223 KM mocy i 6,8 s od 0 do 100 km/h. Nowa Toyota Prius Plug-In Hybrid takie właśnie parametry oferuje, a do tego „spalanie” wynosi 0,5 – 0,7 l/100 km (WLTP). To wszystko jest oczywiście możliwe, gdyż do napędu tego samochodu służy układ hybrydowy typu Plug-In, którego akumulator o pojemności 13,6 kWh zapewnić powinien 72-86 km elektrycznego zasięgu. W dalszej części wyjaśnienie skąd takie liczby i raport z pierwszych jazd próbnych nowym Priusem, które wykonał dla nas Maciej Pawelec, instruktor doskonalenia techniki jazdy i kierowca wyścigowy.
Nowy Prius Plug-In Hybrid wygląda świetnie i co do tego społeczność wydaje się zgodna jak rzadko. Klinowy kształt, który towarzyszył temu modelowi już kilkanaście lat, przybrał dużo bardziej atrakcyjną formę i uwagę zwraca niezależnie od koloru, choć niewątpliwie najlepiej wygląda żółty (czy może musztardowy: „5C5 Mustard”). W połączeniu z szybko opadającą linią dachu, klamkami tylnych drzwi schowanymi w słupku C, nowa Toyota Prius PHEV wygląda wręcz jak sportowe coupe. To wszystko sprawia, że moim zdaniem najnowszy Prius nie ma być już najoszczędniejszym autem w gamie Toyoty*, samochodem używanym jako taxi, a ma być ciekawym, przyciągającym wzrok zwinnym autem o sportowym charakterze z napędem hybrydowym. Zacznijmy jednak od początku…
* to oczywiście stwierdzenie warunkowe, bo zależnie jak liczyć zużycie hybrydy Plug-In.
Toyota Prius Plug-In Hybrid 2023 – napęd
Na układ napędowy nowej Toyoty Prius Plug-In składają się: 2-litrowy, wolnossący silnik benzynowy, zestaw jednostek elektrycznych (w przekładni planetarnej e-CVT), akumulator litowo-jonowy 13,6 kWh. Cały napęd oferuje 163 kW (223 KM) mocy, co przekładać się ma na przyspieszenie 0-100 km/h w 6,8 s. Jednocześnie, zasięg w trybie czysto elektrycznym (akumulator ma pojemność 13,6 kWh) wynosić ma 86-72 km, a zużycie paliwa 0,5 lub 0,7 l/100 km (zależnie od średnicy felg w obydwu przypadkach). Takie wartości homologacyjne (WLTP) są oczywiście czymś całkowicie normalnym w odniesieniu do hybryd Plug-In, o czym szerzej przeczytacie tutaj. Więcej na ten temat nieco niżej.
Nowa Toyota Prius w Europie dostępna jest tylko z jednym układem napędowym: hybrydowym Plug-In FWD o mocy 164 kW (223 KM). W Stanach Zjednoczonych oferowany jest też wariant „normalnej” hybrydy (o mocy ~196 KM), który w opcji może mieć napęd na cztery koła (dodatkowy silnik elektryczny) – analogiczny do tego, co znamy z Corolli Cross AWD-i.
Zaoferowanie Priusa tylko w takiej wersji napędowej stawia go w gronie dosyć mocnych hatchbacków, może nie tyle hot-hatchy, ale tzw. warm-hatchy zdecydowanie. Golf GTI oferuje 245 KM, choć bardziej w typie Priusa PHEV jest Opel Astra GSe, Peugeot 308 HYbrid 225, czy nieoferowany już w Polsce Golf GTE lub jego odpowiednik z oferty Skody: Octavia RS iV. Wszystkie te auta są hybrydami Plug-In i oferują mniej więcej 220-240 KM. Względem wcześniejszego Priusa, moc wzrosła niemalże dwukrotnie, bo ze 122 na 223 KM. To zasadnicza zmiana, która ma wpływ na charakter samochodu oczywiście.
Jak jeździ Toyota Prius Plug-In 2023?
Nową Toyotę Prius Plug-In oparto na platformie GA-C (architektura TNGA), którą znamy choćby z aktualnej Corolli. Układ kierowniczy został dostosowany do większej mocy i daje dużo lepsze pojęcie na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Podczas jazd próbnych udostępniono samochody z kołami z felgami 19-calowymi (~97,5 mm „gumy”), co w połączeniu ze stosunkowo sprężystym zawieszeniem (małe przechyły w zakrętach) i sztywną karoserią sprawiło, że jazda nowym Priusem jest… angażująca! Tak, w nowym Priusie siedzi się nisko, układ kierowniczy jest bezpośredni, a auto sprawia wrażenie bardzo zwartego i przy napędzie o mocy 223 KM także zwinnego. Do tego fotele całkiem sensownie podtrzymują ciało kierowcy w zakrętach. „Miękki” – dosłownie i w przenośni – charakter poprzednika odszedł w niepamięć!
