Limuzyna premium z hybrydowym napędem? Do starcia z Lexusem ES 300h staje Audi A5 Limousine TDI S tronic MHEV plus. Obydwa samochody z napędem na przód, z hybrydą pod maską i… zupełnie odmiennym podejściem do kwestii premium. Tam, gdzie Audi stara się imponować nowinkami technicznymi, tam Lexus prezentuje klasyczne podejście. Zapraszam na test porównawczy: hybryda z benzyną czy hybryda z dieslem?
Zacznijmy od tego, że porównywane samochody kosztują podobnie. Audi A5 w konfiguracji z silnikiem benzynowym – 2.0 TFSI – startuje od ~183 tys. zł, ale ma wówczas zaledwie 110 kW (150 KM) mocy. Mocniejsza wersja – 150 kW (204 KM) – to już wydatek minimum 208,7 tys. zł, a interesujący nas hybrydowy diesel, wyposażony jest w system MHEV plus, to przynajmniej ~222 tys. zł. Jest to jednak punkt wyjścia, aby odczuć premium trzeba „trochę” dorzucić i łatwo wówczas przekroczyć 300 tys. zł.
Lexus ES 300h – jedyna wersja silnikowa – kosztuje od ~275 tys. zł, a topowo wyposażona wersja Omotenashi wyceniona jest na 335 tys. zł. Do końca 2024 roku na ES-a jest jednak znacząca promocja redukująca jego cenę o ~55 tys. zł – siłą rzeczy nie bierzemy jej oczywiście pod uwagę.
Tym samym: hybrydowy (z silnikiem benzynowym) Lexus ES 300h kosztuje podobnie do także hybrydowego Audi A5, który dla odmiany ma diesla pod maską. Nie są to oczywiście hybrydy Plug-In, a „zwykłe”, które nie wymagają ładowania z gniazdka.
Audi A5 z TDI MHEV plus może być oczywiście wyposażone w napęd na cztery koła quattro ultra – i takie auto jest też na zdjęciach – ale w tym porównaniu rozważamy wersję przednionapędową, jako tą najbardziej zbliżoną do Lexusa ES. Jest to też ważne w kwestii zużycia paliwa: wg WLTP wersja przednionapędowa Audi A5 TDI S tronic zużywa o 0,1-0,4 l/100 km mniej niż auto, które było testowane.
Nie ma wątpliwości: to nie są „prezesowskie limuzyny segmentu F”, gdzie VIP siedzi niemal wyłącznie z tyłu. Podobny rozstaw osi Audi A5 i Lexusa ES – odpowiednio: 2897 oraz 2870 mm – mógłby wskazywać na podobną przestronność wnętrza. Ogólna długość auta jest sporo większa w przypadku Lexusa ES: 497,5 kontra 482,9 cm.
Ale to jednak w Lexusie mamy więcej miejsca na tylnej kanapie. Siadając „sam za sobą”, a mam 1,84 m wzrostu, do oparć przedniego fotela pozostawało mi blisko 10 cm, gdzie w Audi A5 góra 2-3 cm. To zasadnicza różnica. Ilość miejsca nad głową jest podobna: 2-4 cm z delikatną przewagą Audi. Ilość miejsca z przodu jest zbliżona: 8-9 cm nad do obudowy dachu szklanego w obydwu przypadkach.
Lexus ES 300h
Pod kątem VIP-a, to Lexus ES ma jedną istotną przewagę: w wersji Omotenashi tylna kanapa ma elektrycznie regulowane oparcia, co w połączeniu z możliwością mocniejszego odsunięcia przedniego fotela (np. korzystając z przycisków na jego boku) bardziej się rozłożyć z tyłu. Także tylny podłokietnik centralny jest wygodniejszy i bardziej funkcjonalny w Lexusie.
Choć Audi A5 ma w nazwie „Limousine”, to realnie jest to liftback, gdzie klapa bagażnika unosi się wraz z szybą. To bardzo dobra informacja, bo zapewnia to lepszy dostęp do przestrzeni bagażowej. Realnie też, łatwiej jest przewieźć coś większego. Dodatkowo: oparcia tylnej kanapy są składane, co w sposób oczywisty zwiększa możliwości transportowe samochodu. To istotna różnica, bo Audi A5 liftback zastąpiło dotychczas oferowanego sedana Audi A4. Wciąż jednak zachowano klasyczną dla sedana bryłę nadwozia z wyraźnym trzecim segmentem karoserii.
