BMW i3s 94 Ah to wzmocniona wersja doskonale nam znanego i3. Jednak delikatnie wyższe parametry silnika – 184 zamiast 170 KM – nie oddają sedna różnic między tymi modelami. BMW i3s jest znacznie bardziej żwawe, dużo sztywniejsze, zwinniejsze, wykazuje się wyraźnie większą precyzją prowadzenia. W efekcie i3s zachowuje się praktycznie jak gokart, elektryczny gokart. Zapraszam na test.
BMW i3s to bardziej usportowiona wersja standardowej odmiany i3 94 Ah. Ma mocniejszy silnik – 184 zamiast 170 KM – obniżone o 10 mm i znacznie sztywniejsze zawieszenie, szersze opony, a tym samym większy rozstaw kół. Delikatne zmiany stylistyczne także dotknęły zderzaki. Poprawił się czas sprintu do 100 km/h, a prędkość maksymalna wynosi teraz 160 km/h. BMW i3s ma także dostępny tryb jazdy „Sport”, w którym wyostrza się reakcja na polecenia kierowcy. Choć zmiany te nie wyglądają imponująco, to diametralnie zmieniają charakter tego samochodu!
Proste przyspieszenie nie oddaje jednak kompletnie odmiennej charakterystyki silnika montowanego w BMW i3s 94 Ah względem tego z i3 94 Ah. Wystarczy spojrzeć na te dwa wykresy przebiegu mocy i momentu obrotowego:
Z powyższego porównania dosyć jasno wynika, że co prawda maksymalna moc czy maksymalny moment nie różnią się znacząco, tak przebieg mocy jest diametralnie różny. W BMW i3 94 Ah szczyt mocy osiągamy przy około 4800 obr./min, po czym moc natychmiast spada wraz z nabieraniem prędkości, by przy 11 tys. obrotów (około 145 km/h) mieć zaledwie ~85 kW (68% mocy maksymalnej). BMW i3s przy tej samej prędkości obrotowej ma oszałamiające 125 kW, a więc tyle ile i3 ma maksymalnie. Kierowca w BMW i3s ma do wykorzystania przynajmniej 120 kW w zakresie 4200-12 000 obr./min, a więc niemalże pełną moc w zakresie prędkości 55-160 km/h. To sprawia, że odbiór BMW i3s pod względem skuteczności przyspieszania, szczególnie przy prędkościach wyższych od miejskich, jest kompletnie różny.
Właśnie tak odmienna charakterystyka sprawia, że BMW i3 94Ah jest wolniejszy w przyspieszeniu ze 100 do 140 km/h od i3s aż o 20%! Tak dużej różnicy nie można było się spodziewać po maksymalnej mocy wyższej o zaledwie 8%. BMW i3s 94 Ah dobitnie pokazuje, że proste spojrzenie na dane w tabeli nie reprezentuje rzeczywistych możliwości układu napędowego.
W tym materiale bardzo często będę odwoływał się do testu BMW i3 94 Ah. O wielu kwestiach, które są wspólne dla obydwu wersji będę pisał tutaj mocno skrótowo, by się nie powtarzać. Dlatego też gorąco polecam lekturę testu BMW i3 94 Ah w pierwszej kolejności :)
Zestaw akumulatorów jest identyczny dla obydwu samochodów: BMW i3 jak i i3s. W obydwu przypadkach mówimy o pojemności 33,2 kWh (27,2 kWh dostępne dla użytkownika). Deklaracje producenta w odniesieniu do zasięgu możliwego do przejechania między kolejnymi ładowaniami są delikatnie niższe niż w przypadku „standardowego” i3. Wynoszą one 280 km w cyklu NEDC, 245 w WLTP. Jednocześnie BMW deklaruje, że w typowym użytkowaniu i3s przejedzie około 200 km (identycznie jak w nieco słabszej odmianie). BMW i3s korzysta oczywiście z tej samej konstrukcji nadwozia, które zostało wykonane z włókna węglowego, dzięki czemu jest niezwykle lekkie i sztywne. BMW i3s waży zaledwie 1265 kg, co jak na auta elektryczne tej wielkości z tak dużym zestawem akumulatorów jest naprawdę rewelacyjnym wynikiem.