Raczej nie tego spodziewaliśmy się po najnowszym Priusie, prawda? Wydaje się jednak, że takie odczucia nie powinny być zaskoczeniem. Warto zwrócić uwagę, że Prius Plug-In 2023 jest niższy od poprzednika o 50 mm, krótszy o 46 mm, przy jednoczesnym wydłużeniu rozstawu osi o 50 mm. Oznacza to bardzo małe zwisy, co szczególnie widać z tyłu, gdzie koła są bardzo blisko „końca” pojazdu. Tylne zawieszenie to układ podwójnych wahaczy wleczonych, co sprawia, że w zakrętach nowy Prius prowadzi się pewnie i precyzyjnie.
Jednocześnie, hybrydowy układ napędowy zestrojony został także dosyć dynamicznie. Silnik elektryczny napędzający koła oferuje 120 kW (163 KM) mocy, co w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się po mieście, a także poza nim – nawet rozpędzenie się do prędkości autostradowych jest więcej niż tylko „sprawne”. Ewentualne włączenie się jednostki spalinowej jest szybkie i mało odczuwalne. Podobnie jak reakcja układu napędowego na gwałtowne dodanie „gazu” – jest odpowiednio krótka i szybka.
Jednocześnie, Toyota zadbała by ten charakterystyczny dla ich hybryd dźwięk silnika spalinowego na wysokich obrotach był słyszalny możliwie rzadko. Po pierwsze: trzeba naprawdę głęboko wcisnąć pedał przyspieszenia, żeby w ogóle aktywować jednostkę benzynową, po drugie nawet przy prędkości typu 100-110 km/h Prius Plug-In korzysta w zasadzie tylko z napędu elektrycznego. W zasadzie dopiero gdy skorzystamy z funkcji „kickdown” słyszymy, że silnik spalinowy wchodzi na wyższe obroty, ale te najwyższe pojawiają się dopiero po kilku (2-3) sekundach. W efekcie, istotnie zredukowano częstość występowania tego donośnego dźwięku. Można też odnieść wrażenie, że ogólne wyciszenie z okolic układu napędowego jest lepsze niż w innych autach koncernu. Hałas opływającego powietrza także jest stosunkowo niski. Testowaliśmy egzemplarz z panelami słonecznymi zintegrowanymi z dachem i dopiero powyżej 120 km/h wybijał się nieco szum z okolic lusterek bocznych. Rozmowa między pasażerami przy prędkości autostradowej nie wiązała się z koniecznością wyraźnego podnoszenia głosu.
Trzy tryby jazdy – normalny, sportowy i eco – wpływają przede wszystkim na krzywą pedału przyspieszenia. W trybie sportowym wspomaganie układu kierowniczego jest nieco lżejsze. Nie ma jednak tutaj adaptacyjnych amortyzatorów, więc podwozie zachowuje się tak samo w każdym ustawieniu.
Wspomnieć należy o kilku rzeczach: jeśli kierowca wymusi tryb elektryczny (osobne „tryby” względem tych opisanych powyżej), to nawet „kickdown” nie aktywuje silnika spalinowego – a moim zdaniem powinien. W trybie automatycznym każde „depnięcie do dna” włączy jednostkę benzynową. Jest możliwość ładowania akumulatorów w trakcie jazdy – co oczywiście zwiększa zużycie paliwa, ale w określonych sytuacjach ma dużo sensu. Tryb B aktywowany za pomocą manetki „skrzyni biegów” wymusza najwyższy poziom odzysku, ale do pełnego zatrzymania trzeba użyć hamulca. Prius Plug-In rusza gdy zdejmie się nogę z hamulca i nie cofnie się na wzniesieniu.
Jedyną kwestią, która trochę nie pasuje do tego lekko sportowego charakteru Priusa PHEV są stosunkowo wąskie opony: zaledwie 195 mm, a jednocześnie same opony seryjnie montowane nie są z tych sportowych. Zwykle przy takiej mocy otrzymujemy ogumienie o szerokości 225, a nawet 245 mm. Warto przy tej okazji zauważyć, że Prius na kołach z 19-calowymi felgami jest o 1 cm wyższy i ma prześwit większy o ~7 mm. Wynika to z większej średnicy całego koła o blisko 2%. Weryfikacji będą też wymagać hamulce podczas forsownej jazdy, ale to już zrobimy podczas jazd testowych w Polsce.