Lexus ES 300h to prawdziwy sedan, który ma trwale zamontowaną grodź dzielącą przestrzeń pasażerską i bagażową, jest tylko mały otwór, którym możemy przepuścić np. narty. Sama pojemność przestrzeni bagażowej jest podobna: 454 w ES-ie oraz 448 l w Audi A5 Limousine.
Diametralnie różne podejście dostrzeżemy w temacie projektu wnętrza obydwu samochodów. Audi A5 to na wskroś nowoczesne auto z licznymi ekranami, panelami dotykowymi, cyfrową obsługą itd. Lexus ES stawia z kolei na klasykę: mnogość fizycznych przycisków, pokręteł i przełączników. Nawet „zegary” kierowcy mają prawdziwe, analogowe wskaźniki. Jednym będzie się podobać projekt niemieckiego producenta, drugim japońskiego. Nie ma wątpliwości, że obydwa mają własny charakter i związane z tym zalety i wady.
Przykładowo: interfejs systemu multimedialnego w Lexusie ES jest prosty i szybki, ale trudno nie odnieść wrażenia, że w wielu obszarach dałoby się poszczególne opcje korzystniej rozłożyć. Nie ma też wątpliwości, że poziom zaawansowania i możliwości jakie daje system inforozrywki ES-a nie jest nawet blisko tego, co mamy w Audi A5.
Nowoczesna mapa, personalizowany interfejs z kilkoma ekranami głównymi, system skrótów, a także możliwość wyznaczania ulubionych opcji. Dopełnieniem zdecydowanie jest trzeci ekran, przeznaczony dla pasażera, który pozwala na wygodne ustalanie przez niego celów w nawigacji czy sterowanie multimediami.
Tylko ekran kierowcy – wirtualny kokpit – w Audi A5 może być trochę oceniony jako regres względem poprzedników. Zawartości środkowej jego części w zasadzie nie da się zmienić, a lewa i prawa strona może wyświetlać wybraną przez kierowcę zawartość, ale np. nie można ich zamienić miejscami, a dużej mapy nawigacji tutaj wyświetlić się już nie da, tylko wskazówki.
Head-Up Display dostępny jest dla obydwu samochodów, ale to w Audi A5 prezentuje się lepiej i ładniej. Może pokazywać też więcej informacji.
Co jednak ciekawe: w Lexusie ES 300h znajdziemy więcej portów USB, bo aż 6, z czego jedno USB A, a reszta typu C, do tego dwa gniazda 12 V. Co jednak znamienne, Android Auto i Apple CarPlay działają tylko na tym złączu USB A (lub bezprzewodowo). Jest też pole do ładowania bezprzewodowego, trochę śliskie niestety i może być za małe dla największych smartfonów.
Dotykowa obsługa w przypadku Audi A5 wyszła na chyba najwyższy możliwy poziom. Nie tylko klimatyzacją sterujemy z poziomu ekranu. Panele dotykowe znajdują się na kierownicy i konsoli centralnej. Tego typu panel jest też na drzwiach kierowcy, gdzie sterujemy oświetleniem zewnętrznym, ustawieniem lusterek czy profilami.
Lexus ES do w zasadzie wszystkich tych zadań ma wydzielone przyciski, przełączniki i pokrętła. Może i wygląda to – zdaniem niektórych – starodawnie, ale zdecydowanie jest to wygodne w codziennej obsłudze.
Tradycyjne podejście widać też – tym razem niestety – w kwestii użycia klasycznych, o żółtym zabarwieniu lampek w wielu miejscach w Lexusie ES, np. po odsłonięciu lusterka w osłonach przeciwsłonecznych. Roleta dachu szklanego odsuwana jest ręcznie, w Audi zaś elektrycznie.
Nie ma wątpliwości, że Lexus ES 300h jest wykończony na poziomie premium. Kierownica ma wysokiej jakości skórzane obszycie, skóra na fotelach także jest dobrej próby. Miękko i sprężyście jest pod łokciami nie tylko na drzwiach, ale też na centralnym podłokietniku (swoją drogą: jest on otwierany na dwie strony). Miękkie tworzywo jest też na lewo od łokcia, a także na kokpicie. Zadbano też o skórzane obszycie na prawo od kolana na tunelu centralnym. Podobną jakość znajdziemy z tyłu. Nawet lewarek automatycznej przekładni obszyty jest przyjemną w dotyku skórą. „Piano black”? W zasadzie go nie ma.
