Na 2023 rok Toyota Corolla doczekała się odświeżenia, symbolicznego z zewnątrz, ale istotnego w obszarze napędów hybrydowych oraz systemów inforozrywki, bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję zapoznać się z nimi i sprawdzić m.in. zużycie paliwa poszczególnych wersji: zarówno 1.8 l Hybrid (140 KM, dużo więcej niż wcześniej), jak i wersji hybrydy opartej na silniku 2.0 l, który jest dużo oszczędniejszy. Zapraszam na raport.
Na temat zmian w Corolli na 2023 rok pisałem dosyć obszernie kilka miesięcy temu. Na zewnątrz zmiany są wręcz symboliczne i ograniczają się do nieco innego wzoru świetlnego przednich i tylnych lamp oraz nieco zmodyfikowanych zderzaków (dolnych ich części). Nową Corollę już łatwiej rozpoznać zaglądając do wnętrza, bo tam łatwo można zidentyfikować duży ekran centralny systemu inforozrywki, który ma 10,5” – jest dużo większy niż wcześniej. Najważniejszą aktualizacją jest jednak 5. generacji napęd hybrydowy!
Toyota Corolla 2023 we wszystkich wersjach wyposażona jest w napęd hybrydowy najnowszej, 5. generacji. Pojawił się on już jednak w Corolli Cross, której wersję 2.0l Hybrid AWD-i miałem okazję poddać testom zużycia paliwa w Polsce (także na autostradzie). W trakcie jazd testowych Corolli 2023 mieliśmy okazję przejechać się sedanem i hatchbackiem 1.8l Hybrid oraz kombi (Touring Sports) w wersji 2.0l Hybrid. Próbny przejazd wraz z testem zużycia paliwa Corollą Sedan 1.8l Hybrid poniżej:
Choć 3,3 l/100 km jest naprawdę świetnym wynikiem, to nie powinniśmy być mocno zaskoczeni, bo przecież tego typu rezultaty już osiągane były na wcześniejszej generacji 1.8l Hybrid (choćby test spalania Corolli 2022 Touring Sports w mieście z tym napędem hybrydowym). Warto jednak zwrócić uwagę na kilka aspektów. Po pierwsze: jak łatwo jest przyspieszać tym samochodem w trybie elektrycznym, rozpędziłem się do prędkości autostradowej bez włączania silnika spalinowego (choć uczciwie trzeba przyznać, że było nieco z górki). Po drugie: bardzo duża skuteczność w odzyskiwaniu energii nawet na dosyć stromych zjazdach. Po trzecie: dużo bardziej chętne korzystanie z energii zgromadzonej w akumulatorach przy powiedzmy normalnym przyspieszeniu.
Te usprawnienia były możliwe dzięki temu, że hybrydowy napęd 5. generacji oparty na silniku benzynowym 1.8 l ma:
Choć według testów WLTP redukcja zużycia paliwa jest symboliczna (mniej niż 0,1 l/100 km), to podczas bardziej konwencjonalnej jazdy (niekoniecznie nastawionej na minimalne zużycie paliwa) różnica powinna być mierzalna właśnie z powodu powyższych zmian.
Zmiany techniczne są zaskakująco duże. Dzięki nowym uzwojeniom udało się zmniejszyć rozmiar silników elektrycznych, a także ograniczyć straty elektryczne aż o 14%. Drugą ważną zmianą jest wspomniany już akumulator, który teraz w każdej wersji nadwoziowej jest litowo-jonowy, a jego moc wynosi 73 kW (dla wersji 1.8l Hybrid oczywiście). Jest też lżejszy niż poprzednik, także o 14%. W przekładni planetarnej zastosowano też olej o mniejszej lepkości, co również redukuje opory.
W przypadku napędu hybrydowego bazującego na silniku benzynowym 2.0 l skupiono się na redukcji zużycia paliwa – dynamika była już na zadowalającym poziomie. Moc całego układu wzrosła do 144 kW (196 KM), co przełożyło się na skrócenie czasu przyspieszenia od 0 do 100 km/h o dokładnie 0,5 sekundy (wynosić ma teraz 7,4 s). W szczegółach dla 2.0l Hybrid:
Wykonałem analogiczny przejazd próbny Toyotą Corollą Touring Sports z napędem hybrydowym opartym na silniku 2.0 l i uzyskałem średnią 3,9 l/100 km. Także bardzo dobry rezultat, choć ważniejsza od samego rezultatu była łatwość, z jaką ten wynik udało się uzyskać i to pomimo kilku, a może i kilkunastu błędów, które popełniłem w trakcie jazdy.
Toyota Corolla 2023 w wersji hybrydowej (niezależnie od wersji) wyposażona jest w sprytny system rekuperacji energii, który zachowuje się analogicznie do tego, co znamy z wielu samochodów elektrycznych. System wspomaga się tempomatem oraz informacjami z nawigacji na temat układu drogi i dopasowuje moc odzysku energii do aktualnej sytuacji. Jeśli prędkość, z jaką zbliżamy się do zakrętu jest zbyt wysoka, to aktywowana jest mocniejsza rekuperacja – w pełni automatycznie. Analogicznie jest w przypadku gdy zbliżamy się do wolniej jadącego lub wręcz stojącego pojazdu. Co ważne, poziom tej reakcji można regulować w ustawieniach systemowych – da się więc go dopasować pod własne preferencje. Rzecz jasna, nie trzeba mieć aktywnego tempomatu.
Choć nie w każdej sytuacji system działał dokładnie tak, jak chciałem (np. uznałem, że mogę nieco szybciej dany zakręt przejechać), to rzeczywiście poprawiał on komfort jazdy i przez to, że działa z odpowiednim wyprzedzeniem, jest w stanie korzystnie wpłynąć na zużycie paliwa. System ten reaguje oczywiście wyłącznie wówczas gdy mamy zdjętą nogę z gazu lub gdy delikatnie hamujemy, nie ingeruje on w działanie gdy układ hybrydowy oddaje moc na koła.
Zacznijmy od Toyoty Corolli 1.8l Hybrid. Większą o ~20 KM moc całego układu da się bez problemu odczuć i ta różnica w mojej ocenie jest znacząca. Z auta, które z dynamiką wiele wspólnego nie miało wspólnego, Corolla 1.8 Hybrid stała się bardzo sprawnie poruszającym się samochodem, którym nie trzeba się bać wyprzedzania wolniej jadących pojazdów. Jeśli głównie jeździmy po mieście i auto rzadko jest użytkowane przy pełnym załadunku, ten wariant mocy w zupełności wystarczy.
Od dynamiki przy pełnym przyspieszeniu ważniejsza jest jednak moim zdaniem sprawność, z jaką to auto włącza się do ruchu, rusza ze skrzyżowania czy wyjeżdża z ciasnego zakrętu. Dużo mocniejszy silnik elektryczny (w końcu to plus 32%) i jego bardziej rozległe użycie robi tutaj zasadniczą różnicę. Różnicę czuć też podczas takiego klasycznego przyspieszenia do prędkości autostradowej. Tzw. wycie silnika spalinowego zostało w takim przypadku mocno zredukowane właśnie dzięki mocniejszemu podsystemowi elektrycznemu. Oczywiście, jazda ze stałą i znaczną prędkością wciąż wiąże się z wyraźnym hałasem z jednostki benzynowej (zauważalnie głośniej od czysto spalinowej konkurencji), ale w większości typowych scenariuszy jest wyraźnie lepiej niż w Corolli 2022.
Jeśli zdecydujesz się na Toyotę Corollę z jednostką 2.0 l Hybrid (dostępna dla hatchbacka oraz kombi TS), to przede wszystkim możesz liczyć na wyraźnie lepszą dynamikę podczas mocniejszego przyspieszenia. Przy takim typowym, miejskim różnica nie będzie duża, żeby nie powiedzieć „trudna do odnotowania”, ale na drogach międzymiastowych, a szczególnie na autostradzie dynamika jest dużo większa. Hałas z komory układu napędowego także będzie przeważnie niższy, gdyż do uzyskania tego samego przyspieszenia silnik spalinowy będzie mógł mieć niższe obroty. Ponownie: jest lepiej niż w poprzedniku, ale wciąż jest gorzej niż u czysto spalinowej konkurencji.
