W 2022 roku Skoda Karoq doczekała się odświeżenia. Poprawiono aerodynamikę, dodano Travel Assist, a także reflektory Full LED Matrix. W międzyczasie pojawiły się też silniki TSI i TDI z rodziny Evo, które charakteryzują się niższym zużyciem paliwa. Do testów otrzymałem Karoqa Sportline 2.0 TSI o mocy 140 kW (190 KM) z napędem na cztery koła (4x4).
Skoda Karoq jest z nami od 2017 roku, a odświeżenie nastąpiło w 2022 roku. Pakiet stylistyczny i wyposażenia Sportline był dostępny już wcześniej (test z 2019 roku). Zmienił się nieco wzór przednich reflektorów – charakterystyczne przełamanie dolnej części – kształt osłony przednich chłodnic, a także tylne lampy, które mają teraz ciekawszy, bardziej poziomy kształt. Różnice są więc symboliczne i najłatwiej rozpoznać odświeżony model po dużym napisie „Škoda” na tylnej klapie zamiast znanego loga tej marki.
Zewnętrzne i wewnętrzne wymiary nie zmieniły się znacząco i Skoda Karoq 2022/2023 oferuje tyle samo miejsca w środku. To wciąż średniej wielkości SUV (~4,4 metra długości), trochę większy od Volkswagena T-Roc, z którym dzieli wiele podzespołów.
Dzięki kilku zmianom, współczynnik oporu powietrza odświeżonej Skody Karoq wynosi 0,3, co jest całkiem dobrym wynikiem względem konkurencji (np. Audi Q3 ma 0,33). Uzyskano to m.in. dzięki przeprojektowanym zderzakom, wydłużeniu tylnej lotki, zabudowaniu spodu samochodu, jak i nakładkom na aluminiowe felgi, które poprawiają przepływ powietrza. W efekcie mniejszego oporu powietrza o 9%, Skoda Karoq 2022/2023 jest odczuwalnie cichsza przy wyższych prędkościach i nawet podczas jazdy autostradowej we wnętrzu jest całkiem cicho – szczególnie jak na standardy segmentu. Poprawiona aerodynamika przekłada się też na:
Bardziej opływowe nadwozie w połączeniu z oszczędniejszymi silnikami TSI i TDI z rodziny Evo przekładają się na wyraźnie niższe zużycie paliwa – i to nawet o więcej niż 9%. Tak się złożyło, że wcześniej – przed liftem – także testowałem Karoqa Sportline 2.0 TSI DSG 4x4, miałem więc szansę porównać 1:1. Wyniki „spalania” w mieście i na drogach szybkiego ruchu (90, 120 oraz 140 km/h):
Uśredniając wszystkie rezultaty, zapotrzebowanie na paliwo „nowej” Skody Karoq 2.0 TSI 4×4 jest niższe o mniej więcej 9%, a najistotniejsza różnica jest właśnie przy dużej prędkości: 140 km/h. 7,2 l/100 km w mieście i 7,0 przy 120 km/h w całkiem przestronnym SUV-ie z napędem na cztery koła i silnikiem benzynowym o mocy 190 KM to naprawdę dobre wyniki, szczególnie że Skoda nie zdecydowała się na dodanie systemu miękkiej hybrydy do Karoqa, co obniżyłoby zużycie paliwa w mieście. System ten jest obecny np. w Golfie czy Octavii – test spalania Golfa 1.5 eTSI w miejskich korkach.
Polecam też zapoznać się z wynikami zużycia paliwa Volkswagena T-Roc z silnikiem 1.5 TSI DSG (także bez „Mild Hybrid”), który to układ napędowy z pewnością jest i będzie popularniejszy od 2.0 TSI. Karoq z tym samym napędem zużywa nieco więcej w porównaniu do T-Roca ze względu oczywiście na większe rozmiary samego auta:
Lepsza aerodynamika przełożyła się też na wyraźnie lepsze przyspieszenie, szczególnie powyżej 100 km/h. Już w sprincie do 140 km/h odświeżona Skoda Karoq 2.0 TSI jest szybsza od wersji przed liftem o całą sekundę!
