Czekaliście na elektryczne kombi? Audi A6 Avant e-tron dołącza do wąskiego grona aut tego typu zaraz po BMW i5 Touring oraz Volkswagenie ID.7 Tourer. Cecha wspólna wszystkich tych aut? Napęd na koła tylne lub na wszystkie cztery, czyli quattro w przypadku Audi. Tak, tylny napęd w Audi to ekstremalna rzadkość, jak np. Audi R8 V10 RWD. Zapraszam na raport z jazd próbnych Audi A65 Avant e-tron.
Z Audi A6 e-tron mieliście okazję zapoznać się już w zeszłym roku, podczas premiery tego samochodu. Zgodnie z najnowszą linią produktową Audi, nowe modele z parzystymi oznaczeniami to samochody elektryczne, a nieparzyste to auta z silnikiem spalinowym (także jako hybrydy Plug-In). Tym samym, Audi A6 e-tron będzie tylko elektryczne, zaś miejsce dotychczas oferowanego spalinowego A6 zajmie szykowane właśnie do premiery Audi A7, które będzie oferowane jako sedan oraz kombi (Avant).
Wygląda też na to, że Audi A6 e-tron pod względem przestronności wnętrza plasowane jest właśnie pomiędzy spalinowym Audi A5 (test porównawczy z Lexusem ES), a wspomnianym, nadchodzącym Audi A7. Więcej na ten temat w dalszej części.
Jednocześnie: Audi A6 e-tron korzysta z platformy PPE, tej samej co Audi Q6 oraz Porsche Macan. Polecam lekturę podpiętego materiału, nie ma sensu tutaj powielać tych szczegółowych informacji na ten temat. Warto tylko zapamiętać, że PPE oznacza architekturę 800 V, co przekłada się na dużo szybsze ładowanie prądem stałym (nawet ~270 kW i 10-80% w ~21 minut), a także spory zestaw akumulatorów: w wyższej opcji 100 kW brutto (~95 kWh netto).
Audi oferuje kilka wariantów elektrycznego Audi A6 e-tron wliczając w to wersję Avant, jak i najmocniejsze Audi S6 e-tron. Różnią się one, co oczywiste, mocą silników (wartości w „kwadratowym” nawiasie dotyczą trybu Launch Control), ale też ich liczbą (RWD lub quattro), no i pojemnością akumulatora (netto/brutto = użyteczna/całkowita). Wszystko to ma oczywiście wpływ na możliwy do przejechania zasięg „na jednym ładowaniu”. Najważniejsze parametry wyglądają następująco:
Mamy więc wersje z napędem na koła tylne (A6 e-tron oraz A6 e-tron performance), jak i na wszystkie cztery: A6 e-tron quattro oraz Audi S6 e-tron. Na osiągi absolutnie nie ma co narzekać, bo nawet wersja tylnonapędowa z większym akumulatorem oferuje 5,4 s 0-100 km/h, a jeśli zdecydujemy się na quattro, to już wyraźnie poniżej 5 sekund. Audi S6 e-tron oferuje przyspieszenie 0-100 km/h na poziomie poprzedniej generacji Audi RS6, co zdecydowanie robi wrażenie. Warto zresztą spojrzeć na rezultaty jakie osiągnęło Audi SQ6 e-tron z tym samym napędem, choć niżej ustawionym limiterem prędkości:
Obietnice dotyczące zasięgu, jaki może pokonać Audi A6 e-tron są konkretne. W warunkach pierwszych jazd próbnych nie miałem okazji sprawdzić tego szczegółowo, ale polecam zapoznać się z wynikami Audi SQ6 e-tron – da to pewien obraz, choć co oczywiste: A6 e-tron będzie oszczędniejsze od Q6 e-tron. Niezależnie: wykonałem przejazd z Warszawy do Zakopanego startując z akumulatorem w pełni naładowanym (na 100%) w warunkach polskiej zimy, a więc okolice zera. Do przejechania było około 400 km, ale co najważniejsze: pod górę. Trzeba było się wspiąć o około 750 metrów. Jechałem zgodnie z przepisami czyli 120 km/h na drodze ekspresowej. Finalnie, dojechałem ze średnim zużyciem 23,3 kWh/100 km na dystansie ~390 km, a w akumulatorze wciąż pozostało 6% energii, czyli na kolejne ~20-25 km.
Ten pomiar jednoznacznie wskazuje jaki postęp dokonał się w dziedzinie napędów elektrycznych. Jeszcze 2-3 lata temu naprawdę niewiele „elektryków” dojechało z Warszawy do Krakowa (~300 km, około 100-120 metrów w górę), a dziś Audi A6 e-tron dojedzie 100 km dalej i kolejne 600-650 metrów w górę. To jest doprawdy imponujące!