Wnętrze Audi A5 wygląda bardzo fajnie ze skórzaną tapicerką oraz wykończeniem S line. Wówczas bardzo przyjemna w dotyku mikrofibra „Dinamica” jest nie tylko na drzwiach, ale też na kokpicie. Skórzane obszycie na drzwiach i na fotelach jest wysokiej próby i tutaj nie mam uwag.
Regres dotyczy skórzanego obszycia kierownicy. Na szczęście, w miejscu w którym powinno się ją trzymać, czyli „na za piętnaście trzecia” jest OK, ale na szczycie i w dolnej części czuć, że jest to sztuczna skóra, trochę szorstka.
Niespecjalnie przyjemne jest tworzywo w wyższej partii drzwi Audi A5. Trochę się ugina, ale mogłoby być milsze w dotyku. Sztywny plastik jest już na lewo od rączki drzwi przednich. Ma on ładną fakturę, ale jest mało przyjemny w dotyku. No i to „piano black” na konsoli centralnej w naprawdę dużej ilości…
Fotele kierowcy mają lub mogą mieć pełny zakres regulacji włącznie z możliwością uniesienia przedniej części siedziska, jak i 2-kierunkowym dopasowaniem wyparcia lędźwiowego. Tylko w Audi niektóre fotele mają regulowanej długości siedzisko.
Fotel w Lexusie ES 300h
Fotel w Lexusie ES jest zdecydowanie nastawiony na komfort. Jest bardzo wygodny, ale niespecjalnie dobrze trzyma w zakrętach. Do Audi A5 można dokupić fotele sportowe, które mają uwydatnione boczki, co oczywiście zapewnia dużo lepsze trzymanie w zakrętach. Jednocześnie: nie tracimy nic lub niewiele z komfortu.
Fotel w Audi A5
W obydwu przypadkach dostępne są fotele z opcją wentylacji, a także ogrzewanie tylnej kanapy. Tyle, że w przypadku Lexusa to ogrzewanie dostępne jest tylko w wersji Omotenashi i nie da się go dokupić do niższych. Zarówno Lexus ES, jak i Audi A5 nie mają wyścielonych kieszeni w drzwiach – szkoda.
Kanapa w Audi A5
Akapit warto poświęcić na rzecz samego otwierania i zamykania drzwi. W Audi A5 mamy elektryczne zwalnianie blokady – elektryczna jest też sama klamka, co czuć szczególnie gdy otwieramy drzwi z zewnątrz. Jest to jednak dobrze zrobione. Same drzwi zamykają się z przyjemnym dźwiękiem, choć trzeba je trochę mocniej „trzasnąć”. Zamykanie drzwi Lexusa ES jest bardzo tradycyjne, a sam dźwięk jest trochę mniej szlachetny niż w Audi, choć można to zrobić delikatniej. W obydwu autach mamy zamykanie szyb ze spowolnieniem przed końcem, co zdecydowanie jest premium.
Choć Lexus ES ma dużo wspólnych cech z samochodami Toyoty, to we wnętrzu zdecydowanie czuć różnicę w kwestii działania przełączników, a szczególnie manetek, które zmieniają pozycję bardziej miękko i sprężyście, bez typowego dla Toyoty twardego przeskakiwania. W tym względzie jest to nawet płynniejsze działanie niż w Audi A5.
Lexus ES 300h ma doskonale znany i szeroko stosowany (np. w Camry, RAV4) napęd hybrydowy koncernu Toyota bazujący na silniku benzynowym, wolnossącym i 4-cylindrowym, o pojemności 2,5 l. Całkowita moc układu wynosi 218 KM. W teorii jest to jeszcze starsza generacja napędu, niż ten zastosowany w nowej Camry 2025, ale otrzymał on nowszy, oszczędniejszy silnik spalinowy i ma też pewne usprawnienia, które są obecne w hybrydach Toyoty 5. generacji. Udział jednostki elektrycznej jest bardzo duży i naprawdę często jedziemy w trybie bezemisyjnym.