Jak wspomniałem na początku, to jeden z materiałów w ramach dużego testu aut elektrycznych, który przygotowałem dla Antyweb.pl. Poniżej zestaw linków do innych testów (aktualizowany wraz z publikacją kolejnych materiałów). Wszystkie recenzje bazują na tej samej metodologii, mają bardziej schematyczną strukturę, by łatwiej można było ze sobą porównywać samochody elektryczne. W poszczególnych testach nie będę odnosił się do aut z tradycyjnym napędem spalinowym czy ogólnie oceniał sensowności użytkowania samochodu elektrycznego. Na to przyjdzie czas w raporcie podsumowującym.
Podobnie jak i3 94 Ah, tak i BMW i3s 94 Ah nie ma bezpośrednich rywali. Różnica w cenie miedzy tymi wersjami wynosi około 14 700 zł, co oznacza, że wyjściowo i3s kosztuje 181 700 zł. Jest to więc najdroższe auto elektryczne w naszym zestawieniu. Pojemność bagażnika (260 litrów), układ drzwi (dwie pary, tylne otwierane „pod wiatr”) jak i rozmiary wnętrza pojazdu (auto jest homolowane na czterech pasażerów) są takie same jak w i3 94 Ah.
BMW i3s 94 Ah może przejechać 280 km w cyklu NEDC oraz ~245 km według specyfikacji WLTP. To wartości delikatnie niższe od podstawowego BMW i3 94 Ah. W praktyce osiągnąłem tym samochodem 260 km, dokładnie tyle samo, co nieco wolniejszym modelem. Nie powinno to być zaskakujące, bo jeśli jedzie się równie oszczędnie, to efektywność napędu jest identyczna, a BMW i3s ma tylko nieznacznie większe opory toczenia ze względu na szersze opony. Oczywiście mając taką moc pod nogą trudno nie pozwolić sobie na mocniejsze przyspieszenie przynajmniej raz na jakiś czas. Sprawdziłem zasięg również w takim scenariuszu:
Codzienna jazda BMW i3s, pod względem użycia napędu, niczym nie różni się od typowego i3. Auto mocno zwalnia po odpuszczeniu „gazu” odzyskując energię. Kierowca nie ma możliwości regulacji szybkości rekuperacji. Po krótkim przyzwyczajeniu możliwa jest jazda praktycznie bez użycia hamulca, choć do pełnego zatrzymania i tak często trzeba go wcisnąć, by BMW i3s całkowicie się zatrzymało. Co istotne, samochód nie stoczy się do tyłu, nawet jeśli nie trzymamy wciśniętego hamulca. Oprócz trybów znanych z i3 94Ah, dostępne jest jeszcze ustawienie Sport, w którym BMW i3s 94 Ah jeszcze chętniej odpowiada na polecania kierowcy.
BMW i3s opcjonalnie wyposażone jest w system ładowania prądem stałym CCS Combo 2 o mocy 50 kW, dzięki której naładowanie od 0 do 80% trwa 40 minut (około 70 do 100%). Ładowarka prądu zmiennego o mocy 11 kW (również opcjonalna) jest bardzo szybka (w porównaniu z innymi samochodami elektrycznymi) i umożliwia naładowanie BMW i3s do 100% w około 4 godziny i 20 minut, ale 80% zobaczymy już po 3 h 45 min. Ładowanie z gniazdka domowego 230V zajmie niestety 14 godzin. Zobacz jak i gdzie można ładować auta elektryczne.
Akumulatory w BMW i3s mają 8 lat gwarancji z limitem 100 tys. kilometrów. Gdy ich pojemność przed upływem wspomnianego okresu lub przebiegu spadnie poniżej 70% wartości netto, przysługuje ich wymiana. Zespół akumulatorów podzielony jest na 8 modułów, które mogą być wymieniane osobno w razie awarii lub uszkodzenia. Producent nie podaje póki co informacji na temat kosztów wymiany akumulatorów przez użytkownika.
Sposób użytkowania, charakterystyka napędu w codziennym użytkowaniu jak również wyjątkowy tylnonapędowy styl zachowania na drodze BMW i3s jest bardzo podobny do tego, jaki znamy ze „zwykłego i3. W tej sekcji skupię się więc przede wszystkim na różnicach między tymi dwoma autami, bo i3s bardzo mocno wyróżnia się na tym polu prowadzenia.
