Toyota C-HR to dla japońskiego producenta niewątpliwie przełomowy samochód. Odważny design okazał się strzałem w dziesiątkę i dziś ten całkiem spory crossover cieszy się cały czas rosnącą popularnością i to pomimo tego, że nie jest oferowany z mocnymi silnikami. Przypomnę, że na terenie Polski najmocniejsza wersja ma napęd hybrydowy i zaledwie 122 KM. Za jedną z zalet Toyoty C-HR wskazuje się także dopracowane zawieszenie. Wraz z instruktorem doskonalenia techniki jazdy – Miłoszem Cichockim – postanowiliśmy to sprawdzić.
Toyota C-HR pojawiła się na rynku już prawie rok temu i na jej temat napisałem już dwa materiały: Jazdy testowe C-HR oraz omówienie skuteczności napędu hybrydowego stosowanego także w Toyocie C-HR właśnie. Model z jednostką 1.2T i manualną skrzynią biegów to najtańsza metoda na zakup nowego C-HR-a. Taką wersję (wyposażenie Active) można mieć już za około 82 tys. zł. Choć udział hybryd w przypadku tego samochodu jest bardzo duży, to mimo wszystko za C-HR-a z takim napędem trzeba zapłacić około 107 tys. zł (o 7 tys. więcej od analogicznie wyposażonej wersji z jednostką 1.2T i automatyczną przekładnią). Jednak to właśnie Toyota C-HR 1.2T 6M/T umożliwia najlepsze sprawdzenie możliwości jakie oferuje podwozie – pełna kontrola nad przełożeniem skrzyni biegów to coś nieocenionego w takiej sytuacji. Taką też wersję sprawdziliśmy pod kątem zawieszenia.
Hiroyuki Koba – były kierowca wyścigowy – odpowiedzialny jest za projekt samochodu Toyota C-HR. Największy jego wkład można zobaczyć w konstrukcji zawieszenia. Choć C-HR korzysta z platformy TNGA – tej samej, co Prius najnowszej generacji – to inżynier poczynił sporo zmian. Po pierwsze zmodyfikowano bardzo mocno tylne zawieszenie: podwójne wahacze, amortyzatory ustawione pod kątem, dodatkowa rama pomocnicza, stabilizator o większej średnicy. Zmiany dotknęły także przedniego zawieszenia, które zostało specjalnie zestrojone dla C-HR-a właśnie. Tutaj niestety nie podano większych szczegółów. Wiadomo także, że poszerzono rozstaw kół, a także zmodyfikowano układ kierowniczy, który teraz jest… linearny – cokolwiek to ma znaczyć (z pewnością nie jest progresywny). Efekt?
Toyota C-HR prowadzi się diametralnie inaczej względem Priusa. Auto bardzo chętnie wgryza się w zakręty, bardzo długo pozostaje w nich neutralna i nawet mocne dokręcenie kierownicy nie stanowi zwykle problemu. Oczywiście w pewnym momencie pojawia się podsterowność, ale jest ona łatwo wyczuwalna i jeszcze łatwiejsza w kontrolowaniu. Tylna część samochodu zachowuje wzorową stabilność – z której nie da się jej wytrącić nawet hamowaniem w zakręcie (oczywiście w granicach rozsądku). Co ważne, bardzo dobrze sprawuje się układ stabilizacji toru jazdy. Ingeruje on w poczynania kierowcy znacznie później niż w innych autach Toyoty i jego reakcja wydaje się znacznie bardziej przemyślana pod kątem sportowej jazdy. Brzmi absurdalnie biorąc pod uwagę, że mówimy o podwyższonym samochodzie z silnikiem 1.2 Turbo o mocy 116 KM, prawda? To prawda, ale inaczej nie da się tego opisać. Zobaczcie zresztą, co na temat prowadzenia Toyoty C-HR twierdzi instruktor doskonalenia techniki jazdy, Miłosz Cichocki:
Toyota C-HR, a komfort
Po powyższym opisie można się spodziewać, że zawieszenie Toyoty C-HR jest twarde. Muszę przyznać, że po pierwszych jazdach tym samochodem po hiszpańskich drogach myślałem, że tak właśnie jest, ale gdy miałem możliwość porównania tego samochodu z innymi mi znanymi na odcinkach, które dobrze znam z Polski, muszę zweryfikować moją wcześniejszą opinię. Toyota C-HR ma bardzo – powiedziałbym – sprężyste zawieszenie. Zapewnia ono naprawdę dobry poziom komfortu – na tyle dobry, że osoby spokojnie mogę go uznać za jedno z najlepszych w tym przedziale cenowym. Oczywiście nie ma mowy o komforcie znanym z aut z segmentu wyższego czy luksusowego, ale to też nie ta klasa i kasa. Moim zdaniem wybieranie nierówności jest porównywalne z Golfem, a pewność prowadzenia zdecydowanie nie jest gorsza. Zwróćcie uwagę, że mówię o samochodzie podwyższonym! Toyota C-HR to w końcu crossover, a porównuję ją ze znanym z dobrego prowadzenia hatchbackiem! Ale to nie koniec, bo wersja ze skrzynią manualną wyposażona jest w funkcję dopasowującą obroty silnika do przełożenia, które właśnie chcemy zastosować – potocznie międzygaz lub przegazówka. Jak to działa dokładnie?