W Audi A5 mamy diesla (2.0 TDI), który jest sparowany z układem MHEV plus, który to realnie sprawuje się jak pełna hybryda. Umożliwia ruszenie, jak i toczenie się np. w korku z użyciem wyłącznie silnika elektrycznego. Szeroki opis tego MHEV plus znajduje się tutaj. Zdecydowanie trzeba wskazać, że ta hybryda nie jest tak zaawansowana jak rozwiązanie Toyoty (m.in. wyraźnie słabszy silnik elektryczny), ale najważniejsze, że skutecznie pozwala zredukować spalanie w mieście, co zresztą doskonale widać w zamieszczonych poniżej testach. Zwracam przy tym uwagę, że testowane Audi A5 było w wersji z napędem na cztery koła quattro. Dodatkowo: auto było testowane z zimowymi oponami. W wersji FWD i letnimi oponami można będzie liczyć na niższe zużycie paliwa o mniej więcej 0,4-0,5 l/100 km w ogólnym ujęciu.
Nie ma wątpliwości, że w mieście wciąż to hybryda Toyoty i Lexus ES 300h zapewniają niższe zużycie paliwa, ale 0,6 l/100 km nie stanowi już tak istotnej różnicy, jak wówczas gdy diesel nie miał hybrydowego wsparcia (zużycie paliwa wyższe nawet o 1l/100 km).
Na autostradzie diesel potencjalnie mógłby mieć przewagę, ale niespecjalnie ona występuje (nawet po uwzględnieniu braku quattro). To tylko potwierdza jak oszczędny jest napęd hybrydowy w Lexusie ES 300h. Trzeba też przyznać, że w kontekście cen tych aut, tak małe różnice w zużyciu paliwa nie będą już raczej stanowić czynnika decydującego przy wyborze jednego czy drugiego samochodu. Maksymalny, możliwy do przejechania zasięg z użyciem jednego zbiornika paliwa jest trochę wyższy w przypadku Audi A5, co wynika z pojemniejszego baku: 60 kontra 50 litrów.
Warto tutaj zaznaczyć, że obydwa układy napędowe starają się zapewnić maksimum komfortu podczas porannego wyjeżdżania z garażu opóźniając moment włączenia silnika spalinowego o kilkadziesiąt sekund. Moc jednostki elektrycznej w zupełności wystarczał do wytoczenia się nawet pod większy podjazd, choć oczywiście w Audi A5 jest on wyraźnie słabszy, więc szybciej dotrzemy do granic jego możliwości.
Trochę więcej codziennego komfortu ze strony napędu mamy w Lexusie ES 300h. W Audi A5 mimo wszystko pojawiają się z rzadka, ale jednak szarpnięcia z 2-sprzęgłowej skrzyni biegów.
Lexus ES 300h ma wyższą moc (218 kontra 204 w przypadku Audi A5 TDI 150 kW), ale nie oferuje on procedury startu, przez co przyspieszenie od zera ma niestety gorsze (względem A5 TDI quattro – wg oficjalnych danych, napęd na cztery koła poprawia spring 0-100 km/h o 0,8 s). Co innego, gdy mierzymy takie typowe przyspieszenie, z jakim mamy do czynienia na autostradzie czy drogach międzymiastowych. Wówczas Lexus może być nawet znacznie szybszy:
Lexus ES 300h ma dostępny jeden typ zawieszenia, bez możliwości jego regulacji – przynajmniej w aktualnie dostępnych wersjach wyposażenia Business, Prestige oraz Omotenashi. Zestrojenie jest zdecydowanie na stronę komfortu i raczej nieśpiesznego pokonywania zakrętów. Wybieranie nierówności jest na bardzo dobrym poziomie, a z podwozia nie dobiegają żadne niepokojące czy nieprzyjemne dźwięki, jak np. dudnienie itd. Auto nie buja się też wzdłużnie podczas pokonywania progów zwalniających. W ogólnym rozrachunku: jazda Lexusem ES 300h jest bardzo relaksująca.
Audi A5 TDI MHEV plus także może być komfortowo zestrojone – ważne, by nie brać zbyt dużych felg (w opcji nawet 20-calowych) oraz nie dobierać sportowego zawieszenia. Choć to ostatnie w przypadku wersji z adaptacyjnymi amortyzatorami zapewnia zadziwiająco wysoki poziom komfortu, bliski temu co mamy w Lexusie ES 300h. To co wyróżnia jednak Audi A5 jest możliwość zestrojenia go zdecydowanie bardziej w stronę dynamicznej jazdy. Sam układ napędowy, z 2-sprzęgłową i 7-stopniową skrzynią biegów S tronic pozwala na dużo lepsze doznania, szczególnie w połączeniu z progresywnym układem kierowniczym. A jeśli zdecydujemy się na wersję quattro, to na zakrętach można odczuć nawet sporą dawkę przyjemnej nadsterowności.
Tematem do dyskusji jest oczywiście dźwięk spod maski. W przypadku Lexusa ES 300h podczas gwałtownego i ciągłego przyspieszenia da się usłyszeć typowy dla tej konstrukcji napędu jednostajny dźwięk wynikający z utrzymywania jednostki spalinowej na stałych obrotach. W Audi A5 słyszymy i odczuwamy oczywiście zmiany biegów i narastające obroty, ale czy diesel w ogólnym ujęciu brzmi tutaj lepiej niż hybryda Lexusa? Nie powiedziałbym. Co kto lubi.
Podczas normalnej, spokojnej jazdy silnik spalinowy Lexusa jest ledwo słyszalny, nie tylko z powodu tego, że rzadko się włącza (w mieście to przez może 15% czasu jazdy), ale też z tego względu, że komora silnika jest naprawdę dobrze wyciszona – dużo lepiej niż w Toyotach. Diesel 2.0 TDI w Audi A5 też jest bardzo dobrze wyciszony, choć gdy już działa wybija się nieco mocniej.
Wygłuszenie podczas jazdy autostradowej jest zdecydowanie po stronie Audi A5. Przy 140 km/h jest porównywalnie cicho, jak w Lexusie przy 120 km/h – a to naprawdę duża różnica. A zaznaczyć też trzeba, że Lexus ES i tak jest cichym samochodem z dobrą aerodynamiką. W Audi A5 mamy jednak mistrzowski poziom, który jest wzmacniany jeśli zdecydujemy się na opcjonalny system nagłośnienia Bang & Olufsen Premium, który dodatkowo tłumi zewnętrzny szum. Dawno nie jechałem tak cichym samochodem przy autostradowych prędkościach!
Przewagą Lexusa ES 300h jest szybkość, z jaką przekładnia planetarna pozwala zmieniać kierunki jazdy – działa to ekspresowo i da się przełączyć na wsteczny gdy jeszcze jedziemy trochę do przodu i odwrotnie. Automatyczna skrzynia w Audi A5 jest szybka jak na konwencjonalne przekładnie, ale z hybrydowym Lexusem równać się nie może w tej kwestii.
Ten rozdział spokojnie mógłby być osobnym artykułem, dlatego w maksymalnym skrócie. Lexus ES 300h wyposażony jest we wszystko, co niezbędne i wymagane. Jest też układ ostrzegający o autach w martwym polu jak i alerty o ruchu poprzecznym podczas cofania. Niestety nie ma tego samego gdy wyjeżdżamy przodem z miejsca parkingowego. Zdecydowanie polecam dokupić zestaw kamer 360 stopni. Niestety jest on dostępny jako opcja do Prestige (pakiet Multimedia od razu z nagłośnieniem Mark Levinson).
Lexus ES 300h oferuje asystenta jazdy autostradowej i jest to nawet dosyć dobrze działający system, podobnie jak w Lexusie NX, w którym zostało to nagrane:
Jest też jakaś forma adaptacyjnych reflektorów, ale to wyraźnie mniej zaawansowany system niż Matrix LED w Audi A5. Planuję osobny materiał na ich temat. Także asystent jazdy półautonomicznej jest trochę bardziej zaawansowany w przypadku Audi A5, choć różnica nie jest jakoś bardzo duża. Da się jednak ustawić tempomat w taki sposób, by reagował na ograniczenia na drodze.
Audi A5 ma też dodatkowe systemy bezpieczeństwa jak ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania przodem z miejsca parkingowego, kamera 360 stopni oferuje lepszą jakość, jest też alert i nawet blokada przed nierozważnym otwarciem elektrycznie uchylanych drzwi wprost pod nadjeżdżający inny pojazd.
Aktualnie, do końca 2024 roku, jest znacząca promocja na Lexusa ES 300h. Wersję podstawową – Business – można mieć za ~216 tys. zł, Prestige za ~265 tys. zł, zaś Omotenashi za ~278 tys. zł. Czy promocja zostanie utrzymana w przyszłym roku? Można mieć uzasadnione wątpliwości. Bez niej ceny kształtują się następująco:
Polska cena w przypadku Audi A5 sprawa wygląda następująco:
Mówiąc o „dobrze wyposażonym” Audi A5 mówię o dodaniu wszystkiego, co mamy w Lexusie ES Prestige wraz ze skórzaną tapicerką i wentylacją foteli. Oczywiście, tak skonfigurowane Audi A5 będzie w przynajmniej kilku obszarach bogatsze, choćby ze względu na Matrix LED czy dodatkowe systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, których w Lexusie ES nie ma.
Ceny (bez wspomnianej na początku promocji na ES-a) są więc mocno porównywalne, trzeba jednak mieć na względzie, że Audi A5 da się znacznie, znacznie bardziej indywidualnie skonfigurować. Liczba sztucznych ograniczeń i zaskakujących powiązań jest dużo mniejsza. Obydwa samochody można zamówić z jasnym wnętrzem korzystając z różnych tapicerek.
Jasna tapicerka w Lexusie ES 300h
Choć obydwa samochody da się skonfigurować jako elegancką i wciąż dosyć dyskretną limuzynę, to Lexus ES 300h lepiej sprawdzi się w roli auta dla VIP-a wożonego na tylnej kanapie, nawet jeśli tylko okazjonalnie. Przede wszystkim z tego względu, że jest w nim więcej miejsca dla pasażerów jadących z tyłu, jest też opcja doposażenia w tylne fotele z regulacją oparć.
Lexus ES to też auto, które prezentuje klasyczne podejście do projektu wnętrza i obsługi funkcji samochodu. To niekoniecznie będzie w guście wszystkich, ale wciąż nie brakuje klientów, którzy preferują tradycyjne przełączniki i pokrętła, a panele dotykowe są dla nich niepotrzebnym utrudnieniem. Jakość wykończenia i funkcje komfortu są na porównywalnym, wysokim poziomie, choć bez problemu da się wskazać obszary, w których raz Lexus, raz Audi prezentują się lepiej.
Jeśli jednak w naszym guście bardziej jest nowoczesność, to w Audi A5 poczujemy się właściwie, niemalże jak w centrum lotów kosmicznych. Niemiecka limuzyna to też auto dużo bardziej zorientowane na kierowcę, które w dodatku da się skonfigurować pod kątem dynamicznej jazdy, nawet jeśli z hybrydowym dieslem pod maską. Zawieszenie S line, stylistyka S line, fotele S line, progresywny układ kierowniczy. To wszystko sprawi, że jazda tak skonfigurowanym Audi A5 będzie dużo bardziej angażująca i dająca więcej satysfakcji.
No właśnie: hybrydowy napęd. MHEV plus w Audi A5 z TDI skutecznie i znacząco zredukował zużycie paliwa w mieście pozostawiając dobre wyniki w trasie – jak to w dieslu. Jasne, nie jest to tak zaawansowany układ jak hybryda Toyoty/Lexusa, ale spełnia swoje zadanie bardzo dobrze i realnie… może nie wytrąca, ale zdecydowanie poddaje pod dyskusję argument o hybrydowym napędzie w japońskich autach, jako tym zmieniającym zasady gry.
Audi A5 pozwala też na dużo więcej swobody w konfiguracji. Można go wyposażyć w różne jednostki napędowe, w opcji jest napęd na cztery koła quattro, jest też dostępne jako kombi (Avant). A nawet jeśli pozostaniemy przy „Limousine”, to nadwozie typu liftback jest dużo bardziej praktyczne niż sedan w Lexusie ES. Oznacza to też, że podróżującą rodzinę prędzej zobaczymy właśnie w Audi A5.
To wszystko sprawia, że Audi A5 jest autem z dużo szerszą grupą docelową i też dające się skonfigurować pod kątem dziesiątek różnych potrzeb i preferencji. Lexus ES 300h z jednym tylko układem napędowym, choć rewelacyjnym dodajmy, i mocno zawężonym konfiguratorem jest autem dla z góry zdefiniowanej grupy klientów. Choć biorąc pod uwagę, że tego typu auta użytkują głównie firmy, ta grupa wcale mała nie jest.
Lexus ES 300h oraz Audi A5 TDI MHEV plus zostały udostępnione do testów przez firmy: Toyota Polska oraz Audi Polska. Marki nie miały wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