Zasięg elektryczny, zużycie paliwa, ładowanie
Oczywiście na jazdach próbnych nie było czasu na pełną weryfikację zużycia paliwa i energii czyli oszczędności Priusa Plug-In, ale pewne obserwacje udało się poczynić. Po pierwsze zasięg w trybie czysto elektrycznym: w cyklu WLTP Toyota Prius Plug-In Hybrid jest homologowana na 72-86 km (dla kół z 17- lub 19-calowymi felgami) i jest to wynik, który wydaje się łatwy do uzyskania, bo podczas jazd próbnych zbliżyliśmy się do 75 km, a akumulator wciąż nie pozostał w całości wyczerpany. Mowa o Priusie z 19-calowymi felgami – z mniejszymi będzie jeszcze lepiej. Wygląda na to, że pojemność netto akumulatorów przekracza 10,5 kWh, a zużycie energii w mieście, jakiego należy się spodziewać, wynosi mniej więcej 11-12 kWh/100 km.
Zużycie paliwa z pustymi akumulatorami powinno być niższe niż w przypadku Corolli z tym samym silnikiem. Prius jest w końcu bardziej opływowy, choć oczywiście wyższa waga (akumulatory pod tylną kanapą) będzie pewnym balastem – ale raczej tylko w mieście.
Rzecz jasna, najnowszy Prius to hybryda typu Plug-In, a to oznacza że takie codzienne, typowe zużycie paliwa i energii będzie bardzo mocno zależało od scenariusza użytkowania i częstotliwości ładowania. Jeśli dziennie będziemy pokonywać do powiedzmy 70 km i mamy możliwość ładować w domu samochód, to Prius Plug-In będzie mógł jeździć wyłącznie z użyciem silnika elektrycznego bez „spalenia” choćby kropli paliwa. Na dłuższych trasach pokonywanych prędkością autostradową tankowanie będzie konieczne co mniej więcej 600 km (bak paliwa ma pojemność 40 litrów).
Ładowanie w trasie nie ma żadnego sensu, bo pokładowa ładowarka ma moc zaledwie 3,3 kW (z gniazda 230 V), a to oznacza, że uzupełnienie energii w akumulatorach będzie trwać około 4 godziny. W zupełności wystarczy, by naładować w nocy „do pełna”, ale bez sensu, by czekać tyle czasu na stacji ładowania. Dla większości osób nie będzie to jednak istotną wadą, bo jest to hybryda Plug-In – zawsze można skorzystać z paliwa zgromadzonego w baku w razie nieplanowanego wyjazdu.
W najwyższej wersji wyposażenia Executive standardem jest dach z panelami fotowoltaicznymi. W okresie zimowym to może i gadżet, ale latem nawet w naszej szerokości geograficznej będzie możliwe pełne uzupełnienie energii w akumulatorze w mniej więcej tydzień. A jeśli Prius będzie stał na słońcu w trakcie naszej obecności w biurze, to powinno przybyć zasięgu na kilka kilometrów w trakcie słonecznego dnia. Same panele mają być dużo wydajniejsze od tych stosowanych w poprzedniku i to pomimo tego, że zajmują fizycznie mniej miejsca. Szkoda tylko, że jest to obligatoryjne wyposażenie wersji Executive. Jeśli więc chcesz mieć np. wentylowane fotele przednie, pamięć ustawień kierowcy oraz tylne fotele podgrzewane, to musisz mieć dach w panelach fotowoltaicznych bez możliwości zakupu wersji szklanej dachu.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że nowy Prius Plug-In wreszcie doczekał się sprytnego systemu automatycznego dla jazdy hybrydowej. Wybierając tryb „Auto” i najlepiej jeśli w nawigacji pokładowej zostanie wyznaczony cel, komputer pokładowy wreszcie będzie starał się zachować energię elektryczną na miasto, do którego zamierzamy wjechać np. po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów autostradą. Jednocześnie, Prius PHEV 2023 reaguje na inne pojazdy i sytuacje drogowe (np. ostry zakręt) i dostosowuje siłę rekuperacji do warunków. Znamy to już z Corolli. Nie ma niestety łopatek przy kierownicy, które pozwoliłyby żonglować poziomami odzysku na bieżąco w trakcie jazdy.
