Wrażenia z jazdy Volkswagenem ID.5 GTX czy nowe oprogramowanie o oznaczeniu 3.0/3.1? Trudno powiedzieć co ciekawsze, a obydwie kwestie są równie ważne. Podczas pierwszych jazd próbnych ID.5 oraz ID.5 GTX mieliśmy okazję także porozmawiać z inżynierami na temat nowości wprowadzonych wraz z najnowszą wersją oprogramowania – 3.0 oraz 3.1 – dla elektrycznych samochodów ID. Niektóre nowości udało się sprawdzić! Zapraszam na raport.
Nowe oprogramowanie w wersji 3.0 dla elektrycznych samochodów Volkswagen ID.3 oraz ID.4 zostało pokazane mniej więcej w marcu 2022. Volkswagen ID.5 wjeżdża na drogi od razu z systemem w wersji 3.1. Trzon różnic i usprawnień wprowadza jednak odmiana 3.0. Właściciele ID.3 oraz ID.4 albo już mają najnowszą wersję oprogramowania albo otrzymają go niebawem (zależnie od daty produkcji i lokalizacji).
Nie da się ukryć, że Volkswagenowi ID.5 bardzo łatwo przypiąć łatkę bardziej sportowo stylizowanemu ID.4. Samochody różnią się bowiem przede wszystkim inaczej poprowadzoną linią dachu ponad głowami pasażerów jadących z tyłu, w przypadku ID.5 to tzw. linia „coupe”. Szybciej opadający dach poprawia nieco aerodynamikę (0,26 Cx zamiast 0,28), co oczywiście przekłada się na nieco większy zasięg.
Muszę też przyznać, że osobiście ID.5 bardzo mi się podoba i jest to naprawdę zgrabnie i niebanalnie wyglądające auto.
Siłą rzeczy, szybciej opadająca linia dachu ogranicza nieco przestrzeń nad głowami pasażerów jadących z tyłu, ale ta różnica wynosi zaledwie 12 mm, zmieszczą się więc tam osoby nawet o wzroście około 1,9 m. Mam 1,84 m wzrostu i wciąż miałem sporo „luzu” nad głową.
W pozostałych aspektach ID.5 nie różni się od ID.4. Jakość wykończenia wnętrza jest taka sama, wyposażenie, możliwości, komfort podróżowania, wygodne siedzenia, przestronne i praktyczne wnętrze, systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy – to wszystko jest to samo. Siadając za kierownicą nie idzie się zorientować, jakie auto prowadzimy. Szczególnie, że paleta jednostek napędowych jak i zawieszenie jest takie samo.
Podczas pierwszych jazd próbnych najwięcej czasu spędziłem za kierownicą Volkswagena ID.5 GTX, który oferuje napęd na cztery koła (dwa silniki elektryczne) oraz moc systemową 220 kW (299 KM). Tak jak można się było spodziewać, ID.5 jeździ podobnie do wcześniej omawianych: ID.4 oraz Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro (dokładnie ta sama wersja napędowa). Zawieszenie jest komfortowe, szczególnie w wersji z adaptacyjnymi amortyzatorami z 15 poziomami twardości. W trybie sportowym przyjemnie się usztywnia i pozwala na dynamiczne pokonywanie zakrętów z minimalnymi wychyłami bocznymi.
Spore wrażenie robi duża rozpiętość działania układu napędowego. Z jednej strony, szczególnie w trybie komfortowym i ekonomicznym auto spokojnie, acz żwawo przyspiesza, a z drugiej strony w trybie sportowym solidnie „kopie” w plecy i zapewnia naprawdę dobre osiągi. Te powinny być niemalże identyczne ze wspomnianym Audi Q5 Sportback 50 e-tron quattro:
Zużycie energii również powinno być porównywalne. Delikatne różnice będą w największym stopniu wynikać z zastosowanych opon. Nie ma sensu sugerować się wynikiem jaki uzyskałem w Volkswagenie ID.5 GTX na trasie testowej – około 17,5 kWh/100 km – których nie da się odnieść do żadnego innego wyniku.
