Motoryzacja

BMW i4 M50 – zużycie energii, zasięg, dynamika i wrażenia z jazdy. Test

TN
Tomasz Niechaj
23

Już na polskich drogach sprawdziłem jaki rzeczywisty zasięg oferuje BMW i4 M50 i ile wynosi zużycie energii. Była to też okazja do sprawdzenia jak wygląda codzienne życie (i podróżowanie) elektrycznym samochodem o mocy 400 kW (544 KM) z napędem na cztery koła. Czy BMW i4 M50 słusznie przynależy do rodziny „M Performance”?

Część osób zwraca uwagę, że większość nowych aut elektrycznych to SUV-y, wielu oczekuje czegoś bardziej „normalnego”… BMW w odpowiedzi przygotowało w pełni elektrycznego liftbacka w stylu coupe: BMW i4. O tym samochodzie pisałem już w raporcie z pierwszych jazd próbnych wariantu i4 M50, gdzie rozważałem czy auto to możemy zaliczyć do rodziny M Performance czy jest to może „pełnokrwista eMka”. Biorąc pod uwagę dosyć jednak komfortowy charakter zawieszenia ostatecznie uznałem, że BMW i4 M50 należy do rodziny M Performance, obok np. BMW M440i xDrive Gran Coupe, z którym dzieli zresztą ogólną bryłę nadwozia.

Dwie wersje BMW i4

BMW i4 eDrive40 oraz BMW i4 M50 bazują na tej samej platformie i korzystają z napędu elektrycznego 5. generacji, który jest dostępny m.in. w BMW iX3 czy najnowszym iX. Ponownie do szerszego omówienia czym charakteryzuje się najnowsza generacja elektrycznego napędu BMW odsyłam do pierwszego materiału o i4. Najważniejsze jest, by zapamiętać że platforma ta korzysta z opracowanych przez BMW silników synchronicznych bez magnesów stałych i bez użycia materiałów ziem rzadkich. Charakterystyczną ich cechą jest niezwykle długie utrzymywanie maksymalnej mocy – aż do ogranicznika obrotów (17 tysięcy na minutę). To właśnie dzięki temu BMW i4 M50 ma bardzo dobre parametry przyspieszenia także powyżej 100 km/h, o czym za chwilę.


BMW i4 M50 od i4 eDrive40 odróżnia się przede wszystkim obecnością drugiego (przedniego) silnika w mocniejszym modelu:

  • BMW i4 eDrive40: jeden, tylny silnik elektryczny, 250 kW (340 KM), 430 Nm, 0-100 km/h w 5,7 s, maks. prędkość 190 km/h, akumulatory 80,7 kWh (netto), zasięg (WLTP): 493-590 km, waga ok. 2125 kg
  • BMW i4 M50: dwa silniki elektryczne (napęd xDrive), 400 kW (544 KM), 795 Nm, 0-100 km/h w 3,9 s, maks. prędkość 225 km/h, akumulatory 80,7 kWh (netto), zasięg (WLTP): 416-521 km, waga ok. 2290 kg

Zużycie energii i zasięg w BMW i4 M50

BMW deklaruje, że i4 M50 zużywa 22,5-18,0 kWh/100 km, a zasięg wynosi 416-521 km. Zastosowany akumulator ma całkowitą pojemność 83,9 kWh, z czego część (80,7 kWh) ma być dostępna do użytku. Podczas testów, przy stosunkowo niskiej temperaturze, udało mi się zużyć 79,5 kWh oczywiście bez jazdy z teoretycznie wyczerpanymi akumulatorami:

W efekcie, w przypadku BMW i4 M50 można liczyć na ~410-450 km zasięgu w mieście oraz 310-340 km na drodze szybkiego ruchu przy prędkości 120 km/h. Są to bardzo dobre wartości jak na auto o mocy 400 kW (544 KM), ale osobiście liczyłem na trochę więcej. Niskiemu zużyciu energii nie sprzyjały jednak szerokie i sportowe opony, duża masa samochodu (ponad 2300 kg), a także pakiet aerodynamiczny M, który choć wygląda obłędnie i sportowo agresywnie, to jednak zwiększa współczynnik oporów powietrza. Jestem pewien, że w przypadku BMW i4 eDrive40 w zasięgu ręki będzie 550 km, a może i więcej.


