Realny zasięg elektryczny ~90 km i niska cena. Opel Grandland Plug-in Hybrid to przestronny i dobrze wykończony SUV, który ma nowy napęd hybrydowy „z wtyczką”. Jest lub będzie on obecny także w innych autach koncernu Stellantis, jak np. Peugeot 3008, 5008, Citroen C5. Wygląda jednak na to, że to właśnie Opel Grandland PHEV będzie w największym stopniu walczył o klientów ceną. Zapraszam na raport z pierwszego testu tego auta.
Omówienie wypada zacząć od ceny. Nowy Opel Grandland 2025 ma w najtańszej wersji – za ~145 tys. zł – napęd hybrydowy (HEV) o mocy 136 KM na bazie silnika 1.2 l. Te parametry może nie brzmią imponująco, ale zestaw ten naprawdę sprawnie napędzanie to całkiem spore auto, o czym pisaliśmy już jakiś czas temu. Dziś wjeżdża na polskie drogi Opel Grandland Plug-in Hybrid, czyli hybryda, którą można ładować z gniazdka i która pozwala przejechać kilkadziesiąt kilometrów wyłącznie w trybie elektrycznym. Dużo większa jest też moc: 195 KM, a podstawą jest dużo poważniejszy silnik: 1.6 l Turbo z czterema cylindrami.
Polski cennik już jest i widnieje w nim, że Opel Grandland Plug-in Hybrid startuje od ceny ~187 tys. zł. To więcej od wersji Hybrid 136 o ponad 40 tys. zł, niby sporo, ale na tle rynku, czyli innych aut hybrydowych typu Plug-In, jest bardzo, bardzo atrakcyjnie. Przykłady:
Toyota RAV4 Plug-In Hybrid startuje od ~220 tys. zł. Skoda Kodiaq PHEV? Od 208 tys. zł. A może Kia Sorento Plug-In Hybrid? Od 200 tys. zł. Mazda CX-60? Droższa od Opla, podobnie jak Volkswagen Tiguan PHEV, Honda CR-H E:PHEV i Renault Rafale E-Tech 300 4x4. Oczywiście, niektórych z wymienionych hybryd mają większy zasięg i/lub większą moc układu, czasem z napędem na wszystkie cztery koła – nie ma jednak tańszych wersji z napędem PHEV. Jest tańsza hybryda Plug-in tej wielkości na rynku, to Ford Kuga 2.5 PHEV, ale ma on mniejszy akumulator (14,4 kWh) i tym samym wyraźnie mniejszy zasięg elektryczny. W podobnej cenie do Grandlanda można też mieć chiński BYD-a Seal U DM-i, ale jak już mogliście się przekonać, zużycie paliwa po rozładowaniu akumulatora jest – delikatnie mówiąc – wysokie.
Wygląda więc na to, że Opel Grandland Plug-in Hybrid gra trochę we własnej lidze: kombinacji zasięgu, ceny, rozmiaru auta, sprawności silnika spalinowego. Oczywiście stwierdzenie to wymaga podparcia twardymi danymi, o których jest ten materiał.
Opel dla modelu Grandland Plug-in Hybrid wskazuje, że jego zasięg elektryczny w cyklu WLTP wynosi do 87 km. Podczas pierwszych jazd próbnych przejechałem ~90 km głównie po drogach miejskich i podmiejskich. Jest potencjał na kilka dodatkowych kilometrów unikając pewnych błędów kierowcy.