IMT – Intelligent Manual Transmission
Toyota C-HR z silnikiem 1.2T oraz ręczną przekładnią wyposażona jest w system IMT (Intelligent Manual Transmission), który odpowiada za dopasowanie obrotów silnika do przełożenia, które chcemy „zapiąć”. Dla jasności:
Reklama
Jeśli dojeżdżamy do zakrętu lub skrzyżowania i konieczna jest redukcja biegu – np. z „czwórki” na „trójkę” – to wysprzęglamy np. przy 2000 obr./min i wkładając 3. bieg prędkość obrotowa wałków zdawczego i pośredniego musi zostać wyrównana. Odpowiadają za to synchronizatory. Jeśli jednak zrobimy to nieumiejętnie (np. zbyt szybko), pojawia się szarpnięcie, a na kołach możemy doświadczyć poślizgu (szczególnie w przypadku śliskiej nawierzchni), co jest oczywiście niebezpieczne. Dlatego też w motorsporcie stosuje się wspomniany międzygaz. Praca stóp kierowcy wygląda następująco:
Dla zdecydowanej większości kierowców nie jest to proste i bez odpowiedniego treningu wręcz niewykonalne. IMT w C-HR robi to w pełni automatycznie! Wracając do wcześniejszego przykładu: redukujemy z „czwórki” na „trójkę”. Gdy tylko włożymy 3. bieg silnik natychmiast wkręca się na obroty właściwe dla tego, konkretnego przełożenia i aktualnej prędkości. Wystarczy puścić sprzęgło i możemy kontynuować dynamiczną jazdę – nie ma mowy o żadnym szarpnięciu. W normalnym samochodzie, obroty silnika zaczynają spadać gdy tylko wciśniemy sprzęgło – aż do uzyskania prędkości jałowej. W C-HR z tym systemem IMT też to ma miejsce, ale dopiero po kilku sekundach ciągłego trzymania wciśniętego sprzęgła. Oto jak to wygląda w praktyce:
Reklama
Może na filmie nie widać tego aż tak dobrze - niestety nie miałem kolejnej kamery skierowanej na pedały – ale dobrze widać jak łatwo można redukować przełożenie skrzyni biegów. Silnik uzyskuje właściwe obroty niemal natychmiast po załączeniu danego przełożenia. Oczywiście zwiększa to i tak niemałe z tą jednostką zużycie paliwa, ale jazda z tym systemem to prawdziwa przyjemność!
Toyota C-HR. Podsumowanie
Jakkolwiek niedorzecznie by to brzmiało, muszę to powiedzieć: miałem mnóstwo frajdy z jazdy Toyotą C-HR z silnikiem 1.2T (116 KM – ok. 11 s do 100 km/h) i manualną przekładnią biegów. Auto bardzo mało przechyla się w zakrętach, oferuje mnóstwo, mnóstwo przyczepności, która pozwala na przejazd przez zakręty z naprawdę dużymi prędkościami. Jest to poziom charakterystyczny dla dobrze zestrojonych pod względem zawieszenia hatchbacków, a to naprawdę duży komplement!
Charakter tego samochodu jest diametralnie różny od wersji z napędem hybrydowym. W tej ostatniej oczywiście także czuć niezwykle skuteczne zawieszenie, ale przez specyfikę napędu (m.in. bezstopniowa skrzynia biegów i brak IMT) raczej trudno czerpać przyjemność z dynamicznej jazdy. W przypadku C-HR z 1.2T i manualną przekładnią zdecydowanie czuć sportowe geny. Mam pewne podejrzenia, że inżynier/inżynierowie Toyoty zbudowali platformę pod małe, przednionapędowe usportowione auto, które w wersji z ręczną skrzynią biegów miało mieć system IMT, ale później osoby z innego działu (nie zgadniecie jakiego…) uznały, że ta platforma ma zostać wykorzystana z miejskim crossoverze. Efekt mamy już na drogach: Toyota C-HR to zdecydowanie najlepiej prowadzące się auto w swoim segmencie! I to pomimo tego, że jej silnik 1.2T ma zaledwie 116 KM. Mam nadzieję, że wspomniane wcześniej osoby w ramach zadośćuczynienia zlecą produkcję np. usportowionego Aurisa, który korzystałby z tej platformy i wyposażony byłby w znacznie mocniejszy silnik. Jestem dziwnie przekonany, że takie auto namieszałoby w stawce aut GTI.