Jak już wspomniałem na samym początku, zupełnie inna charakterystyka silnika elektrycznego zamontowanego w BMW i3s sprawia, że poczucie dynamiki i szybkości odpowiedzi na polecenia kierowcy jest na zupełnie innym poziomie, szczególnie przy wyższych prędkościach. Solidne przyspieszenie nie ustaje nawet sporo powyżej 100 km/h i nawet wtedy czuć jakby się miało pod nogą sporo ponad 200 KM! Oczywiście tak częste i zachłanne wykorzystywanie możliwości BMW i3s powoduje, że energii z akumulatorów ubywa całkiem szybko – nietrudno osiągnąć zużycie wynoszące 25 kWh/100 km.
Dynamika napędu to pierwsza zasadnicza różnica między BMW i3s, a i3. Drugą jest zawieszenie. Usportowiona wersja tego auta elektrycznego jest nie tylko nieco niżej zawieszona (10 mm), ale ma także szerszy rozstaw kół (m.in. dzięki szerszym oponom). Kluczowa zmiana dotyczy jednak sztywności zawieszenia – sprężyn, amortyzatorów jak i stabilizatorów. BMW i3s jest wyraźnie twardsze. Jest to szczególnie ważne w kontekście wyjątkowej konstrukcji nadwozia – przypominam, że to monokok z włókna węglowego – które jest niesamowicie sztywne, a przez to ogranicza nieco komfort podróżowania. O ile jednak w BMW i3 był to poziom całkiem wysoki dzięki zawieszeniu, o tyle BMW i3s jest zdecydowanie bardziej nastawione na sportowe wrażenia z jazdy, a komfort został odsunięty na drugi plan. To poziom bliski już aut z serii M! Co dla części będzie zaletą, dla innych wadą.
W konsekwencji BMW i3s prowadzi się niemalże jak gokart, pozostając mocno przyklejonym do nawierzchni, ale wyraźnie sygnalizując o wszelkich nierównościach. Charakterystyczna jest również jego nadzwyczajna chęć do wykonania szybkiego skrętu, która początkowo może być odczytana jako nerwowość samochodu – szczególnie przy wyższych prędkościach. Kierowcy trudno przyjąć do wiadomości, że BMW i3s już teraz zaczęło skręcać i robi to tak chętnie i skręt jest już tak głęboki. Podświadomie zaczyna się nawet kontrować. Dlatego też początkowy odbiór tego samochodu może być kompletnie inny niż wrażenia po „wjeżdżeniu” się w BMW i3s.
Próbując to określić innymi słowami: dystans jaki dzieli przeciętne auto od BMW i3 w kwestii zwartości i zwinności choć bezdyskusyjnie duży, jest i tak mniejszy niż różnica między i3, a i3s!
Na tym obrazie jest tylko jedna skaza: układ kierowniczy choć bardzo precyzyjny i bezpośredni, to jednak przekazuje stosunkowo (jak na możliwości samochodu) mało informacji co dzieje się z przednimi kołami. Jego cechą jest także to, że praktycznie nie ma środkowego położenia, w którym koła nie reagują na delikatne ruchy kierownicy. BMW i3s skręca przy nawet najmniejszym obróceniu wieńca.
Przy takich możliwościach hamulce muszą oczywiście dotrzymywać kroku i oczywiście to robią, nawet przy dłuższym ostrym traktowaniu.
Wnętrze BMW i3s 94 Ah w zasadzie nie różni się niczym w porównaniu do „zwykłego” i3. Ten sam układ drzwi, te same fotele, perfekcyjne wręcz wykończenie wnętrza itd. Dlatego też zapraszam do przeczytania wrażeń z użytkowania BMW i3 94Ah najpierw, a poniżej zamieszczam co pod względem wygody i komfortu użytkowania różni to auto od i3s. Oczywiście zdjęcia zamieszczone niżej pochodzące z BMW i3s wskazują na inną wersję wyposażenia – jest ona jednak dostępna także dla „zwykłego” i3.
Zasadnicza różnica między BMW i3s a i3 sprowadza się do komfortu resorowania. Usportowiona wersja, jak już wspominałem, jest znacznie sztywniejsza, przez co wybieranie nierówności jest mocno ograniczone. O ile nie przeszkadza to zbytnio na dosyć równej drodze, o tyle przejazdy przez zapadnięte studzienki są mocno odczuwalne przez pasażerów. Zwykle w dużych miastach (realnie głównie tam są użytkowane te samochody) nie ma co narzekać na jakość dróg, więc nie jest to duży problem, ale trzeba być tego świadomym wybierając BMW i3s zamiast i3.