Używając 544 koni mechanicznych (osiągi)

Jakby nie patrzeć, nie po to wybiera się BMW i4 M50 z silnikami o mocy 400 kW (544 KM) by nie użyć tej mocy choćby od czasu do czasu. Producent deklaruje, że przyspieszenie do 100 km/h trwa 3,9 s, ale rzeczywistość okazuje się wyraźnie lepsza: 3,6 sekundy!

Warto też zwrócić uwagę na czas 100-200 km/h (8,3 s), który jest na poziomie BMW M850i xDrive (8,0 s), który oferuje podobną moc układu napędowego. Zwykle samochody elektryczne nie przyspieszają już tak dobrze powyżej 100 km/h.

Od samego przyspieszenia ważniejsze jest jednak to, że zapał do zwiększania prędkości niespecjalnie słabnie przy niższym poziomie energii w akumulatorach. W przypadku samochodów elektrycznych odczuwalny spadek następuje nawet przy 80%, a przy 30% niekiedy można liczyć najwyżej na połowę mocy nominalnej. Nie w przypadku BMW i4 M50! Sprint do 100 km/h przy 15% poziomu naładowania trwał 3,95 s, tryb „Launch Control” jak i dodatkowa moc („Boost”) były dostępne!

Warto tutaj ponownie wspomnieć nieco więcej na temat funkcji „Boost”. Dostępna jest ona wyłącznie w trybie „Sport Boost” przez mniej więcej 10 sekund od maksymalnego wciśnięcia pedału przyspieszenia i podnosi ona moc zespołu napędowego z 350 na 400 kW. Całkowite „odbudowanie” się dodatkowej mocy także trwa około 10 sekund. Działa to bardzo podobnie jak „Nitro” w przypadku gier z rodziny „Need for Speed”, co jest ciekawym doświadczeniem.

Reakcje na gwałtowne dodanie gazu w BMW i4 M50 są… rzeczywiście gwałtowne, dokładnie takie jakich byśmy oczekiwali po 544-konnym samochodzie elektrycznym. Auto „wyrywa” we wskazanym kierunku natychmiast po mocniejszym dodaniu „gazu”. Jeśli dla kogoś byłoby to zbyt gwałtowne, to wystarczy nie wychylać pedału przyspieszenia na maksimum :) Kierowca ma 100-procentową kontrolę nad tym jakie przyspieszenie zaoferuje ten samochód, a kalibracja „dozownika emocji” jest bardzo dobra – liniowa.

Dodatkowa moc dostępna jest jednak wyłącznie w trybie „Sport Boost”, co jest istotne gdyż BMW i4 M50 nie ma funkcji „kickdown”. Innymi słowy: jeśli podczas wyprzedzania w trybie komfortowym uznamy, że potrzebujemy więcej mocy, to jedynym sposobem jej uzyskania jest zmiana trybu jazdy na „Sport Boost” właśnie, co moim zdaniem nie jest dobrym rozwiązaniem, szczególnie że wymaga to oderwania jednej ręki od kierownicy. Różnice w czasie przyspieszenia między trybami „Comfort”, a „Sport Boost” widoczne są w zamieszczonym wyżej filmie. Tyle dobrze, że jeśli ostatnio wybrany tryb sportowy to właśnie „Sport Boost”, to wciśnięcie przycisku „Sport” wywoła właśnie „Sport Boost”.

Tryb „Sport Boost” aktywuje wyższy poziom rekuperacji, co sprawia że każde zdjęcie nogi z gazu przekłada się na delikatne wytracanie prędkości, porównywalne jak „hamowanie silnikiem” w autach spalinowych.

W trybie tym bardzo wyraźnie słyszalny jest też specjalny dźwięk, który przygotował nie kto inny jak Hans Zimmer. Ścieżka została tak skomponowana, że tylko ją słysząc (np. z filmu) rzeczywiście można odnieść wrażenie, że znajdujemy się w jakimś pojeździe, który zwiększa swoją prędkość.

Choć BMW i4 M50 swoje waży – ponad 2300 kg realnie – to dzięki zaawansowanemu zawieszeniu (m.in. „pneumatyka” tylnej osi) bardzo dobrze trzyma się drogi i – potocznie – „nie kładzie się na lusterkach” w szybkich zakrętach. Dzięki szerokim i przyczepnym oponom prędkość osiągana w łukach jest prawdziwie imponująca i raczej trudno jest odczuć, że jedziemy samochodem o tak dużej masie – to także zasługa tego, że większość tej masy skupiona jest w podłodze pojazdu (dużo niższy środek ciężkości niż w sportowych samochodach z silnikiem spalinowym).