W obydwu przypadkach na pochwałę zasługuje nie tylko bardzo szybka reakcja na gwałtowne dodanie gazu, ale też ultraszybka sposobność do zmiany kierunku jazdy na parkingu – typowa cecha hybryd Toyoty. Wygłuszenie Corolli 2023 od strony podwozia czy względem szumów opływowych jest na tym samym poziomie, co wcześniej, czyli raczej przeciętnie na tle segmentu.
Zawieszenie jest dosyć dobrym balansem pomiędzy komfortem, a skutecznością prowadzenia. Można wręcz powiedzieć, że jadąc żwawo po zakrętach układ jezdny jest nawet angażujący! Wybieranie nierówności na zniszczonym asfalcie jest jednak przeciętnie wyrafinowane, co jest odczuwalne także pod względem hałasu. Absolutnie jednak nie można mieć zastrzeżeń do stabilności i bezpieczeństwa prowadzenia. Układ kierowniczy jest bezpośredni i bardzo precyzyjny, przekazuje jednak przeciętną ilość informacji na temat tego, co dzieje się z kołami przednimi.
Jak wspomniałem, nowa toyota Corolla 2023 wyróżnia się dużo większym ekranem multimedialnym (ma on teraz 10,5 cala przekątnej) i wyposażona jest w dużo nowocześniejszy i, co chyba ważniejsze, szybszy system (wraz z procesorem) Toyota Smart Connect. Łatwość użytkowania i czytelność stoi na przyzwoitym poziomie, co tyczy się także systemu wbudowanej nawigacji. Niestety wraz z większym rozmiarem ekranu dotykowego pozbyto się fizycznych przycisków do najważniejszych funkcji. Na szczęście klimatyzację cały czas steruje się z wydzielonego panelu z przyciskami i pokrętłami. Łączność bezprzewodowa z Apple CarPlay oraz przewodowa z Google Android Auto jest w standardzie każdej wersji wyposażenia. System multimedialny może być aktualizowany automatycznie korzystając z wbudowanej karty SIM.
Drugą zmianą jest przeszczepienie z Corolli Cross większego ekranu kierowcy – Digital Cockpit – z wyświetlaczem o przekątnej 12,3”. Jest on w standardzie począwszy od wersji Comfort. Ma on bardzo szerokie możliwości dopasowania wyglądu i zawartości, choć intuicyjność obsługi nie stoi na najwyższym poziomie. Dosyć szybko można jednak się do tego przyzwyczaić i raz ustalony schemat użytkować szybko i wygodnie. Odniosłem też wrażenie, że płynność animacji mogłaby być nieco lepsza.
W pozostałych aspektach odświeżona Toyota Corolla 2023 nie różni się zasadniczo względem poprzedniczki. Ilość miejsca jest taka sama: trochę mało miejsca z tyłu i dosyć mały bagażnik w hatchbacku (szczególnie w wersji hybrydowej 2.0 l), ale dużo lepiej w kombi i sedanie, które są nie tylko dłuższe, ale mają też sensownej wielkości przestrzeń na bagaże (471 oraz 596 l w przypadku kombi). Jakość wykończenia jest przyzwoita, choć szlachetnych materiałów tutaj nie znajdziemy, całość jest jednak dobrze spasowana, a w newralgicznych miejscach czyli pod łokciami jest odpowiednio miękko. Narzekać można na trochę małą pojemność schowków, w kieszeniach w drzwiach nie ma też wyścielenia.
Fotele są całkiem wygodne i umożliwiają zajęcie miejsca zgodnie ze sztuką nawet z punktu widzenia wyższych osób. Jednak nawet w topowej wersji wyposażenia nie ma możliwości elektrycznej regulacji choćby pochylenia oparcia, co odbywa się skokowo (na szczęście progi są dosyć „gęsto” ułożone).