Wnętrze Priusa Plug-In
Nowa Toyota Prius wygląda dosyć nowocześnie w środku, a projekt kokpitu nawiązuje trochę do tego, co znamy z elektrycznego bZ4X. Mowa tutaj najbardziej o 7-calowym ekranie kierowcy, który został umieszczony powyżej wieńca kierownicy. Ta z kolei jest nieco mniejsza niż w innych autach. To rozwiązanie przypomina nieco znany system z kilku aut marki Peugeot, ale w przypadku Priusa kierownica może być osadzona wyżej, przez co nie ma się wrażenia że mamy ją nienaturalnie nisko. Ergonomia jest więc w porządku i nic nie zostało przesłonięte.
Na środku umieszczono spory, bo 12,3-calowy ekran systemu multimedialnego – z grubsza to samo, co w nowej Corolli – jest czytelnie i wystarczająco szybko. Poniżej znajduje się wydzielony panel klimatyzacji z wieloma przełącznikami fizycznymi (!), za co duże brawa.
Jakość wykończenia wnętrza raczej typowa jak na Toyotę. Skórzane obicie na drzwiach jest w kluczowych miejscach i jest dosyć przyjemne w dotyku, podobnie jak skóra na kierownicy czy fotele. Miękkie tworzywo znajdziemy na kokpicie, a także na górnej partii przednich drzwi. Twarde plastiki pojawiają się w niższych partiach, a w tym na tunelu centralnym – są już raczej szorstkie. Także tylne drzwi poza fragmentami obitymi skórą mają już twardy plastik. N a tunelu centralnym pojawiło się też trochę „piano black”, który wręcz przyciąga kurz i łatwo się rysuje.
Dźwięk otwierania/zamykania drzwi jest raczej typowy jak dla Toyoty – brakuje do tego, co znamy z aut klasy premium. Wsiadanie na miejsce kierowcy jest w porządku. Ilość miejsca nad głową przy osobie o wzroście ~1,85 m jest w zupełności wystarczająca – nad głową wciąż będzie dobre kilka/kilkanaście centymetrów. Regulacja fotela kierowcy jest szeroka i umożliwia zajęcie miejsca dosyć nisko. Jest też dopasowanie wyparcia lędźwiowego dla kierowcy (to standard każdej wersji).
Wsiadanie do tyłu… Po pierwsze klamka jest schowana w słupku C, co niczym zaskakującym w branży nie jest, ale w Priusie owszem (szczególnie jeśli miałby robić za taksówkę). Niestety nisko opadająca linia dachu daje o sobie znać już w momencie gdy próbujemy zająć miejsce na tylnej kanapie, bądź wyjść z samochodu. Trzeba mocno pochylić głowę, by nie zawadzić nią o górne obramowanie drzwi. Da się do tego przyzwyczaić, ale czy ma to sens w taksówce? No właśnie… Dlatego już na początku napisaliśmy, że Prius już raczej nie będzie autem typu taxi.
Jeśli chodzi o ilość miejsca, to osobie o wzroście do mniej więcej 1,85-1,87 m wzrostu będzie tam wygodnie – w sensie, że ilość miejsca nad głowę jest wystarczająca – przynajmniej w wersji bez przeszklonego dachu. Za to na kolana jej nie brakuje: bo tego typu osoba będzie go miała jeszcze blisko 10 cm. Warto zaznaczyć, że samo siedzisko osadzone jest dosyć wysoko, co należy traktować jako plus. Niestety, zapomniano o nawiewach klimatyzacji w tej części kabiny…
Zdecydowanie za to nie brakuje złącz USB: z przodu znajdują się dwa typu C, dwa kolejne są w centralnym schowku, a pasażerowie z tyłu mają dwa kolejne. W sumie jest więc ich 6 i jest to standard każdej wersji wyposażenia Priusa Plug-In 2023 – brawo! Oprócz tego, z przodu jest klasyczne gniazdo 12 V. Android Auto obsługiwany jest przewodowo, a Apple CarPlay także bezprzewodowo.
Wspomnieć należy jeszcze o bagażniku: ma on zaledwie 284 litry pojemności. To mniej niż w większości hatchbacków segmentu C. W dodatku, jest on stosunkowo płaski, a próg załadunkowy wysoki. To właśnie tutaj uciekło te kilka centymetrów z długości Priusa względem poprzedniej jego wersji. Tyle dobrze, że dostęp jest wygodny – klapa otwiera się wraz z szybą elektrycznie (od wersji Prestige).