Travel Assist to de facto pakiet systemów wsparcia kierowcy, który umożliwia jazdę w trybie półautonomicznym m.in. po drogach szybkiego ruchu jak i w miejskich korkach. Spotkać go możemy nie tylko w samochodach marki Skoda, ale też Volkswagena (Audi w bliźniaczych modelach stosuje swoje własne nazewnictwo). Warto jednak mieć na względzie, że w niektórych przypadkach analogiczna nazwa „Travel Assist” odnosi się do nieco innego pakietu sprzętowo-programowego: np. to co jest w Enyaq iV różni się od tego co znajdziemy w Kodiaqu (Travel Assist). Teoretycznie Karoq także przed liftem mógł jechać samodzielnie w określonych sytuacjach, ale wraz z aktualizacją 2022/2023 otrzymał ten sam sprzęt i oprogramowanie, które jest obecne w Kodiaqu właśnie (także po lifcie), który to zestaw jest nieco bardziej zaawansowany i bardziej skuteczny względem tego co te auta oferowały przed odświeżeniem.
Travel Assist wymaga dopłaty 6000 zł niezależnie od wersji wyposażenia czy wybranego silnika.
Na pokładzie znajduje się też nowsza wersja systemu ostrzegania o pojazdach w martwym polu (Side Assist) oraz monitorującego ruch poprzeczny podczas cofania (Rear Traffic Alert). Niestety jest to opcja obecnie niedostępna (nie tylko w Polsce) i auto testowego jej nie miało. Nowszą wersję rozpoznać można po dużej lampce w obudowie lusterek bocznych, a nie na szkle lusterka jak wcześniej.
Pozostałe systemy bezpieczeństwa nie odbiegają od standardu w tym segmencie. Asystent parkowania działa jak dotychczas:
Kamera cofania… jest, i jest wystarczająco czytelna… ale jakość obrazu jest mocno wczorajsza. W opcji można zamówić zestaw czterech kamer, które tworzą widok 360 stopni.
Odświeżona Skoda Karoq 2022/2023 w wersjach wyposażenia Style i Sportline ma w standardzie w pełni adaptacyjne i matrycowe reflektory Full LED Matrix. W założeniach i ogólnym schemacie działania jest to rozwiązanie analogiczne do tego, jakie znamy z wielu samochodów Audi (Matrix LED): umożliwia jazdę z cały czas aktywnymi światłami drogowymi, a komputer wygasza poszczególne segmenty, tak by nie oślepiać innych użytkowników drogi.
Podobnie jak nie ma jednego systemu „Matrix LED” (polecam test HD Matrix LED oraz Digital Matrix LED), tak rozwiązanie dostępne w Skodzie Karoq nie jest tym samym, co znajdziemy np. w elektrycznych autach grupy Volkswagena opartych na platformie MEB, ale względem Kodiaqa widać już analogie. Test tego systemu w szczegółach przedstawię niebawem, ale już teraz mogę powiedzieć, że działa to całkiem sensownie. Do zalet zaliczyć należy też bardzo niską prędkość, przy której wyłączają się światła drogowe: jest to około 15 km/h, co jest bardzo dobrą informacją!
Osobną sprawą jest jakość oświetlenia. O ile nie można mieć zastrzeżeń do jasności i zasięgu świateł drogowych („długich”), tak światła mijania („krótkie”) świecą odpowiednio jasno, ale rzeczywiście trochę krótko: linia odcięcia w testowanym egzemplarzu pojawia się przy około 30 metrach. Inne samochody uzyskują zwykle 36-40 metrów. Trzeba jednak mieć na względzie, że każdy egzemplarz auta może mieć to inaczej ustawione, a na odległość świecenia wpływa też obciążenie kabiny pojazdu. Poniższe zdjęcia prezentują ujęcia z tej samej kamery z kilka samochodów. Kadr brałem z pierwszej dostępnej klatki gdy zaczynała się linia rozdzielająca pasy, ma ona 4 metry długości, przerwa pomiędzy liniami ma 8 metrów.
Tutaj istotnych różnic nie ma. Odświeżona Skoda Karoq w wersji 2.0 TSI DSG z 4×4 jeździ bardzo poprawnie, stabilnie i przewidywalnie. W granicznej sytuacji charakteryzuje się delikatną podsterownością, a tylna oś utrzymuje bardzo dobrą stabilność (niezależne zawieszenie). Interwencje ESC są jednak bardzo mocne przy każdej próbie wytrącenia Karoqa z równowagi. To przeszkadza w sportowej jeździe, ale z pewnością podwyższa bezpieczeństwo normalnego użytkowania.
Komfort jazdy jest typowy dla SUV-ów tej wielkości Volkswagena. Jest sprężyście: wystarczająco komfortowo, by nie narzekać na resorowanie, a z drugiej strony wystarczająco sztywno, żeby Karoq „nie kładł się na lusterkach” w szybciej pokonywanym zakręcie. W opcji – ~4000 zł – można zamówić adaptacyjne amortyzatory DCC (wraz z progresywnym układem kierowniczym). Choć testowane auto miało 19-calowe felgi (podobnie jak T-Roc), to fakt że miały one wyraźnie większy profil (45 zamiast 40) a także ze względu na to, że Karoq miał opony Continental WinterContact TS 870P (o dożo mniej sztywnych boczkach), amortyzacja po stronie opony była dużo lepsza w przypadku Karoqa właśnie. Dodatkowo na plus: wygłuszenie wnętrza z szumów opływowych jest bardzo dobre i nawet przy wyższej prędkości jest stosunkowo cicho.
Automatyczna, siedmiobiegowa, 7-stopniowa i 2-sprzęgłowa skrzynia DSG dobrze współdziała z silnikiem 2.0 TSI Skody Karoq i dobrze „dogaduje się” z kierowcą. Oczywiście w trybie standardowym (normalnym lub komfortowym) jednostka napędowa utrzymywana jest na bardzo niskich obrotach, ale redukcje są dosyć szybkie, a odpowiedź na „kickdown” właściwa. W zamieszczonym poniżej filmie dwa pomiary przyspieszenia od ~60 km/h z użyciem funkcji „kickdown” w trybie normalnym oraz sportowym:
Podczas ostrzejszej jazdy, szczególnie w trybie sportowym, DSG stara się utrzymywać silnik Karoqa na stosunkowo wysokich obrotach podczas gwałtownego hamowania, co oczywiście pozwala na dynamiczne wyjście z zakrętu. Tryb manualny skrzyni biegów (sterowany lewarkiem lub łopatkami przy kierownicy) jest, ale nie jest on w pełni niezależny – przełożenie zostanie zredukowane na sygnał „kickdownu”, a przy „odcięciu” komputer wrzuci wyższy bieg. Największą zaletą tej skrzyni jest jednak bardzo płynne i generalnie szybkie działanie podczas normalnej, w miarę spokojnej jazdy.
Bacznie wsłuchując się w ścieżkę dźwiękową „zauważyć” można sztuczne (z głośników) podbicie dźwięku silnika w trybie sportowym. Realnie występuje on też w trybie normalnym, choć w mniejszym stopniu. Nie ma go tylko w komfortowym oraz ekonomicznym. Moim zdaniem trochę niepotrzebnie, bo 2.0 TSI brzmi bardzo dobrze i nie wymaga sztucznych wspomagaczy.
Zmiana kierunku jazdy jest raczej standardowo szybka – jak w większości aut z automatyczną skrzynią biegów. Niestety Skoda Karoq z DSG potrafi jeszcze trochę jechać w „starym” kierunku – trzeba się więc pilnować przy szybkich manewrach i w takich sytuacjach trzymać jeszcze chwilę nogę na hamulcu.
We wnętrzu odświeżonej Skody Karoq niewiele się zmieniło. Wciąż mamy bardzo klasyczny wzór kokpitu ze średniej wielkości ekranem centralnym i… panelem klimatyzacji z fizycznymi przełącznikami i pokrętłami jak i zestawem przycisków do najważniejszych funkcji, za co bardzo duży plus! Sam system inforozrywki jest prosty, działa w miarę szybko i ma najważniejsze funkcje. Można skorzystać z funkcji Android Auto lub CarPlay (także bezprzewodowo) i działają one należycie. Pasażerowie mają do dyspozycji 2 porty USB C z przodu plus dodatkowe USB C z tyłu. W kabinie wciąż znajdują się klasyczne „zapalniczki” 12 V (nawet trzy), można też domówić gniazdo 230 V. Z przodu można też mieć bezprzewodowe ładowanie smartfona.
Pozostając w obszarze systemów komputerowych: cyfrowy zestaw wskaźników jest teraz standardem w każdej wersji wyposażenia (wcześniej była to opcja). Udostępnia on kilka naprawdę funkcjonalnych widoków i dużą elastyczność dopasowania zawartości do własnych preferencji. Choć jego obsługa jest w miarę intuicyjna, to jednak szybkość działania pozostawia trochę do życzenia…
Jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza jest podobna do tego, co znamy z egzemplarzy przed liftem, ale spasowanie jest wyraźnie lepsze od tego, co było na początku: w okolicach 2017/2018 roku. Poprawiła się przede wszystkim jakość montażu i teraz ciężko np. o skrzypienie rączki do zamykania drzwi. Wciąż jednak miękki materiał na drzwiach znajdziemy tylko pod łokciem i trochę na podszybiu przednich drzwi, reszta jest twarda i plastikowa. Na kokpicie znajdziemy trochę miękkich materiałów, a w tym flokowany schowek na jego szczycie, a ilość „piano black” jest stosunkowo mała. Pochwalić należy za miękki i regulowany na wysokość jak i długość podłokietnik centralny – to bardzo wygodne rozwiązanie.
We wnętrzu Karoqa, co jest typowe dla Skody, znajdziemy mnóstwo przemyślanych rozwiązań: zaczynając od sprytnych schowków, uchwytów, praktycznych haków w bagażniku, przez parasolkę (pod fotelem pasażera tym razem), czy skrobaczkę do szyb, a kończąc na tylnych fotelach VarioFlex, które da się regulować niezależnie, podnieść, a nawet całkowicie wyjąć. „Simply Clever” to zdecydowanie nie jest pusty slogan, to realne rozwiązania, które rzeczywiście poprawiają ergonomię codziennego użytkowania.
Z minusów: fotele przednie mogą mieć zbyt długie siedzisko dla osób o wzroście poniżej 1,6 m – jego długość nie jest regulowana. Choć Karoq ma bezkluczykowe otwieranie wnętrza, to tylko przednie drzwi umożliwią odryglowanie zamków. Klapa bagażnika (w opcji – 3000 zł – otwierana i zamykana elektrycznie) ma dosyć mocno wystający zamek, o który osoby o wzroście powyżej 1,9 m mogą uderzyć głową w trakcie załadunku/rozładunku sporego bagażnika (521 litrów).
Warto jeszcze wspomnieć o opcjonalnej – 1300 zł – 3-strefowej klimatyzacji, a także drzwiach, które zasłaniają progi. Przydać się mogą rozkładane stoliki dla pasażerów z tyłu – opcja za 650 zł wraz z ISOFIX dla przedniego fotela (Sportline już to ma). Łatwo też zauważyć jak dobra widoczność z miejsca kierowcy jest we wnętrzu Skody Karoq, nawet po skosie do tyłu da się obserwować otoczenie!
Cennik Skody Karoq zaczyna się od około 113 tys. zł (stan na początek maja 2023) – za wersję 1.0 TSI z manualną, 6-biegową przekładnią. Za sensownie wyposażoną wersję 1.5 TSI DSG trzeba dać już mniej więcej 140-150 tys. zł. Odmiana Sportline jak na zdjęciach z silnikiem 2.0 TSI i napędem na cztery koła i większością dodatków może przebić już nawet 190 tys. zł. Choć brzmi to jak „dużo”, to w dzisiejszych realiach jest to całkiem korzystna propozycja.
Skoda Karoq ma przede wszystkim zapewnić maksimum przestrzeni i praktyczności w ramach segmentu, w którym się znajduje. I to zadanie wypełnia z nawiązką. Wraz z odświeżeniem otrzymaliśmy też poprawę w zakresie efektywności paliwowej, a także kilka nowszych rozwiązań z matrycowymi reflektorami Full LED Matrix na czele – za co duży plus, szczególnie że te światła są „w zestawie” już w wersji wyposażenia Style. Poprawiona aerodynamika przełożyła się też na redukcję hałasu podczas jazdy autostradowej. Pewnych wad oczywiście się nie ustrzeżono, ale nie wydają się one krytyczne, a też pewnych kwestii w danym budżecie przeskoczyć się po prostu nie da (np. twardych plastików na drzwiach).
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