Zwracam też uwagę, że przewidywany (czy może raczej „zgadywany”) zasięg uzależniony jest nie tylko od stylu jazdy z poprzednich kilkudziesięciu kilometrów, ale uwzględnia też wskazania nawigacji. Poniższe dwa ujęcia dzieli kilkanaście sekund przed i po załadowaniu celu (Zakopanego) w nawigacji. System uwzględnił więc nie tylko jazdę z prędkościami „autostradowymi”, ale też fakt że będziemy jechać pod górę.
Nie zmienia to faktu, że wskazania dostępnego zasięgu są moim zdaniem trochę ostrożne, co było widać szczególnie na końcu przejazdu testowego. 6 punktów procentowych przy takim średnim zużyciu energii starczy na 20-25 km, a nie 5/6 jak pokazywał komputer już po zaparkowaniu w miejscu docelowym. Podczas startu komputer wskazywał zasięg 371 km, a ostatecznie przejechałem ~386 km i jeszcze trochę zostało.
* czas przejazdu był nieco dłuższy (o około 20 minut) ze względu na krakowskie korki, w które nieopatrznie się wbiliśmy w godzinach piątkowego szczytu…
Testowanym samochodem było Audi A6 Avant e-tron performance z naprawdę dużymi felgami, bo aż 21-calowymi (opony: 275/35 R21 z tyłu oraz 245/40 R21 z przodu), co w oczywisty sposób ograniczało komfort resorowania. Z drugiej strony: pneumatyczne i regulowane na wysokość zawieszenie robiło cuda, by wybieranie nierówności było na odpowiednio wysokim poziomie. Efekt? Jak na samochód elektryczny, Audi A6 e-tron komfortowo pokonuje nawet większe wyrwy, a „naleśnik” na felgach było czuć głównie na ostrych poprzecznych nierównościach.
Pneumatyczne i regulowane na wysokość zawieszenie pozwala zresztą z jednej strony poczuć adrenalinę na zakrętach, szczególnie że Audi A6 e-tron, nawet w wariancie quattro, jest wyraźnie nadsterowne, a z drugiej komfort w dłuższej trasie. Kilkugodzinna jazda absolutnie nie stanowi tutaj żadnego wyzwania, a to za sprawą nie tylko wygodnych foteli (jak to w Audi), ale też świetnego wyciszenia kabiny (chyba nawet lepszego niż w Audi A5).
Początkowo myślałem, że chciałbym opuścić niżej fotel kierowcy, ale po kilkuset kilometrach uznaję jednak, że jest na właściwej wysokości właśnie z tego względu, że przeciwnie do np. Audi S/RS e-tron GT, A6 e-tron nie jest samochodem nastawionym przede wszystkim na sportowe doznania za kierownicą. Oczywiście rozumiem, że podczas ostrej jazdy po krętej drodze fajnie byłoby się nieco mocniej obniżyć na fotelu, ale zakładam, że biorąc pod uwagę charakter samochodu, dla większości kierowców aktualnie dostępny poziom regulacji jest właściwy.
To wydaje się oczywiste, ale mocy w Audi A6 e-tron zdecydowanie nie brakuje i to nawet w tej najsłabszej wersji. Warto tutaj zaznaczyć, że najmniej mamy tutaj ~286 KM (bez Launch Control), gdzie Audi A6 jest/było oferowane z silnikami nawet o mocy 160-200 KM. Dochodzi do tego charakterystyka układu napędowego, która sprawia że mamy natychmiastową reakcję na ruch prawej stropy kierowcy. Odczucia są więc nawet lepsze niż w spalinowym poprzedniku.
System inforozrywki jak i cyfrowy zestaw wskaźników kierowcy w Audi A6 e-tron jest oczywiście tożsamy z tym, co znamy z Q6 e-trona i bardzo podobny do tego co widzieliśmy w Audi A5 – tyczy się też ogólnego projektu kokpitu. System początkowo może wydawać się skomplikowany, ale po krótkim zapoznaniu się jest w porządku, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę poziom zaawansowania i liczbę funkcji, choć momentami mógłby działać nieco szybciej. Najważniejsze, że nawigacja skutecznie wyszukuje stacje ładowania, ale życzyłbym sobie lepszej aktualności niedawno otwartych dróg (nie znała jeszcze otwartego 3 tygodnie temu odcinka krakowskiej obwodnicy).
Trochę ubolewam, że cyfrowe wskaźniki kierowcy nie mają już tak dużej możliwości dopasowania widoku, jak w poprzednich samochodach Audi, ale ostatecznie: wszystko, co potrzebne jest widoczne.