Oczywiście w sytuacji gdy będziemy gwałtownie zmieniać kierunek w bardzo ciasnych zakrętach (np. na torze wyścigowym), podwyższona masa będzie odczuwalna. Nie będzie to jednak łatwe do zarejestrowania na drodze publicznej. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i bezpośredni, ale konieczność zastosowania mocnego wspomagania sprawiła, że ilość informacji płynących za jej pośrednictwem do kierowcy jest ograniczona. Absolutnie nie można mu jednak odmówić szybkości reakcji i wspomnianej precyzji: BMW i4 M50 bardzo szybko podąża za wskazaniami kierowcy.

Pochwalić należy hamulce: bardzo skuteczne M, ale i niezwykle odporne na forsowną jazdę. Wcześniej „zgrzałem” opony niż hamulce właśnie.

Drift? BMW i4 M50 po aktywacji „Traction Mode”, czyli z ograniczoną kontrola trakcji, chętnie zarzuca tyłem gdy mocno doda się gazu w zakręcie. Nadsterowna charakterystyka jest łatwo odczuwalna, nawet w domyślnym trybie kontroli trakcji. Co ważne, liniowe zaprogramowanie pedału przyspieszenia przekłada się na stosunkowo dużą łatwość zarządzania kątem wychylenia tyłu w zakręcie pokonywanym ślizgiem. Rzecz jasna: napęd na cztery koła i tak stara się wyciągnąć nas prosto za zakrętu, ale nie jest tak że i4 M50 zostało wykastrowane z klasycznej dla BMW „radości z jazdy” – tej można mieć bardzo dużo w trakcie jazdy. Po prostu i4 M50 nie jest tak ostre w zachowaniu jak choćby (https://antyweb.pl/bmw-m3-competition-oraz-m4-competition-jazda-probna-na-torze-wyscigowym)BMW M3 z wyłącznie tylnym napędem.


BMW i4 M50 na co dzień

W codziennym użytkowaniu BMW i4 M50 jest zaskakująco komfortowe. Zawieszenie świetnie wybiera nierówności, a podwyższona sztywność karoserii nie jest specjalnie odczuwalna w tym samochodzie. To zasługa pneumatycznego zawieszenia tylnej osi oraz adaptacyjnych amortyzatorów przednich kół – różnica między trybem komfortowym, a sportowym jest naprawdę duża! Do tego szum opływającego powietrza jest mocno tłumiony, nawet przy 120/140 km/h! To jednen z najcichszych samochodów pod tym względem.

Codzienne poruszanie się po mieście także jest bardzo komfortowe, co oczywiście w największym stopniu wynika z zastosowania elektrycznego napędu – np. bardzo szybkie przełączanie kierunków jazdy i ogólnie intuicyjnej obsłudze samochodu. Średnica zawracania, która podczas pierwszych jazd próbnych wydała mi się trochę duża, po „polskich jazdach” jest moim zdaniem akceptowalna, aczkolwiek 12,5 metra to obiektywnie więcej niż średnia.

We wnętrzu BMW i4 M50 mocno przypomina to co znamy z innych modeli BMW. Jest to jednak pewna mieszanina kokpitu z obecnego BMW Serii 3 oraz ekranu i systemu operacyjnego z BMW iX. Cały czas uważam poprzedni system za wygodniejszy dla mnie, ale jeżdżąc już kolejnym autem z „System Operacyjny 8” dostrzegam coraz więcej jego zalet, a przede wszystkim dużą możliwość indywidualizacji, dzięki której łatwo mieć wszystko co potrzebne pod ręką (niemal pełna konfigurowalność ekranu głównego).



Jeśli chodzi o jakość wykończenia to, klasycznie dla BMW, jest bardzo solidnie i jakościowo, szczególnie tam gdzie spoczywają nasze ręce. Przyczepić mogę się wyłącznie do twardszych materiałów w dolnej części kokpitu i braku jakiegokolwiek wyścielenia w kieszeniach.

W kwestii przestronności wnętrza, to… BMW i4 pod tym względem nie bryluje. Z przodu nie ma oczywiście problemu, by usiadła tam osoba o wzroście nawet około 2 metrów, ale wyraźnie gorzej jest z tyłu. Po pierwsze dużo mniej miejsca nad głową – najwyżej dla osób o wzroście ~1,85 m. Do tego bardzo mało miejsca na stopy, które swoją drogą bardzo wysoko się trzyma, co przy nisko umieszczonej kanapie sprawia, że podparcia pod udami nie ma. Siadając w systemie „sam za sobą” – mam 1,84 m wzrostu – przed kolanami miałem 2-3 cm wolnej przestrzeni.