Jak Opel Grandland Plug-In Hybrid plasuje się względem wymienionej konkurencji? Toyota RAV4 PHEV potrafi przejechać nieco ponad 100 km, Skoda Kodiaq najpewniej zbliży się do ~140 km (testowałem Superba PHEV, którym przejechałem 145 km). Hybryda Hyundai/KIA przejedzie wyraźnie mniej. Wszystkie te auta są jednak wyraźnie droższe od Opla. Porównywalny cenowo BYD Seal U DM-i także jest zdolny przejechać 100 km, ale jego silnik spalinowy jest niestety dużo bardziej paliwożerny. A skoro o tym mowa:
Na prezentacji nie miałem możliwości sprawdzić wszystkich parametrów, ale udało mi się orientacyjnie zbadać zużycie paliwa przy 120 km/h z rozładowanymi już akumulatorami. Schodzący już model potrzebował 7,4 l/100 km przy tej prędkości, podczas gdy Grandland PHEV 2025 zużył 7,2 l/100 km w pomiarze w dwóch kierunkach (wraz z nawrotem).
To nieco więcej niż Toyota RAV4 (6,6 l/100 km), ale mniej niż Hyundai Tucson PHEV (7.8 l/100 km) czy BYD Seal U DM-i (8,0 l/100 km). To dobrze rokuje w kwestii kosztów paliwa w Oplu Grandland PHEV.
Napęd hybrydowy Plug-In w nowym Oplu Grandland PHEV jest w zasadzie całkowicie od podstaw zaprojektowaną konstrukcją, aczkolwiek główne wytyczne dotyczące sposobu użytkowania, a tym samym logika działania pozostały te same. Wciąż mamy trzy łatwe do odróżnienia i niewymagające omówienia tryby jazdy: sportowy, hybrydowy oraz elektryczny. Wciąż też w trybie sportowym silnik spalinowy (pozornie ten sam 1.6 l Turbo) jest w zasadzie cały czas włączony (poza postojem). Nie zmieniło się też to, że funkcja „kickdown” daje dostęp do pełnej mocy układu napędowego niezależnie od wybranego trybu jazdy, wybudza więc jednostkę spalinową w trybie elektrycznym – co jest właściwym zachowaniem.
Pod spodem jednak wszystko jest nowe. Nowy Opel Grandland PHEV ma głęboko zmodernizowany silnik benzynowy 1.6 l z turbodoładowaniem. Z dotychczas oferowaną jednostką współdzieli on wyłącznie blok. Pozostałe elementy, a w tym rozrząd, głowica, turbina, zarządzanie spalinami, są nowe. Nawet brzmi nieco inaczej. Ma też być oszczędniejszy, co udało się potwierdzić (w ograniczonym stopniu).
Nowy jest też silnik elektryczny (125 KM mocy), zaprojektowany w kooperacji z Emotors (kooperacja z Nidec). To ta sama firma, która stworzyła wraz ze Stellantisem nowe jednostki elektryczne o mocy 156 KM montowane w ich samochodach bateryjnych. Montowany jest podobnie jak dotychczas czyli pomiędzy skrzynią biegów, a jednostką spalinową.
No właśnie, skrzynia biegów. W miejsce e-EAT8 pojawiła się 2-sprzęgłowa, 7-stopniowa przekładnia e-DCT7. Tak, to sama rodzina, co e-DCT6 stosowane w napędzie hybrydowym 136 KM m.in. w Grandlandzie właśnie.
Dużo większy jest akumulator. Teraz ma on pojemność 21 kWh brutto, choć do jazdy w trybie elektrycznym oddano ~15,5 kWh. W dokumentach Opla znaleźć można informację na temat pojemności netto wynoszącej 17,9 kWh, ale odnosi się ona do udostępnionej użytkownikowi „przestrzeni”, która zapewnia maksymalną moc układu napędowego także w trybie hybrydowym. Różnica między 21, a 17,9 kWh to bufor dla bezpieczeństwa i trwałości akumulatora trakcyjnego. Z kolei różnica między 17,9 a 15,5 to bufor mający zapewnić maksymalną moc napędu np. w trakcie dłuższego podjazdu z dodatkowym obciążeniem.