Kierowcę wspomaga kolorowy i dobry jakościowo Head-Up Display – taki sam jak poprzednio. Niestety Toyota Corolla 2023 nawet w opcji nie ma kamery 360 stopni. Tyle dobrze, że kamera cofania jest standardem w każdej wersji wyposażenia, choć jakość prezentowanego obrazu przywodzi na myśl początki smartfonów…
Choć ogólny zestaw rozwiązań z zakresu aktywnych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy wydaje się podobny, to zaszły w tym poważne zmiany, a oprócz tego pojawiło się kilka nowości. Najważniejszą sprawą jest dużo lepsza przednia kamera, której obraz jest używany przez wiele systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Jej zasięg jest dwa razy większy, a kąt „widzenia” dużo szerszy. Wraz z usprawnionym radarem powinno się to przełożyć na dużo skuteczniejsze wykrywanie innych pojazdów i usprawnić jazdę półautonomiczną. Poniżej zamieszczam film z tego jak w tych kwestach radziła sobie Corolla przed liftem. Niektóre rzeczy są do poprawy:
Wszystkie systemy bezpieczeństwa zostały skupione w ramach pakietu Toyota T-Mate i z nowych rozwiązań doszły:
To ostatnie rozwiązanie pojawiło się już w Corolli Cross:
Co ważne, większość rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa i systemów wsparcia kierowcy jest w standardzie, a w tym adaptacyjny tempomat, czy asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu. Dopłacić trzeba za monitorowanie martwego pola (BSM), system ostrzegania o ruchu poprzecznym (RCTA) połączony z asystentem wysiadania (SEA). To standard najwyższej wersji wyposażenia Executive, a do GR Sport można je dokupić za 4000 zł (w pakiecie: HUD, 17-calowe felgi).
Toyota Corolla Sedan 2023 startuje od kwoty ~114 tys. zł za 1.8l Hybrid (1.5 VVT-i można mieć poniżej 100 tys.), hatchback jest nieco droższy: ~117 tys. zł za 1.8 l Hybrid (Active) oraz ~130 tys. zł za 2.0 l Hybrid (Comfort). Mocniejsza hybryda jest droższa o dokładnie 10 tys. zł przy tym samym wyposażeniu. Kombi (Touring Sports) startuje od kwoty ~121 tys. zł za 1.8 l Hybrid. Kombi jest więc droższe od hatchbacka o 4 tys. zł. Dobrze wyposażone auto z mocniejszym układem hybrydowym może już przekroczyć 160 tys. zł. Tanio nie jest, ale klientów zdecydowanie nie brakuje (nie ma już możliwości zamówienia auta z odbiorem na ten rok).
Toyota Corolla 2023 doczekała się symbolicznej aktualizacji stylistycznej. Ale te istotne i potrzebne odświeżenie dotyczy m.in. systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy (choć o kamerach parkowania zapomniano…). Drugą aktualizacją są oczywiście mocno usprawnione hybrydowe napędy: może nie oczekiwano jeszcze bardziej oszczędnego obchodzenia się z paliwem (szczególnie w mieście), ale to otrzymaliśmy, a niejako „w pakiecie” obydwie hybrydy są dużo sprawniejsze i działają też wyraźnie ciszej. Wersja 1.8 l Hybrid ma teraz moc 140 KM, co powoduje, że wiele osób drugi raz zastanowi się czy jest sens dopłacać do mocniejszej wersji 2.0 l Hybrid. Szczególnie w mieście nie potrzeba większej dynamiki, niż ta którą zapewnia słabszy wariant.
To co jednak wygląda – w kwestii układów napędowych – na niewielkie modyfikacje, w istocie jest bardzo głęboką zmianą. Nowy silnik elektryczny, nowy akumulator, redukcja elektrycznych strat o kilkanaście procent – to wszystko brzmi jak nowa generacja napędu i taką też w istocie jest. Niebawem będziemy mieli okazję sprawdzić wpływ tych zmian na zużycie paliwa w naszych ustandaryzowanych testach :) Poniżej 3,5 l/100 km w mieście w samochodzie segmentu C brzmi bardzo interesująco!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