ID.5 jako jedyne auto z elektrycznej rodziny Volkswagena już seryjnie ma reflektory matrycowe IQ.Light. Każda lampa ma 18 niezależnych źródeł światła, co pozwalać ma na precyzyjne „wycinanie” innych użytkowników drogi ze snopu świateł drogowych. W przypadku ID.4 za tę funkcję trzeba dopłacić.
Niemniej istotną kwestią od wrażeń z jazdy Volkswagenem ID.5 jest nowy system w wersji 3.1, a dokładniej jego możliwości jakie daje dla użytkowników samochodów z rodziny ID. Zmian jest naprawdę sporo. ID.5 od razu wyjeżdża na drogi z oprogramowaniem w wersji 3.1, podczas gdy ID.3 oraz ID.4 otrzymują właśnie teraz aktualizację do wersji 3.0. Różnice między nimi nie są jednak znaczące.
Od samego początku dziennikarze, a także użytkownicy Volkswagenów z rodziny ID narzekali na brak informacji na temat aktualnego poziomu naładowania akumulatorów bezpośrednio na wyświetlaczu kierowcy (pojawiał się on poniżej 10%). Była tam wyłącznie informacja na temat pozostałego zasięgu. To samo tyczyło się średniego zużycia energii wraz ze statystykami podróży (np. średnia prędkość). Oczywiście, wchodząc w odpowiednią zakładkę na ekranie systemu inforozrywki mogliśmy uzyskać te informacje, ale umówmy się, że tam wyświetlamy raczej nawigację. Wraz z oprogramowaniem w wersji 3.0/3.1 przed obok wskazania pozostałego zasięgu jest też procentowe naładowanie akumulatorów. Kierowca może też, za pomocą „suwaka” na kierownicy, aktywować widok ze średnim zużyciem energii. Wreszcie!
Szybsze ładowanie! Nowe oprogramowanie nie tylko podnosi maksymalną moc ładowania (ze 120 do 135 kW) prądem stałym, to jeszcze znacząco skraca ten proces. Wysoka moc ładowania (ponad 100 kW) Volkswagenów ID z rodziny Pro Performance (z napędem na tył i akumulatorem 82 kWh brutto) utrzymywana jest przez dłuższy czas, do około 75% poziomu naładowania akumulatora. Wreszcie też aktualną moc ładowania można podejrzeć na ekranie systemu inforozrywki.
Pojawiła się też funkcja „Plug&Charge”, która paruje konkretny egzemplarz samochodu z naszą kartą do ładowania. Na kompatybilnych stacjach wystarczy wpiąć samochód do ładowania i rozpocznie się ono automatycznie, gdyż samochód komunikuje się ze wspomnianą stacją i wzajemnie się rozpoznają.
Znacząco usprawniono planowanie dłuższej podróży. Choć zasięg aut z rodziny ID jest całkiem spory (530 km w ID.4 Pro Performance), to jeśli ktoś chce pokonać jeszcze dłuższą trasę, a szczególnie jeśli chce to zrobić z prędkością autostradową, to z pewnością przyda się mu mała pomoc w odniesieniu do wliczenia postoju z ładowaniem. Nowe oprogramowanie automatycznie poszuka najbardziej dogodnych stacji ładowania, tak by dotrzeć do celu w możliwie krótkim czasie.
Kierowca ma duży wpływ na dokładne wytyczenie trasy. Po pierwsze może wskazać jak mocne stacje ładowania go interesują, może też zadeklarować z jakim minimalnym poziomem naładowania jego zdaniem może przyjechać na stację. Może np. określić że poniżej 10% nie chce jeździć. Można też wskazać ile zasięgu ma pozostać na koniec podróży.
Profile kierowcy zapamiętują takie rzeczy jak ustawienie fotela (o ile jest sterowany elektrycznie), lusterek, tryb jazdy, kolor podświetlenia itd. To bardzo przydatne jeśli dany samochód użytkuje więcej niż jedna osoba.
Oprogramowanie w wersji 3.0 udostępnia też możliwość zainstalowania niektórych aplikacji bezpośrednio w systemie inforozrywki. To np. Spotify, do którego można się zalogować. Da się też pobrać… gry.
Usprawnieniu poddano również asystentów wsparcia kierowcy. Travel Assist w Volkswagenie ID.5, czyli system półautonomicznej jazdy, działa teraz nieco płynniej, szczególnie w kwestii utrzymywania się na zajmowanym pasie ruchu. Zmiany obejmuj też: możliwość większego skrętu kierownicą, dopasowanie się do preferencji kierowcy gdy ten woli by auto nie jechało dokładnie środkiem pasa, tylko np. nieco bliżej jego prawej krawędzi. Niebawem dołączę film prezentujący praktyczne działanie Travel Assist w ID.5 GTX.
Volkswagen udostępnił też możliwość, by samochód z rodziny ID samodzielnie zmienił pas na autostradzie. Działa to podobnie do tego, co znamy z aut BMW czy Mercedes.
Zupełną nowością jest uwzględnianie danych pochodzących z komunikacji Car-to-X. Jeśli wcześniejsze pojazdy jechały w danym miejscu np. mocno przy prawej krawędzi drogi, to nasz samochód w tym samym miejscu także pojedzie w ten sposób. Umożliwia to m.in. jazdę półautonomiczną po drodze, która nie ma wytyczonego środkowej linii rozdzielającej przeciwstawne pasy ruchu.
Ciekawostką jest system Park Assist Plus, który oprócz realizacji klasycznego automatycznego parkowania (po wykryciu wolnego miejsca) umożliwia zapamiętanie do 5 scenariuszy parkowania przy domu czy biurze. To coś innego od systemu, który znamy z aut BMW, które po prostu cofa nas do miejsca, w którym byliśmy do 50 metrów temu – po prostu w momencie gdy aktywujemy bieg wsteczny, można użyć funkcji „cofnij mnie”.
Volkswagen ID.5 umożliwia niejako nagranie ostatniego parkowania i odtworzenie go w innym momencie. Jedynym warunkiem jest to, byśmy znajdowali się w tym samym miejscu (koordynaty GPS). Przydatne jest to najpewniej głównie dla osób, które mają problem z parkowaniem i ktoś inny „nagra im” ten trudny dla nich manewr.
Niestety, szczególnie ta ostatnia funkcja, nie będzie dostępna dla najstarszych odmian ID.3 oraz ID.4 ze względu na to, że nie miały one bocznych czujników parkowania.
Volkswagen ID.5 startuje od nieco wyższej kwoty niż ID.4 (~221 zamiast ~208 tys. zł). Jak jednak wspomniałem, jest on na starcie nieco lepiej wyposażony (reflektory IQ.Light w standardzie). Za wersję ID.5 GTX (z napędem na cztery koła i mocą 220 kW) trzeba zapłacić minimum ~256,6 tys. zł.
Choć Volkswagen ID.5 sam w sobie nie jest w żaden sposób przełomowy, to jednak bardzo dobrze, że klient ma wybór pomiędzy klasyczną, stonowaną wersją SUV (ID.4), a bardziej atrakcyjnie stylizowaną odmianą coupe (ID.5).
Premiera tego samochodu wyraźnie pokazuje, że Volkswagen nie zapomina o swoich autach i stale je rozwija. Nowe oprogramowanie w wersji 3.0 oraz 3.1 doskonale to potwierdza. Liczba usprawnień i nowych funkcji jest imponująca, a zmiany istotne, często wyczekiwane.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