Póki co, Opel Grandland Plug-In Hybrid występuje w wersji przednionapędowej o mocy systemowej 195 KM, ale wysoce prawdopodobna jest wersja czteronapędowa – to w końcu sporej wielkości SUV – w konstrukcji której pojawi się dodatkowy silnik elektryczny dla tylnej osi. Przy takiej mocy akumulatora trakcyjnego nierozsądnym byłoby nie skorzystać z takiej możliwości :)
Inżynierowie zadbali o to, by z jednej strony Opel Grandland PHEV był maksymalnie intuicyjny i łatwy w codziennej obsłudze, a z drugiej strony, by jechał w trybie elektrycznym tak długo jak to tylko możliwe. W efekcie, Grandland PHEV zachowuje się jak typowe auto spalinowe z automatyczną skrzynią biegów. Do pełnego zatrzymania trzeba wcisnąć pedał hamulca, po jego zwolnieniu zaczyna się toczyć do przodu, nie ma ryzyka cofnięcia się. Jest to więc bardzo przyjazny sposób działania.
Opel Grandland PHEV domyślnie włącza się w trybie elektrycznym, o ile tylko akumulator jest naładowany. Silnik spalinowy nie jest aktywowany nawet przy prędkościach autostradowych, o ile oczywiście kierowca nie wciśnie w pełni pedału przyspieszenia. Także w trybie hybrydowym benzynowe 1.6T rzadko włącza się, o ile tylko nie oczekujemy mocnego przyspieszenia. Nie ma tutaj żadnych sprytnych algorytmów, które uzależniałyby działanie napędu hybrydowego np. od typu drogi, po której jedziemy (jak to robi np. BMW).
Jeśli chodzi o kulturę działania układu napędowego, to jest naprawdę dobrze. Po pierwsze, nie zaobserwowałem żadnych poważniejszych szarpnięć, tyczy się to też hamowania. A jest to szczególnie istotne w przypadku takiej konstrukcji układu napędowego, bo trudno jest pogodzić rekuperację z użyciem konwencjonalnych hamulców, tak by pasażerowie nie odczuwali zmian biegów. Oczywiście zmiany przełożeń 2-sprzęgłowej skrzyni są nieco odczuwalne w trybie elektrycznym, ale to naprawdę symbolika – trzeba się nad tym skupiać.
Opel Grandland PHEV nie ma dodatkowego startera silnika spalinowego, co oznacza że główny motor elektryczny jest używany do uruchamiania jednostki benzynowej. Inżynierom udało się jednak tak to zorganizować, że po pierwsze uruchomienie 1.6 Turbo jest płynne i całkiem szybkie – w zasadzie oczekiwanie trwa dokładnie tyle samo, co konieczna wówczas (w końcu głęboko wcisnęliśmy pedał przyspieszenia) redukcja przełożeń skrzyni biegów. Po drugie: nie wiąże się to z żadnym szarpnięciem.
Podczas normalnej, raczej spokojnej jazdy, silnik spalinowy jest w zasadzie niesłyszalny, niespecjalnie też czuć wibracje. Jego obecność zaznacza się dopiero wówczas, gdy oczekujemy maksymalnego przyspieszenia – wówczas wkręcony na maksymalne obroty 1.6 Turbo generuje trochę basowy dźwięk, który przez osoby bardziej wyczulone na niskie tony może być postrzegany jako przeszkadzający (dla mnie było OK).
W ramach komfortu, warto jeszcze wspomnieć o szybkości przełączania kierunków 2-sprzęgłowej skrzyni biegów e-DCT7. Niestety, dosyć szybko można zorientować się co do powiązań konstrukcyjnych z przekładnią e-DCT6. Chodzi o nieśpieszne przełączanie między „jedynką”, a wstecznym (i odwrotnie), czemu towarzyszy pełzanie w starym kierunku jeszcze. Trzeba więc pilnować samochód, by podczas manewrów parkingowych nie dobić do przeszkody.
Opel Grandland PHEV we wnętrzu nie różni się względem wersji MHEV 136 (szersze omówienie jakości wykończenia kabiny). Wyłączając oczywiście obecność przycisku „B” do powiększonego odzysku energii podczas hamowania, a także nieco innego zestawu informacji w sekcji „Energia”. Fakt umieszczenia akumulatorów pod podłogą przełożył się jednak na nieco wyżej poprowadzoną podłogę w drugim rzędzie siedzeń – wyżsi pasażerowie siedzą z zauważalnie podniesionymi kolanami.
Takie umiejscowienie akumulatorów oznacza też, że bagażnik jest równie pojemny, podobnie jak bak paliwa (55 l), co oznacza że tym samochodem rzeczywiście da się pokonać nawet 1000 km korzystając z jednego zbiornika paliwa i startując z w pełni naładowanymi akumulatorami.
Większa masa (dosyć duży zestaw akumulatorów) wymusiła utwardzenie zawieszenia, przez co Opel Grandland Plug-In Hybrid jest już nieco sztywniejszy i mniej komfortowo pokonuje większe wyrwy względem wersji MHEV 136 KM. Istotne jednak, że samo zestrojenie zawieszenia jak i elektroniki systemów bezpieczeństwa jest właściwe i Grandland PHEV zachowuje się bardzo stabilnie i przewidywalnie. Warto też zauważyć, że różnica między masą własną, a maksymalną, dopuszczalną przekracza 560 kg, a więc 5 rosłych mężczyzn można legalnie i bezpiecznie przewieźć, nawet z bagażami, co nie jest wcale takie oczywiste w przypadku hybryd Plug-In.
Dodatkowy komentarz należy się za kwestie komfortu Grandlanda, bo jakby nie patrzeć, spędziłem za jego kierownicą nieprzerwanie 4 godziny. Fotel: bardzo wygodny o odpowiednio dużym zakresie regulacji i po prostu dobrym dopasowaniu także do wyższych osób, no i zagłówkiem który można regulować także w osi przód-tył. Bardzo spodobało mi się komfortowe domykanie szyb w drzwiach, jak w autach klasy wyższej. Tunel środkowy po bokach obity jest skórą z pianką, dzięki czemu kolano opierałem o miękki element.
Bardzo miękko jest też pod łokciami. W ogóle materiał zastosowany na drzwiach jest bardzo przyjemny w dotyku.
Tak, wciąż wiele osób chciałoby kupić takiego przestronnego i rodzinnego SUV-a z silnikiem diesla, ale realia dziś są takie, że jest to rozwiązanie coraz bardziej problematyczne i coraz mniej opłacalne, także z powodu (https://antyweb.pl/passat-tdi-juz-sie-nie-oplaca-lepiej-tsi)wysokiej ceny zakupu. W to miejsce producenci coraz częściej proponują hybrydy Plug-In. Problem tylko w tym, że zwykle są to najmocniejsze wersje, a przez to najdroższe, a takich przecież nie wszyscy potrzebują.
I tutaj właśnie Opel (jak i cały koncern Stellantis) przypomina, że on już od dawna oferuje hybrydę Plug-In w tej wielkości SUV-ie z napędem na koła przednie i co tutaj najważniejsze: bardzo rozsądnej cenie. Nowy Grandland Plug-In Hybrid ma efektywny napęd hybrydowy „z wtyczką” (90 km w trybie elektrycznym to nawet więcej niż potrzebuje każdego dnia przeciętny Europejczyk), który został dobrze skrojony pod tego SUV-a. Jednocześnie, producent zadbał o odpowiednie modyfikacje w obszarze zawieszenia oraz elektroniki systemów bezpieczeństwa, dzięki czemu auto prowadzi się odpowiednio precyzyjnie i stabilnie, co ponownie: oczywistością nie jest. A na deser bardzo sensowna – jak na ten segment – jakość zastosowanych materiałów we wnętrzu.
Opel ponownie o sobie przypomniał i zdecydowanie warto zajrzeć do salonów tej niemieckiej marki gdy będziecie szukać hybrydowego SUV-a tej wielkości.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Opla Grandlanda do Hiszpanii odbył się na koszt i zaproszenie firmy Stellantis Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