Wspomnieć jeszcze należy o rekuperacji. Ta działa automatycznie uwzględniając ukształtowanie drogi (zarówno zakręty, jak i przewyższenia), inne pojazdy jak i ograniczenia prędkości. Kierowca może oczywiście w każdej chwili wybrać własny tryb odzysku energii za pomocą łopatek (dwa dodatkowe poziomy), jak i aktywować tryb „B”, w którym odzysk jest największy i dostępna jest funkcja „one pedal driving”.
Do pomiarów dostępne były samochody Audi A6 Avant e-tron, które mają nieco więcej miejsca na głowy w tylnej części kabiny względem modelu Sportback. W efekcie, przy moim wzroście (1,84 m), z przodu miałem około 10 cm do szklanego dachu, czyli podobnie w obydwu wariantach nadwozia. Różnica pojawia się za to z tyłu.
Siadając „sam za sobą” także nie brakowało miejsca nad głową (również ~10 cm), jak i przed kolanami: 7-8 cm. To wartość podobna do tego, co oferuje wciąż aktualne spalinowe Audi A6 i zauważalnie więcej od Audi A5, gdzie było to raczej 2-3 cm. Problem jednak w tym, że kanapa jest nisko osadzona, a w podłodze jest „bateria”, co oczywiście oznacza wysoko umiejscowione kolana. Może to być mało komfortowe dla wysokich osób w dłuższej podróży. Maksymalnie obniżony przedni fotel limituje też miejsce na stopy. Normalne buty się tam zmieszczą, ale z zimowymi może być problem. Wspomniane tutaj już Audi S/RS e-tron GT oferuje w tym zakresie… nieco lepsze warunki jazdy właśnie z powodu „wykrojenia” części akumulatora, dzięki czemu kolana są w zdecydowanie bardziej naturalnej pozycji, choć oczywiście miejsca na długość jest nieco mniej, podobnie jak na głowę.
Podobnie ma się sprawa w przypadku bezpośredniego rywala dla Audi A6 e-tron jakim jest BMW i5 (także w wersji Touring). Ma co prawda więcej miejsca na długość, ale mniej na głowę z tyłu, a kolana także tutaj są podniesione, choć może w nieco mniejszym stopniu niż w Audi.
O przestronność bagażnika nie ma się co obawiać. Audi A6 Avant e-tron oferuje solidne 502 litry, do których należy doliczyć 27 litrów w przednim bagażniku – w sam raz na rzadko używane kable do ładowania. Bez zarzutu też praktyczność: haczyki są, możliwość wygodnego złożenia foteli tylnej kanapy także.
Jeśli chodzi o jakość wykończenia wnętrza, to nie należało się spodziewać różnic względem Audi Q6 e-tron. W ogólnym rozrachunku jakość obicia skórzanego jest na bardzo dobrym poziomie, co tyczy się najbardziej foteli, a także alkantary, którą znajdziemy pod łokciami na drzwiach czy na centralnym podłokietniku. Ale nie wszędzie jest tak „pluszowo”. Kierownica jest już bardziej szorstka (sztuczna skóra) niż w aktualnym, spalinowym Audi A6. Rączka drzwi nie jest obszyta skórą (choć tworzywo jest dobrej, przyjemnej jakości), podobnie jak nie ma skórzanego wykończenia boków tunelu centralnego (w miejscu, w którym opieramy się kolanem). Do tego: da się zauważyć mniej przyjemną tapicerkę skórzaną na tylnej kanapie wszystkich sprawdzonych przeze mnie wersji Audi A6 e-tron, także auta wykończonego Audi exclusive. Wokół klamek jest też tworzywo sztuczne, które jest mało premium… No i na koniec: sporo „piano black” we wnętrzu, szczególnie na konsoli centralnej.
Jeśli ktoś przesiądzie się z wysoko wyposażonego spalinowego Audi A6, do nowego elektrycznego Audi A6 e-tron, to poczuje regres w kwestii wykończenia kabiny. Lepsze wrażenie robi też wnętrze BMW i5, choć i tam widoczne są optymalizacje kosztowe.
Wykończenie wnętrza Audi exclusive
W przypadku Audi A6 e-tron producent ponownie podszedł do tematu cyfrowych lusterek bocznych (to dodatkowo płatna opcja). Wcześniej były dostępne w Audi e-tron później zwanym Q8 e-tron. Technika jest z grubsza ta sama (bardzo wyrazisty OLED), ale umiejscowienie ekranów jest zdecydowanie wyżej, co oczywiście jest dużo wygodniejsze. Tylko ta obudowa wyświetlacza mogłaby być mniejsza, a obraz w prawym lusterku wydaje się ustawiony pod pewnym kątem.
Tak, jedzie się z nimi wygodniej, tak spełniają swoją rolę (zwiększają też zasięg, nawet o kilkanaście kilometrów), ale wciąż nie ominiemy problemu braku perspektywy (obraz jest „płaski”): po prostu trudniej jest wyczuć odległość pojazdu z lewej/prawej strony. Po pewnym czasie, w znacznym stopniu można się do tego przyzwyczaić, ale odruch przemieszczania głowy w celu zobaczenia innego obszary pozostawał… a w przypadku cyfrowych lusterek jest on bezskuteczny. Na plus: po zamknięciu samochodu, składają się one w pełni elektrycznie.
Punktem wyjścia jest kwota 300 tys. zł za Audi A6 Sportback e-tron. Avant jest droższy o nieco ponad 7 tys. zł, więc symbolicznie tylko więcej. Większy akumulator wersji performance to minimum ~361 tys. zł, a quattro także z dużą „baterią” to ~381 tys. zł. Audi S6 e-tron to minimum ~475 tys. zł. Bardzo wysoko wyposażone Audi A6 e-tron performance może sięgnąć już ceny 500 tys. zł.
Najważniejszy rywal, czyli BMW i5 zaczyna swój cennik sporo wyżej bo od ~350 tys. zł, ale cennik porównywalnie wysokiego wyposażenia powinien być w miarę podobny. Porównać ze sobą można BMW i5 eDrive40 (81,2 kWh netto, 340 KM, RWD) z także podstawowym Audi A6 e-tron (75,8 kWh netto, 326 KM, RWD) lub BMW i5 M60 (ponad 500 tys. zł wyjściowo) do Audi S6 e-tron – choć tutaj pojawia się wyraźna przewaga pojemności akumulatora po stronie Audi, ale osiągi są w zasadzie identyczne.
Audi A6 e-tron ma jednak zasadniczą przewagę nad BMW i5: technologię akumulatora. Ten jest nie tylko pojemniejszy, co przekłada się na wyraźnie większy zasięg, ale też umożliwia wyraźnie szybsze ładowanie: 21 kontra 30 minut od 10 do 80%, a trzeba pamiętać, że te „80%” w przypadku A6 e-tron to wyraźnie więcej energii. Wg danych WLTP wygląda też na to, że Audi A6/S6 e-tron powinno być oszczędniejsze od BMW i5, ale to jeszcze sprawdzę w szczegółowych testach niebawem.
A Mercedes? EQE jest dostępny tylko jako liftback. Nie ma jego wersji kombi, a właśnie na takim nadwoziu dziś się skupiamy. Niemniej, dla pełnego zestawu informacji: cennik EQE 350+ (~292 KM i 96 kWh użytecznej pojemności akumulatora, RWD), co stawia go jako bezpośredniego rywala dla Audi A6 e-tron performance, zaczyna się od ~351 tys. zł.
Na Audi A6 e-tron możemy popatrzeć z dwóch stron: jako na auto elektryczne i porównać je z także elektrycznymi rywalami, jak i jako na następcę wciąż oferowanego spalinowego Audi A6.
Porównując Audi A6 e-tron (także A6 Avant e-tron) do także elektrycznych rywali, nie ma wątpliwości że to właśnie Audi A6 e-tron oferuje najszybsze podróżowanie w trasie, a to za sprawą oszczędnego napędu oraz najsprawniejszego ładowania. Platforma PPE oraz architektura 800V zmienia tutaj bardzo dużo i stanowi dużą przewagę nad rywalami, przewagę dzięki technice. Jednocześnie, ograniczona ilość miejsca na stopy w tylnym rzędzie siedzeń jest tematem wszystkich aut elektrycznych tego segmentu.
Jeśli zaś chcemy porównać elektryczne Audi A6 e-tron do schodzącego spalinowego Audi A6 tylko z tego powodu, że ma w nazwie tą samą cyferkę, to… kontrast w rodzaju układu napędowego jest zaledwie pierwszym z wielu. Dużo nowocześniejszy kokpit i bardziej zaawansowana i funkcjonalna pokładowa elektronika z jednej strony, z drugiej regres w jakości użytych materiałów we wnętrzu. Wydaje się jednak, że aktualni posiadacze Audi A6 zwrócą się bardziej w stronę nadchodzącego A7 (dostępny także jako Avant) np. z hybrydowym napędem typu Plug-In, zaś elektryczne A6 e-tron to będzie zapewne propozycja dla nowych klientów marki Audi, bardzo ciekawa dodajmy propozycja.
Audi A6 Avant e-tron performance zostało udostępnione do testów przez firmę Audi Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