Przedni fotel w wersji sportowej ma bardzo szeroki zakres regulacji i jest bardzo wygodny, nawet w czasie dłuższej podróży. Oferuje też dobre podparcie boczne w szybko pokonywanych zakrętach.


Jeśli chodzi o systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, to BMW i4 oferuje kompletny zestaw rozwiązań, analogiczny do tego co obecnie jest dostępne dla BMW 3, 4, 5, 6, 7, X3, X5, X7. Mówimy więc o naprawdę bogatym pakiecie z bardzo szerokim zakresem działania wraz z asystentem półautonomicznej jazdy drogami szybkiego ruchu jak i w miejskich korkach. Tradycyjnie dla BMW jest też system ostrzegania o ruchu poprzecznym, ale nie tylko podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego, ale i przodem! Jest to niemalże unikatowa dla BMW funkcja. Celowo nie wymieniłem wcześniej BMW iX, gdyż jego asystent jazdy w korku jest bardziej zaawansowany.

W standardzie dla BMW i4 M50 są reflektory laserowe, oczywiście z możliwością adaptacji (matrycowe). Klasyczne dla BMW kamera 360 stopni jest rewelacyjnej jakości i funkcjonalności!


Ładowanie

BMW i4 M50 można ładować prądem stałym ~200 kW, co ma przełożyć się na uzupełnienie od 10 do 80% w 31 minut. Ze stacji ładowania prądem przemiennym 11 kW ładowanie będzie trwać nieco ponad 8 godzin (0-100%). Ładując z domowego gniazdka 2,3 kW w ciągu 10 godzin uzyskamy zasięg na około 125 km miejskiej jazdy. W menu systemu pokładowego można precyzyjnie dobrać natężenie dla ładowania prądem przemiennym, dostępne są nawet tak niskie wartości jak 6 A.

Koszt przejechania 100 km w mieście wynosi ~14,5 zł, przy założeniu, że 1 kWh kosztuje 0,75 zł.

Cena

BMW i4 startuje od 272 tys. zł, ale i4 M50 od ~340 tys. zł. Wyposażenie „pod sufit” podniesie cenę do ~400 tys. zł.

Dla porównania: BMW M440i xDrive Gran Coupe (z „zaledwie” 374-konnym silnikiem) startuje od 330 tys. zł, a wysokie doposażenie tego samochodu podnosi jego cenę do ponad 390 tys. zł. Mówimy więc o takim samym pułapie cenowym, ale dużo niższych osiągach (4,7 zamiast 3,9 s – wg danych technicznych – w sprincie 0-100 km/h).

Konkurencja? W zasadzie tylko jedna: Tesla Model 3 Performance, bo np. Porsche Taycan zaczyna się tam gdzie cennik BMW i4 M50 się kończy. Model 3 Performance startuje od ~305 tys. zł, a wysoko skonfigurowane auto wycenione jest obecnie na ponad 350 tys. zł.

Podsumowanie i opinia

Już we wcześniejszym materiale wspominałem, że BMW i4 M50 świetnie wpisuje się w charakter rodziny „M Performance”, która z jednej strony zapewnia świetne osiągi, a z drugiej codzienną praktyczność i wysoki komfort użytkowania – oczywiście jak na tego typu nadwozie. Trzeba jednak zauważyć, że i4 M50 pod względem przyspieszenia jest porównywalny raczej z pełnokrwistymi autami BMW M!

Piorunującym osiągom nie towarzyszy bezkompromisowy charakter tego samochodu. Wręcz przeciwnie: na co dzień BMW i4 M50 jest zaskakująco wygodny i przyjazny. Bo choć precyzji nie można mu odmówić, podobnie jak przyjemnej, nadsterownej charakterystyki, to jednak reakcje podwozia nie są przesadnie ostre/wymagające i łatwe do ogarnięcia dla przeciętnego kierowcy.

Wydaje się, że BMW i4 M50 spełnia tak często artykułowane oczekiwania: jest to samochód elektryczny o oszałamiających osiągach, ale przyjazny i bez niewygód, najczęściej związanych z takimi parametrami. Do tego: pojemny zestaw akumulatorów i stosunkowo niskie zużycie energii zapewniają duży zasięg, A to wszystko zamknięte w nadwoziu, które nie jest SUV-em. To klasyczny, elegancki liftback..




Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu