co po części wynika także z tego, że Formentor VZ 4Drive oferuje naprawdę duże pokłady przyczepności.
Także do Formentora zalecam dobranie opcjonalnego układu hamulcowego Brembo (za ~11 tys. zł), szczególnie jeśli kierowca planuje ostro jeździć po górskich drogach i/lub od czasu do czasu zamierza uczestniczyć w próbach sportowych tym samochodem. Standardowy układ hamulcowy ma stosunkowo niską odporność na naprawdę forsowną jazdę, choć nie można mieć obiekcji co do jego skuteczności podczas kilku pierwszych hamowań nawet z autostradowych prędkości.
Cupra Ateca VZ 4Drive: dynamiczna jazda po krętej drodze
Cupra Ateca VZ 300 KM jest najkrótsza w całym zestawieniu (438,6 cm względem 445,0 cm Formentora oraz 465,7 cm Leona), ale też najwyższa. Do tego, jak pokazałem wyżej, ma najwyższą pozycję siedzącą, co przy stosunkowo krótkim rozstawie osi powoduje, że siedzi się tutaj najbardziej pionowo. To dla wielu będzie zaletą w pewnych sytuacjach (widoczność), ale podczas szybkiej jazdy po zakrętach już wyraźnie odsuwamy się od tego poczucia jazdy blisko asfaltu (nisko), jak w przypadku Formentora, o Leonie nie wspominając.
Ateca VZ dobrze podąża za poleceniami kierowcy po zakrętach – układ kierowniczy jest równie bezpośredni i precyzyjny – ale nadwozie jakby odczuwalnie się przechylało w zakrętach (wyraźniej niż w Formentorze, co nie znaczy że dużo), a samo zawieszenie było nieco miększe. To wciąż oczywiście sztywno zestrojone auto – szczególnie w trybach sportowych, w których zwartość całego auta jest na bardzo wysokim poziomie włącznie z angażującym „myszkowaniem” podczas maksymalnie szybkiego pokonywania zakrętów. Cupra Ateca VZ także jest bardzo neutralna w zakrętach, choć odniosłem wrażenie że podsterowność jednak zaznaczała się delikatnie mocniej.
Skrzynia biegów DSG w trybach sportowych działa bardzo sprawnie i mocno redukuje przełożenia podczas ostrego hamowania. W trybie normalnym, podobnie jak w Formentorze i Leonie, jest trochę ospała i trzeba naprawdę głęboko wcisnąć pedał przyspieszenia, by wymusić redukcję biegu – szczególnie przy miejskich prędkościach. Ponownie: nie jest to aż tak duży problem, bo można jednym ruchem ręki zmienić tryb skrzyni na „Sport”, choć Cupra Ateca ma „normalny” lewarek automatycznej skrzyni biegów (więcej na ten temat później). Dodatkowo: duża moc silnika 2.0 TSI na jego niskich obrotach sprawia, że takie żwawe poruszanie się po miejskich uliczkach jest odpowiednio dynamiczne i nie można narzekać na brak mocy. Niezależnego trybu manualnego także nie ma, choć również tutaj sprowadza się to do braku możliwości jazdy „na odcięciu”, bo sama reakcja na pociągnięcie manetki jest szybka.
Hamulce? Ta sama historia, co w przypadku Leona i Formentora. Skuteczne, ale do długotrwałej forsownej jazdy przyda się opcjonalny układ hamulcowy Brembo.
Podsumowując: Cupra Ateca VZ 2.0 TSI 300 KM 4Drive prowadzi się już bardziej jak SUV z mocnym silnikiem niż jak hatchback. Dla jednych to będzie zaleta, inni lepiej będą się czuć w Formentorze właśnie z tego powodu.
Zużycie paliwa: o ile większe jest „spalanie” SUV-a względem kombi?
Cupra Ateca, Cupra Formentor jak i Cupra Leon to samochody o sportowym charakterze, ale wciąż są to auta, które mają być użyteczne na co dzień. Zmierzyłem więc rzeczywiste zużycie paliwa w mieście, a także w trasie przy 90 km/h (drogi międzymiastowe), 120 km/h (droga ekspresowa), jak i przy 140 km/h (autostrada). Oto uzyskane rezultaty:
Ten sam napęd – 2.0 TSI o mocy 310 KM wraz ze skrzynią DSG i napędem na cztery koła 4Drive – umożliwił bezpośrednie porównanie „spalania”. Cupra Formentor VZ 310 KM 4Drive – w pewnym uproszczeniu – zużywa około 1 l/100 km więcej w trasie (im wyższa prędkość, tym większa różnica), podczas gdy w mieście zapotrzebowanie na benzynę jest w zasadzie identyczne. Tego należało się oczywiście spodziewać. Podniesiona karoseria, a także większa powierzchnia czołowa generują większy opór aerodynamiczny, co przekłada się na większe zapotrzebowanie na paliwo. Cupra Ateca 300 KM okazuje się bardzo oszczędna przy 90 km/h, ale później zaczyna już mocno tracić względem Leona – to po części kwestia aerodynamiki, o której wspominałem przy okazji pomiarów przyspieszeń tych aut. Podejrzewać też można delikatnie inne zestrojenie samego silnika właśnie w Atece. Patrząc na różnicę w „spalaniu” pomiędzy Leonem, a Formentorem raczej nie będzie ono argumentem za pozostaniem przy kombi względem SUV-a.
Wykonałem też weryfikację danych prezentowanych przez komputer z tym, co zatankowałem na stacji: Formentor VZ wskazywał dokładnie takie same wartości, Ateca zaniżała o 1%, zaś Leon o 3%.
Codzienna jazda po mieście i autostradzie
Wszystkie omawiane samochody marki Cupra są stosunkowo twardo zawieszone. Jednak największą sztywność odczujemy, co może być trochę zaskakujące, w Leonie ST także ze względu na to, że to właśnie kombi ma koła o najmniejszej średnicy, co przy felgach 19” oznacza najmniejszą ilość „gumy” izolującej auto od nierówności drogi. Leon VZ ma jej ~82 mm, podczas gdy Formentor i Ateca VZ ~98 mm – czyli o blisko 20% więcej. Dodatkowo: w każdym przypadku mówimy o oponach Bridgestone Turanza i Potenza z twardymi boczkami, co potęguje twardość zawieszenia.
Cupra Leon VZ 310 HP z 19-calowymi felgami i oponami 235/35 R19 Cupra Formentor VZ 310 HP z 19-calowymi felgami i oponami 245/40 R19 Cupra Ateca VZ 300 HP z 19-calowymi felgami i oponami 245/40 R19
W efekcie Cupra Leon VZ ST odczuwalny jest jako auto twarde, może nawet zbyt sztywne biorąc pod uwagę, że mówimy teoretycznie o rodzinnym kombi. Większe wyrwy w jezdni raczej trzeba omijać, a te mniejsze są wyraźnie odczuwalne w kabinie. O ile nie stanowi to większego problemu na drogach szybkiego ruchu – te zwykle są całkiem równe – o tyle w mieście czasami już trudno znaleźć inną, mniej nierówną „ścieżkę”. Niestety, Leon VZ – w tej wersji mocy – dostępny jest tylko z 19-calowymi felgami, nie da się dobrać mniejszych.
Cupra Formentor VZ jest odczuwalnie bardziej komfortowy. Wciąż dobrze jest omijać zapadnięte studzienki, ale taką klasycznie połataną, polską drogę da się bez większego uszczerbku przejechać i możliwe że nawet śpiący pasażerowie się nie obudzą. Podobnie jak Leon, Formentor VZ ma aż 15 poziomów ustawienia twardości zawieszenia, przy czym jest różnica pomiędzy „Sport”, a „Cupra”, a najbardziej skrajne poziomy są bez problemu rozróżnialne przez pasażerów.
Cupra Ateca pod względem sztywności zawieszenia prezentuje się podobnie do Formentora, może nawet z delikatnym wskazaniem na Atecę właśnie pod względem komfortu. Czuć sprężystość zawieszenia, a także zwartość karoserii, ale nie są one jeszcze przesadne w kontekście tego, że mówimy o SUV-ie o sportowym charakterze.
We wszystkich omawianych autach pokonywanie progów zwalniających z płynnymi krawędziami jest równie skuteczne i można całkiem szybko na nie najeżdżać. Gorzej ma się sprawa z tymi „ostrymi” w przypadku których problemem są niskoprofilowe opony wszystkich trzech Cupr.
Nie można też narzekać na szybkość przełączania kierunków jazdy. Cupra Leon jak i Cupra Formentor mają już sterowanie skrzynią „po kablu”, co pozwoliło na skrócenie czasu przejścia z wstecznego na jazdę do przodu i odwrotnie. Jest to najwyższy poziom aut w pełni spalinowych (wiele hybryd potrafi to robić szybciej). Ateca jest tutaj trochę wolniejsza, ale też absolutnie nie ma co narzekać.
Przestronność i praktyczność wnętrza
Cupra Leon i Cupra Formentor są we wnętrzu niemalże identyczne: układ kokpitu, ekran centralny, tunel środkowy, kierownica, nawet boczki drzwi są w zasadzie nie do odróżnienia. Inne są fotele pasażerów z przodu, bo w testowanym Leonie były opcjonalne, kubełkowe z pleckami z karbonu. Jednocześnie, to właśnie we wnętrzu najbardziej widać, że Cupra Ateca bazuje jeszcze na poprzedniej generacji platformy MQB: jest zdecydowanie więcej przycisków, poprzedni system inforozrywki, a także tradycyjny lewarek automatycznej skrzyni biegów.
Cupra Leon VZ Cupra Formentor VZ Cupra Ateca VZ
Jeśli chodzi o przestronność wnętrza, to siadając za kierownicą Leona (mam 1,84 m wzrostu) pozostawało mi nad głową około 15 cm (auto nie miało szklanego dachu). Siadając „sam za sobą” przed kolanami miałem blisko 10 cm i podobnie nad głową. Na ilość miejsca w Leonie Sportstourer naprawdę nie można narzekać.
Cupra Formentor zapewniał mi nieco mniej miejsca z przodu nad głową – 11-12 cm – ale powodem była obecność szklanego dachu w testowanym aucie. Siadając „sam za sobą” na kolana pozostawało mi niemal 10 cm, a nad głową nawet nieco więcej. W obydwu autach siedzi się dosyć nisko.
Testowana Cupra Ateca także miała przeszklenie dachu i w efekcie ilość miejsca na miejscu kierowcy była podobna jak w przypadku Formentora: ~10 cm. Zajmując miejsce z tyłu na kolana pozostawało mi około 8 cm, a nad głową nieco ponad 10 cm.
Bagażniki: Ateca ma 485 litrów, przy 420 litrach Formentora. Obecność podwójnej podłogi zmniejsza wizualnie pojemność „kufra” Formentora, ale nie ma wątpliwości, że to właśnie do Ateci zmieści się więcej – także wtedy gdy będziemy chcieli układać powyżej linii okien (bardziej pionowa tylna szyba).
Cupra Leon teoretycznie oferuje 620 litrów, ale tutaj także jest to liczone z przestrzenią pod półką. Pod nią może znaleźć się opcjonalny subwoofer, który ograniczy przestrzeń. Bagażnik Leona jest bardziej płaski i długi, co może mieć swoje zalety lub wady w określonych sytuacjach.
W kwestii jakości wykończenia, Leon VZ prezentuje w zasadzie identyczny poziom jak Formentor. Pod lewym łokciem kierowcy jest skórzane obicie z niewielką ilością sprężystej pianki. Na lewo od niego także jest skórzane (bądź tkaninowe) obicie. Panel przycisków otoczony jest tworzywem dosyć twardym i trochę szorstkim. Rączka drzwi teoretycznie jest obszyta skórą, aczkolwiek nie ma pod nią żadnego wyścielenia, przez co jest mocno twardo. Materiał na podszybiu nieco się ugina, a pod nim jest twarda listwa z klamką, która sprawia najsłabsze wrażenie z całości.
Cupra Leon VZ Cupra Formentor VZ
Tylne drzwi Leona i Formentora są podobnie wykończone z tą różnicą, że nie ma tej poziomej listwy, materiał na podszybiu jest całkowicie twardy, a tworzywa otaczającego przełącznik szyby jest jakby więcej. Kieszenie w drzwiach nie są wyścielone. Spasowanie jest solidne i trzeba naprawdę mocno szarpać np. za ekran żeby usłyszeć jakieś dźwięki.
Cupra Leon VZ Cupra Formentor VZ
Cupra Ateca ma zauważalnie inny projekt wnętrza przednich drzwi. Klamka otwierająca drzwi jest inna (choć z podobnego materiału), ale ilość i sprężystość gąbki pod łokciem jest porównywalna. Nie ma tutaj jednak obszycia rączki do drzwi, która w dodatku potrafiła zaskrzypieć gdy się ją mocniej ścisnęło.
Cupra Ateca VZ Cupra Ateca VZ
Tylne drzwi także są twarde na podszybiu, ale dodatkowo pod łokciem nie ma żadnego wyścielenia: jest tam plastik. Kieszenie w drzwiach Ateci także nie są wygłuszone. Spasowanie elementów jest nieco gorsze względem Formentora.
W niższych partiach kabiny, a także na słupkach B jest już raczej twardo i szorstko. Podłokietnik centralny we wszystkich autach można przesuwać przód-tył, a także go podnieść.
Cupra Formentor VZ Cupra Formentor VZ
Fotele Formentora oraz Ateci mają podobny kształt, aczkolwiek testowany egzemplarz Ateci miała obicie całkowicie skórzane, zaś Formentor miał wewnętrzną część z gęsto zbitego materiału. Przyjemniejsza wydała mi się tapicerka Formentora właśnie. Obydwa fotele są równie wygodne i mają spore możliwości dopasowania włącznie z wyparciem lędźwiowym (w dwóch płaszczyznach) i możliwością uniesienia przedniej części siedziska. Zagłówek jest zintegrowany, a jego odległość jest w porządku – nie ma się odczucia wypchania głowy do przodu.
Cupra Ateca VZ Cupra Ateca VZ
Opcjonalne fotele karbonowe – przygotowane przez firmę Sabelt – w Cupra Leon VZ mają wyraźnie mocniej zaznaczone boczki, także te przy siedzisku. Zapewnia to dużo lepsze podparcie w zakrętach i poczucie otulenia ciała kierowcy. Siedzi się zaskakująco wygodnie, choć czuć większą sztywność całości, szczególnie na plecach – co w kontekście auta o takich osiągach i charakterze jest zaletą. Niestety nie mają regulacji podparcia lędźwiowego, choć to co było oryginalnie wydało mi się w zupełności wystarczające – po kilku godzinach jazdy nie czułem zmęczenia ani dyskomfortu. Mocno zaznaczone boczki mają jednak istotną wadę: wyraźnie gorzej się do nich wsiada, szczególnie niższej osobie, która musi „przeskoczyć” przez niemalże pionowo wystający element, aby zająć miejsce w środku. O ile rozumiałbym ich obecność w hatchbacku, o tyle w kombi wydają mi się przesadą.
Cupra Leon VZ Cupra Leon VZ Cupra Leon VZ
Kierownice we wszystkich autach Cupry są takie same. Wieniec jest odpowiednio gruby, dosyć twardy (w zasadzie brak pianki pod spodem), ale obity dobrej jakości skórą (miejscami pikowaną). Przyciski wielofunkcyjne są nieco odsunięte, dzięki czemu z rzadka zdarzało się coś wcisnąć wnętrzem dłoni. Obecne są dwa dodatkowe przyciski: do włączania silnika oraz do przełączania trybów jazdy. To bardzo wygodne rozwiązanie. Poduszka powietrzna pokryta jest tworzywem przypominającym karbon. Fajny dodatek podkreślający charakter aut Cupry.
Cupra Leon i Formentor mają nowy ekran inforozrywki, który obsługuje już w zasadzie wszystkie funkcje pojazdu włącznie z klimatyzacją, co zostało niestety średnio intuicyjnie zrealizowane, a do tego panele dotykowe pozwalające na zmianę temperatury czy regulację głośności audio nie są podświetlone… Sam system działa już całkiem dobrze (po aktualizacjach jest wyraźnie lepiej niż miało to miejsce jeszcze 2 lata temu), aczkolwiek wciąż zdarzają się momenty przycięć, a logika miejscami jest mało intuicyjna. Na szczęście poziom konfigurowalności jest wysoki, co pozwala na uzyskanie szybkiego dostępu do interesujących nas funkcji.
Cupra Leon / Formentor Cupra Leon / Formentor Cupra Leon / Formentor Cupra Leon / Formentor
Wirtualne zegary kierowcy Leona i Formentora działają w porządku, oferują kilka interesujących widoków (w tym z centralnym obrotomierzem), można też wybrać zawartość nie tylko środkowego segmentu, ale także bocznych. Wyświetlać można nie tylko chwilowe zużycie paliwa, ale np. temperaturę oleju silnikowego, skrzyni biegów i płynu chłodniczego, przeciążenia itd.
Cupra Ateca VZ Cupra Ateca VZ Cupra Ateca VZ
Cupra Ateca bazuje na starszej generacji platformy MQB. System inforozrywki jest „wczorajszy” i to czuć – choć nie dla każdego będzie to wadą, bo z pewnością jest prostszy w obsłudze, choć mniej zaawansowany. Wydzielony panel klimatyzacji z fizycznymi pokrętłami i przełącznikami to coś, co z pewnością wielu doceni. Znajduje się tam też zestaw przycisków do najważniejszych funkcji jak np. aktywacja czujników parkowania, otwarcie klapy bagażnika czy włączenie widoku z kamer 360 stopni.
Cupra Ateca VZ
Ekran kierowcy Ateci z wirtualnymi zegarami ma nieco inne wzornictwo, ale ogólny zamysł jest podobny, także z szerokimi możliwościami konfiguracji. Niestety działa on wyraźnie wolniej niż w Formentorze i na dłuższą metę irytować może zmiana czegokolwiek.
Zestaw złącz USB jest taki sam we wszystkich autach: dwa USB C z przodu, gniazdo 12 V (Leon i Formentor mają go w schowku), pole do ładowania bezprzewodowego oraz 2 kolejne USB C dla pasażerów z tyłu. Android Auto oraz CarPlay są obsługiwane.
Cupra Leon / Formentor Cupra Leon / Formentor Cupra Ateca VZ Cupra Ateca VZ
Jakość kamer 360 stopni jest zauważalnie lepsza w przypadku Leona i Formentora względem Ateci.
Cupra Leon / Formentor Cupra Ateca
Systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Tutaj ponownie należy rozdzielić na dwie grupy: do pierwszej należą Leon oraz Formentor, do drugiej Ateca – ta bazuje na poprzedniej generacji platformy MQB. Cupra Leon oraz Cupra Formentor mają najnowszą generację systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy wliczając w to systemy reagujące na ryzyko kolizji, ostrzegające o ruchu poprzecznym czy autach w tzw. martwym polu (swoją drogą: bardzo skutecznie używające oświetlenia nastrojowego). Jest też system ostrzegający przed nierozważnym otwarciem drzwi wprost pod nadjeżdżający inny pojazd – są to systemy wspólne dla wszystkich aut, które powstały na bazie aktualnej generacji Golfa, a więc m.in. Skoda Octavia, Audi A3 oraz Cupra Leon i Formentor właśnie.
Systemy wsparcia kierowcy uwzględniają półautonomiczną jazdę drogami szybkiego ruchu i w miejskich korkach, co działa całkiem dobrze jak na ten segment.
Cupra Ateca ma starsze wersje wszystkich systemów, co najbardziej jest widoczne po systemach wsparcia, które nie są tak skuteczne i częściej zdarzają się im błędy. Zakres działania przednich radarów i kamer jest nieco węższy. Istotniejsze różnice zaobserwujemy podczas półautonomicznej jazdy czy automatycznego parkowania. Ateca nie ma oczywiście „exit assist”, nie ma też możliwości domówić adaptacyjnych, matrycowych reflektorów LED („Matrix”) i to jest już dosyć istotna różnica.
Cena
Cupra Leon VZ ST 310 KM 4Drive startuje od kwoty ~200 tys. zł, a za praktycznie maksymalne wyposażenie (m.in. wraz ze wspomnianymi lepszymi hamulcami) trzeba zapłacić ~235 tys. zł.
Cupra Formentor jest zauważalnie wyżej wyceniony: cennik wersji 310 KM startuje od kwoty ~235 tys. zł, podczas gdy doposażenie na ten sam poziom, co Leona winduje cenę do ~270 tys. zł.
Cupra Ateca VZ jest wyjściowo nawet trochę droższa od Formentora – ~236,6 tys. zł – a bliskie maksymalnemu doposażenie podnosi cenę do blisko 270 tys. zł. Trzeba przy tym pamiętać, że wciąż tutaj nie mamy wspomnianych wcześniej matrycowych reflektorów.
Podsumowanie
W bezpośrednim porównaniu Cupra Formentor bezdyskusyjnie wygrywa ze starszym SUV-em. Cupra Formentor bazując na najnowszej generacji MQB jest po prostu bardziej zaawansowany, nowocześniejszy, lepiej się prowadzi, ma bardziej sportową pozycję za kierownicą, wnętrze jest lepiej wykonane i przemyślane. Przy porównywalnej cenie wybrałbym Formentora.
Cupra Leon choć jest najbardziej praktyczny, najoszczędniejszy, najszybszy i w sumie najbardziej sportowy zarazem, a do tego najtańszy, to nie spotyka się z równie dużym zainteresowaniem jak tak samo napędzany Formentor. Moda na SUV-y uderzyła najmocniej właśnie w autach kombi i Leon jest jednym z tych aut, które „oberwały”.
Z drugiej strony, patrząc na to jaki jest „koszt SUV-a” na przykładzie Formentora oraz Leona wielu przestanie się dziwić przekierowania zainteresowania w stronę SUV-ów. Przyspieszenie do racjonalnych jeszcze prędkości jest w sumie porównywalne, zużycie paliwa jest wyższe o nie więcej niż 1 l/100 km (mniej więcej 12% uśredniając), więc bez dramatu, przestronność kabiny jest porównywalna (choć nie można tego powiedzieć o bagażniku), wygodniej się wsiada, ale wciąż kierowca czuje się jak za kierownicą hot-hatcha, Formentor jest też trochę mniej sztywny w codziennym użytkowaniu, a przez to bardziej przystępny. Czy dopłata ~35 tys. zł jest warta SUV-a? Po statystykach sprzedaży i zainteresowaniu Formentorem widać, że większość klientów tak uważa.
Samochody Leon, Formentor i Ateca zostały udostępnione do testów przez firmę Cupra. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