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Nowa Toyota Prius Plug-In Hybrid wyposażona jest w ten sam zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, co aktualna Corolla. Mamy więc dosyć zaawansowany radar szerokiego zasięgu i kamerę także o szerokim kącie rejestrowanego obrazu. Umożliwiają one wykrywanie innych pojazdów, pieszych, także nocą. Reagują na różnego rodzaju sytuacje, a w tym na ewentualne wymuszenie pierwszeństwa podczas lewoskrętu lub niezauważenie pieszych na skrzyżowaniu. Umożliwiają też realizację 2. poziomu autonomiczności, a w tym asystent jazdy w korku.
Warto dodatkowo zaznaczyć, że Prius w wersji Prestige oraz Executive wyposażony jest w matrycowe reflektory adaptacyjne. W tych samych wersjach wyposażenia oferowane jest też cyfrowe lusterko wsteczne. Jest ono całkiem dobrej jakości, aczkolwiek kamera rejestrująca obraz znajduje się w linii tylnych świateł, więc obraz jest stosunkowo nisko osadzony.
Tylko najwyższa wersja wyposażenia – Executive – ma system kamer 360 stopni – całkiem niezłej jakości, ale szkoda że nie można ich mieć w niższych wersjach wyposażenia.
Nowa Toyota Prius Plug-In Hybrid wyposażona jest też w kamerę rejestrującą uwagę kierowcy (DMC). Znajduje się ona tuż za wieńcem kierownicy. Rzeczywiście szybko alarmuje (tylko wizualnie) gdy spuścimy wzrok gdzieś w dół, jeśli np. trzymamy telefon na wysokości kolan. Niestety, część zgłoszeń jest niesłuszna, co ma miejsce szczególnie na skrzyżowaniach. We współpracy z tym rozwiązaniem, nowy Prius może zwolnić, a nawet całkowicie się zatrzymać (EDSS) jeśli kierowca nie będzie reagował.
Toyota Prius Plug-In – cena
Cennik nowej Toyoty Prius Plug-In Hybrid zaczyna się od ~200 tys. zł, ale za wersję wyraźnie lepiej wyposażoną (Prestige) trzeba zapłacić 212 tys. zł. I w zasadzie najwyższa wersja (Executive) ma dodatkowo tylko: wentylację przednich foteli z pamięcią ustawień, ogrzewanie tylnych foteli, asystenta parkowania i kamerę 360 stopni, no i jeszcze dach z panelami fotowoltaicznymi. Jeśli chcemy te dodatki, choćby którykolwiek z nich, to trzeba dołożyć jeszcze ~28 tys. zł – w sumie ~240 tys. zł.
Czy nowy Prius jest drogi? Na tle aut hybrydowych Plug-In o takiej mocy jest to cena całkowicie normalna. Podobne pieniądze trzeba zapłacić za Astrę GSe. Nie inaczej jest w przypadku Peugeota 308 HYbrid 225 EAT8. Osobną sprawą jest dostępność tego samochodu: większość alokacji na Polskę zostało już wyprzedanych, a i tak nie była to duża liczba, bo zaledwie kilkaset sztuk.
Opinia
Nowa Toyota Prius Plug-In Hybrid wygląda świetnie i również bardzo dobrze się prowadzi. Za kierownicą układ jezdny okazuje się zwarty, sprężysty i wręcz angażujący! W połączeniu z całkiem mocnym, bo jednak 223-konnym, układem napędowym sprawia to wrażenie obcowania z samochodem o raczej… sportowym (lekko) charakterze. Choć zdecydowanie nie można powiedzieć, że nowy Prius nie jest nastawiony na efektywne obchodzenie się z paliwem i energią, to nie da się ukryć, że nie był to raczej priorytet nr 1. W innym wypadku nie byłoby 19-calowych felg, najpewniej też bazą byłaby jednostka 1.8 l, zamiast tej większej 2-litrowej.
Nowy Prius nie jest też już raczej autem na taxi. Tę funkcję przejęła Corolla, szczególnie w wersji sedan oraz kombi (Touring Sports). Mocno obniżona linia dachu Priusa, stosunkowo mało miejsca na głowy w tylnej części pojazdu, a także mały bagażnik – raczej nie tego oczekują taksówkarze dla swoich pasażerów.
Jeśli Corolla wydawała Ci się zbyt pospolita i zbyt słaba, a jednocześnie masz ochotę patrzeć na zaskoczone twarze właścicieli wielu hot-hatchy, których właśnie wyprzedził Prius, to może to być naprawdę ciekawa propozycja. Oczywiście pod warunkiem, że masz możliwość ładować auto w domu lub pod biurem, bo w innym wypadku większość hybryd Plug-In nie ma sensu.
Autorem raportu jest Maciej Pawelec
Wyjazd redaktora Antyweb na jazdy testowe do Hamburga odbył się na koszt i zaproszenie firmy Toyota. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