Właśnie na nierównej drodze doskonale czuć jak sztywną konstrukcję ma BMW i3s – zarówno jeśli chodzi o karoserię jak i samo zawieszenie. Ponownie: dobrym punktem odniesienia będą auta z rodziny M.
Pod względem pasywnych i aktywnych systemów bezpieczeństwa nie ma różnic między BMW i3, a i3s. Polecam więc lekturę tej sekcji w materiale dotyczącym słabszej wersji.
BMW i3s bardzo skutecznie chroni pasażerów w trakcie ewentualnego wypadku. Jego specjalna konstrukcja świetnie utrzymuje integralność nawet podczas dużych uderzeń. Nie można mieć także zastrzeżeń jeśli chodzi o liczbę poduszek powietrznych. Niestety jak na tak nowoczesne auto i3s ma zaskakująco mało aktywnych systemów bezpieczeństwa. Adaptacyjny tempomat z systemem ostrzegania o ryzyku kolizji, który reaguje także na pieszych. Może on w awaryjnej sytuacji sam zahamować. Niestety brak innych asystentów, przydatnych w mieście. Mowa np. o systemie monitorującym martwe pole, wspierającym wyjazd tyłem z miejsca parkingowego czy asystencie pasa ruchu. W 2018 roku przydałoby się więcej.
Ponieważ uważam, że część użytkowników aut elektrycznych jest swoistymi „geekami”, to wydaje mi się, że warto ocenić tego typu samochód pod kątem oczekiwań takiej osoby. Kluczowe tutaj więc są: zaawansowane statystyki, a także uczucie obcowania z technologią „jutra”. Traktujcie oczywiście ten rozdział z przymrużeniem oka, bo ocena jest trochę subiektywna :)
Choć w przypadku „zwykłego” i3 94 Ah miałem pewne wątpliwości czy jest to samochód dla „geeka”, tak w przypadku usportowionej wersji sytuacja wygląda inaczej. Jeśli przyjmiemy, że klientem na BMW i3s jest osoba zafascynowana elektrycznym napędem, która jednocześnie oczekuje sportowych wrażeń z jazdy, to w tym samochodzie znajdzie w zasadzie wszystko, czego poszukiwała.
Wyjściowo BMW i3s 94 Ah kosztuje 181 700 zł, a więc o 14,7 tys. więcej niż „bazowa” wersja. Jeśli jednak dorzucimy do „zwykłego” i3 20-calowe obręcze (prawie 5900 zł), to różnica ta topnieje do kilku tysięcy złotych. Po niemalże maksymalnym doposażeniu cena BMW i3s znacząco przekracza kwotę 200 tys. zł.
BMW i3s 94 Ah to w istocie bardziej usportowiona wersja „zwykłego” i3. W moim odczuciu jednak charakter tych samochodów jest na tyle odmienny, że mogą one trafiać w gusta różnych osób. O ile bowiem „podstawowe” i3 jest autem całkiem komfortowym i stara się przy tym być możliwie funkcjonalne, co nie zawsze świetnie wychodzi, tak i3s jest nastawione na dawanie maksymalnie dużej dawki frajdy z jazdy, nawet kosztem komfortu podróżowania drogą o gorszej nawierzchni. W tym kontekście spora część niedociągnięć tych samochodów istotnie traci na znaczeniu w przypadku BMW i3s 94 Ah. Nie kupuje się tego auta po to by wozić dzieci do przedszkola, brak niektórych systemów wsparcia także może nie mieć znaczenia, bo dynamicznie nastawiony kierowca i tak by je wyłączył. A zaawansowani asystenci wsparcia nie są przecież dla kierowcy który kocha prowadzić.
Nowy silnik o dużo, dużo lepszej charakterystyce sprawia, że BMW i3s to w zasadzie taki elektryczny gokart. Jego układ jezdny jest tak precyzyjny, tak wyczulony na wszelkie polecenia, tak zwarty, jak również tak zwinny, że kierowca podświadomie szuka kolejnych zakrętów, nawet na prostej drodze. Frajdę sprawia nawet szybka zmiana pasów! Właśnie taki scenariusz użytkowania najbardziej pasuje do BMW i3s i właśnie dlatego tak bardzo spodobał mi się ten samochód, bo właśnie jestem takim dynamicznie usposobionym geekiem!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
