Wodorowy Hyundai Nexo, elektryczny z „baterią” IONIQ 5 czy może hybrydowy Hyundai Tucson HEV z silnikiem spalinowym? Koreański producent ma wszystkie trzy opcje w ofercie i tym samym daje okazję do porównania różnych napędów, które możemy określić jako „ekologiczne”. Jakie zużycie paliwa, energii, wodoru? Spalanie? Na jaki zasięg można liczyć, a jakie są koszty codziennej jazdy, np. przejechania 100 km? Zapraszam na porównanie.
Trzy omawiane samochody prezentują kompletnie różne podejście do tematu układu napędowego. Hyundai Nexo to samochód elektryczny z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Elektryczny, bo napędza go silnik elektryczny, a spalanie wodoru jest źródłem energii elektrycznej. Hyundai IONIQ 5 to z kolei elektryczne auto z akumulatorem trakcyjnym („na baterie”). Hyundai Tucson 1.6 T-GDI HEV to klasyczna, pełna hybryda, bez opcji ładowania z gniazdka (choć i taka wersja jest dostępna dla tego samochodu - PHEV).
Auta koreańskiego producenta są o tyle wdzięczne pod kątem tego porównania, że wszystkie trzy rodzaje napędu dostępne są w ramach jednego typu karoserii: SUV-ie segmentu C/D. Choć wodorowy Nexo jest najdłuższy, to niekoniecznie jest w nim najwięcej miejsca, co wynika z konieczności zmieszczenia w podłodze i pod tylną kanapą objętościowo sporych zbiorników na wodór. Mieszczą one 6,33 kg tej substancji, ale ich wewnętrzna objętość wynosi aż ~157 litrów. Porównajmy to ze zbiornikiem na benzynę, który ma np. 52 litry (Tucson).
Hyundai Nexo
W przypadku innych koncernów, np. Toyoty, takie porównanie byłoby utrudnione, bo wodorowy Mirai jest sedanem, a Toyota auta elektrycznego z akumulatorem trakcyjnym w takim nadwoziu niestety nie ma. Jest „bateryjny” SUV bZ4X.
Tym samym, Hyundai pokazuje, podobnie zresztą jak Toyota, że klient ma wybór i może zdecydować się na jeden z tych trzech napędów. Różnica pomiędzy tymi koncernami jest taka, że Toyota wciąż mocno stawia na hybrydy i stara się mocno forsować wodorowy napęd, podczas gdy Hyundai… można odnieść wrażenie, że chyba już nie wiąże dużych nadziei z wodorem w autach osobowych. Wrócę do tego tematu na końcu materiału. Za to: bardzo mocno rozwija elektryczne samochody z akumulatorem trakcyjnym.
To nie jest pierwszy raz, gdy piszemy o tych samochodach. Polecam lekturę wcześniejszych materiałów:
Hyundai Nexo spala wodór i mierzymy to w kg/100 km, Hyundai IONIQ 5 zużywa energię elektryczną zgromadzoną w akumulatorze i zużycie mierzymy w kWh/100 km. Z kolei hybrydowy Hyundai Tucson HEV spala benzynę, a miarą są l/100 km. Już z tego wprost wynika, że nie można bezpośrednio ze sobą porównać tych trzech samochodów na podstawie zużycia/spalania. Możemy określić za to jaki zasięg oferują te samochody w poszczególnych scenariuszach użytkowania. Da się też porównać przyspieszenie i ogólną dynamikę jazdy. Można się też pochylić nad kosztami codziennej jazdy.
Tradycyjnie dla moich testów, wszystkie trzy samochody sprawdziłem w czterech scenariuszach użytkowania: zakorkowane miasto (średnia prędkość przejazdu około 21 km/h), drogi międzymiastowe (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h). W każdym przypadku uwzględniam pełną pojemność baku paliwa, zbiorników wodoru lub pełną zawartość netto akumulatora trakcyjnego dla elektrycznego samochodu bateryjnego. Oto poszczególne testy i końcowe rezultaty:
Wyniki hybrydowego Tucsona znajdują się w tabelach w tym filmie.
Pod względem maksymalnego zasięgu na jednym zbiorniku lub z jednym ładowaniem bezdyskusyjnie wygrywa hybrydowy Hyundai Tucson HEV. Ponad 1100 km w mieście, 675 km przy 120 km/h oraz 540 km na autostradzie to wyniki niestety poza zasięgiem elektrycznych konkurentów.
Ciekawie wygląda sprawa w przypadku porównania wodorowego Nexo z elektrycznym i bateryjnym IONIQ-iem 5. W mieście przewaga napędzanego ogniwami paliwowymi Nexo jest bardzo duża – 905 kontra 580 km – ale wraz ze wzrostem prędkości IONIQ 5 zmniejsza dystans, choć nie dogania, nawet przy 140 km/h. Wynika to m.in. z tego, że wraz ze wzrostem obciążenia wodorowych ogniw paliwowych spada ich sprawność, może nawet jeszcze mocniej niż silnika elektrycznego. W przypadku Nexo te dwie kwestie nakładają się na siebie, bo w końcu jest on napędzany silnikiem elektrycznym właśnie.
Trzeba mieć oczywiście na względzie, że testowany Hyundai IONIQ 5 miał napęd na cztery koła, ale akurat w przypadku tego auta różnica względem 2WD/RWD nie jest duża (~20 km w skali 500), szczególnie podczas jazdy ze stałą prędkością.
Warto też zwrócić uwagę, że Hyundai Nexo ma całkiem spore zbiorniki na wodór – mieszczą one 6,33 kg, wyraźnie więcej niż te w Toyocie Mirai. Niestety, ze względu na kształt karoserii, nie przekłada się to na większy zasięg na autostradzie. Szczegółowe porównanie zużycia wodoru między tymi samochodami znajduje się w filmie powyżej.
„Przewagą napędu wodorowego jest możliwość ponownego zatankowania do pełna w 5 minut!” I jest to prawda… pod warunkiem, że mamy stację tankowania wodorem „pod ręką”. Możemy bowiem narzekać na liczbę stacji ładowania dla samochodów elektrycznych, ale liczba stacji tankowania wodorem… Niestety jest ich bardzo mało – mówimy o ledwie kilku punktach na terenie całej Polski. Posiadając auto wodorowe da się pojechać np. na Śląsk czy do Gdańska, ale inne lokalizacje mogą być dużym wyzwaniem. Co jakiś czas informowani oczywiście jesteśmy o planach i ewentualnych otwarciach kolejnych stacji tankowania wodorem, ale wciąż mówimy o bardzo małej ich liczbie, szczególnie gdy szukamy tych publicznie dostępnych. Część z nich jest prywatna i zasila tylko flotę pojazdów danej firmy (np. zajezdnie autobusowe).
Oczywiście, jeśli tylko rządzący postawią na wodór i diametralnie zmieni się otoczenie prawne, a z nim pojawią się zachęty, także finansowe, do rozbudowy sieci tankowania wodorem, to i samochody te staną się popularniejsze. Trudno jednak nie być sceptykiem w tym temacie choćby z tego względu, jak mała liczba aut tego typu jest w ogóle dostępna – literalnie dwa modele i stan ten trwa już kilka lat.
Osobnym tematem jest oczywiście efektywność energetyczna – w ogólnym ujęciu – która jest dużo niższa w przypadku wodorowych ogniw paliwowych względem auta elektrycznego z akumulatorem trakcyjnym, o czym pisałem kilka lat temu. Nie należy tego jednak traktować jako jedynego i bezwzględnego czynnika decydującego o kursie, jaki obiorą rządzący. Dla utrzymania bezpieczeństwa energetycznego nie zawsze wybiera się rozwiązanie najkorzystniejsze.
Gdybyśmy mieli określić ile czasu potrzeba na przejechanie 1000 km jadąc ze średnią prędkością 120 km/h i zakładając start z w pełni naładowanym/zatankowanym autem, to wygląda to następująco:
Powyższe kalkulacje opierają się oczywiście o przynajmniej trzy bardzo istotne założenia. Po pierwsze zakładamy, że kierowca hybrydowego Tucsona będzie jechał przez przynajmniej 5 godzin bez choćby krótkiej przerwy, co nie jest ani zalecane ani bezpieczne. Realnie więc trzeba dodać do tego przejazdu przynajmniej 20-30 minut na postoje relaksujące kierowcę. Po drugie: zakładamy, że stacje tankowania wodorem będą na tej trasie rozmieszczone w odpowiednich miejscach blisko trasy. I wreszcie po trzecie: elektryczny IONIQ 5 będzie miał po drodze odpowiednią liczbę i lokalizację stosownie szybkich stacji ładowania: oferujących ładowanie z mocą przekraczającą 200 kW i architekturą 800 V. W Polsce wciąż nie ma ich zbyt wiele.
Określić cenę benzyny jest łatwo, podobnie ma się sprawa w przypadku wodoru, ale wskazać ile kosztuje doładowanie 1 kWh do samochodu elektrycznego z akumulatorem trakcyjnym jest już bardzo trudno, co w szczegółach omówiłem w materiale na temat rzeczywistych kosztów przejechania 100 km w Polsce. Większość użytkowników aut elektrycznych ładuje je w domu i/lub w biurze, często też korzystając z przydomowych instalacji fotowoltaicznych, co znacząco redukuje koszt uzupełnienia energii. Mając to na względzie, przygotowałem kilka wariantów cenowych dla IONIQ-a 5: 0 zł/1 kWh w przypadku własnej fotowoltaiki, 1 zł/1 kWh dla ładowania z domowego gniazdka, 1,8 zł/1 kWh z publicznej stacji ładowania prądem przemiennym, 2,2 zł/1 kWh za ładowanie prądem stałym w godzinach nocnych i/lub w promocyjnych cenach oraz 3 zł/1 kWh w przypadku ładowania na szybkiej stacji ładowania bez abonamentów itd. (najmniej korzystny scenariusz, w praktyce ekstremalnie rzadki).
W przypadku wodoru przyjąłem wciąż aktualną cenę na stacjach Neso 69 zł/1 kg, przy czym na ostatnio otwartych stacjach Orlenu jest niestety wyraźnie drożej. Przyjąłem też, że cena benzyny bezołowiowej 95 wynosi 6,1 zł za 1 litr.
Koszt przejechania 100 km w mieście:
Koszt przejechania 100 km przy 120 km/h:
Tutaj nie ma wątpliwości. O ile elektryczny (z akumulatorem trakcyjnym – BEV) IONIQ 5 może być naprawdę tani w codziennym użytkowaniu, o tyle napędzany wodorem Hyundai Nexo jest niestety najdroższy i to nawet rozważając pesymistyczny scenariusz dla BEV-a. Tak sytuacja wygląda dziś, kiedyś w przyszłości może być inaczej, dywagacje w tym temacie nie mają sensu, bo niemal wszystko zależy od decyzji rządzących.
Wodorowy Hyundai Nexo ma niestety najsłabszy silnik napędzający koła (tylko przednie), co przekłada się na niespecjalnie dobrą dynamikę podczas przyspieszenia. Najbardziej to widać przy wyższych prędkościach, gdzie – po kilku(nastu) sekundach redukowana jest moc ogniw paliwowych, co widać na filmie:
W efekcie, Nexo jest dużo wolniejsze od hybrydowego Tucsona, o IONIQ-u 5 4WD nawet nie wspominając. Nie znaczy to, że wodorowy Hyundai jest samochodem wolnym – do miasta w zupełności taki silnik wystarcza, ale sportowych doznań tutaj nie będzie…
Wodorowy Hyundai Nexo nie jest już dostępny w normalnej procedurze zamówienia, choć da się go kupić np. na portalach aukcyjnych, gdzie cena za nowe egzemplarze wynosi około ~320-350 tys. zł. Używany, z przebiegiem ~10 tys. km wyceniony jest na… niecałe 100 tys. zł.
Elektryczny IONIQ 5 z większym akumulatorem – jak w tym teście – startuje od kwoty ~250 tys. zł, a jeśli uwzględnimy trwającą promocję to od ~188 tys. zł.
Cennik hybrydowego Hyundaia Tucsona startuje od ~160 tys. zł lub ~150 tys. zł jeśli uwzględnimy trwającą promocję.
Powyższe informacje w połączeniu z liczbą stacji tankowania wodorem definitywnie określa, czy może raczej zawęża potencjalną grupę zainteresowanych osób/firm wodorowym Nexo.
Przyszłość osobowych samochodów wodorowych leży w rękach rządzących. Jeśli np. Unia Europejska przestawi całą swoją gospodarkę na wodór, to jest wówczas realna szansa, że użytkowanie takiego samochodu stanie się sensowne i może nawet korzystne. Jest jednak wiele trudności i ograniczeń technicznych, które będą musiały być „zasypane” subsydiami, zapomogami i podatkami innych rodzajów napędu, by to „korzystniejsze” się wydarzyło. Dopóki wodór będziemy produkować w procesie elektrolizy, a więc zużywać energię elektryczną, to prosto liczony koszt przejechania 100 km nie będzie miał prawa być niższy w aucie z wodorowymi ogniwami paliwowymi niż w przypadku także elektrycznego samochodu, ale z akumulatorem trakcyjnym. Niezależnie od tego, konieczne będą jeszcze duże, naprawdę duże inwestycje w stacje tankowania wodorem, by ich pokrycie na terenie Europy było odpowiednie. To wciąż scenariusz możliwy, ale coraz mniej prawdopodobny.
„Bateryjne” samochody elektryczne cały czas, krok po kroku przesuwają granice technologii coraz dalej. Poprawia się efektywność, akumulatory są coraz pojemniejsze, stacji ładowania jest coraz więcej itd. Wciąż daleko do tego, by dłuższe podróżowanie „elektrykiem” było równie łatwe i wygodne jak autem spalinowym, szczególnie takim z hybrydowym napędem jaki jest w omawianym tutaj Tucsonie, ale realnie jesteśmy już bardzo blisko momentu, w którym przeciętny kierowca porównywalnie często musi zatrzymać się na przerwę, w trakcie której auto elektryczne może się naładować na kolejny etap jazdy. „Elektryk” już dziś dla większości jego użytkowników jest tańszy jeśli chodzi o koszty codziennej jazdy względem analogicznego samochodu spalinowego czy hybrydowego.
Hyundai cały czas oferuje wszystkie trzy rodzaje napędu, choć trudno nie odnieść wrażenia, że dużo większy nacisk kładzie na rozwój samochodów elektrycznych z akumulatorem trakcyjnym. IONIQ 5 doczekał się niedawno liftu – większy akumulator, odświeżone wnętrze – podobnie jak Tucson (też nowe wnętrze), podczas gdy wodorowe Nexo… jest niemal takie samo jak w 2018 roku. Duża konsola z jeszcze większym zestawem fizycznych przycisków i przełączników, choć wygodna, wygląda jak z „poprzedniej epoki” już.
Wodorowe Nexo, hybrydowy Tucson oraz elektryczny IONIQ 5 zostały udostępnione do testów przez firmę Hyundai Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
