Hybrydowa Honda CR-V e:HEV potrafi być bardzo oszczędna: 4,1 l/100 km w mieście (dane testowe). Jest też bardzo przestronna: miejsca w kabinie jest mnóstwo; Toyota RAV4 hybrid ustępuje tutaj Hondzie. Te dwa auta wiele łączy – np. hybrydowy napęd – ale też wiele dzieli, np. cena, która w przypadku Hondy CR-V jest wyraźnie większa. Zapraszam na test i porównanie.
Zacząć należy od tego, że Honda CR-V jest autem zauważalnie większym od Toyoty RAV4 (test wersji HEV i PHEV): na długość ma ~10 cm więcej, jest też szersza (~1 cm) i porównywalnie wysoka. Rzeczywiście przekłada się to na większą przestronność wnętrza.
Nie widać jednak tego w każdym aspekcie. Mam 1,84 m wzrostu i w Toyocie RAV4 miałem ~12 cm nad głową (bez szklanego dachu), gdzie w Hondzie CR-V było to raczej 9 cm (ze szklanym dachem, który redukował przestrzeń). Na tylnej kanapie także jest trochę więcej miejsca nad głową w Toyocie: ~12 kontra ~10 cm, ale Honda CR-V odgryza się i to znacząco przestrzenią na kolana w systemie „sam za sobą”: ~15 cm, gdzie RAV4 oferowało raczej 10-11 cm. Jest też szerzej, co jest odczuwalne, gdy usiądą z tyłu trzy osoby. Docenić też należy zredukowany niemalże do zera tunel środkowy w CR-V, za co duży plus.
Honda CR-V e:HEV
Bagażniki obydwu aut mają podobną pojemność: ~580-590 litrów.
Honda CR-V e:HEV
Trzeba było zacząć od przestronności wnętrza, bo szalenie istotnym aspektem narzucającym perspektywę na to porównanie jest cena obydwu aut. Toyota RAV4 2.5l Hybrid startuje od ~176 tys. zł (wersja przednionapędowa), AWD-i można zaś mieć za ~185 tys. zł, a jej maksymalnie wyposażona wersja raczej nie przekroczy ~235 tys. zł (już z lakierem, dachem szklanym i lepszym audio). Honda CR-V e:HEV AWD startuje od tego pułapu czyli ~235 tys. zł, zaś za maksymalnie wyposażoną wersję Advance trzeba już zapłacić 255-259 tys. zł. Możliwości konfiguracyjnych jest tutaj dosłownie jak na lekarstwo – dwa poziomy, opcja zmiany wzoru felg, lakieru, dodać można oświetlenie wnętrza i to wszystko.
W efekcie więc porównanie cenowe wygląda tak: Toyota RAV4 2.5l Hybrid Selection za ~205-210 tys. zł kontra Honda CR-V e:HEV AWD Elegance za ~235 tys. zł lub wersje topowe czyli RAV4 GR Sport za ~220-230 tys. zł kontra CR-V Advance za ~255-259 tys. zł. Honda jest więc droższa o 25-30 tys. zł. W tej skali to około 10-12%. Zrozumiałym jest więc oczekiwanie, że Honda CR-V powinna się okazać zwyczajnie lepsza, jeśli cena jest zauważalnie wyższa. Czas to sprawdzić.
Ogólna koncepcja napędu hybrydowego w Hondzie CR-V e:HEV jest analogiczna do tego, co znamy z HR-V czy Civica, a z tym ostatnim dzieli niemal cały układ napędowy. Zapraszam do podpiętych materiałów w celu poszerzenia wiedzy na temat budowy hybrydy Hondy.
Warto bowiem zdawać sobie sprawę, że w Hondzie CR-V nie ma skrzyni biegów jako takiej. Silnik spalinowy może działać jako generator prądu dla jednostki elektrycznej napędzającej koła (tak jak np. w Nissanach e-Power), a w wyjątkowych okolicznościach aktywowany jest tryb bezpośredni, w którym benzynowa jednostka połączona jest z kołami przy stałym, niezmiennym przełożeniu. Siłą rzeczy, tryb bezpośredni będzie aktywny tylko w pewnym zakresie prędkości pojazdu: zwykle między 50, a ~125 km/h, co ma swoje konkretne zalety (brak strat w przeniesieniu napędu) i konsekwencje, o czym za chwilę.
Właśnie z powyższego powodu, płynność i komfort działania hybrydy w Hondzie CR-V e:HEV stoją na bardzo wysokim poziomie. W mieście poruszamy się z bardzo dużym udziałem trybu elektrycznego (nawet blisko 90% czasu jazdy), a odpowiedź układu napędowego na głębsze wciśnięcie pedału przyspieszenia jest bardzo dobra. Nie ma tutaj też żadnych szarpnięć, wliczając w to także moment włączania się jednostki spalinowej, co można najwyżej usłyszeć. Wielu użytkowników docenia symulowane przełożenia wirtualnej przekładni, co eliminuje (zwykle) jednostajny odgłos silnika spalinowego podczas przyspieszania (ma to jednak negatywny wpływ na skuteczność przyspieszenia), co często jest wytykane autom Toyoty.
Hybrydowy napęd Toyoty RAV4 także ma podobne cechy działania, ale jest on odczuwalnie głośniejszy, choć to zależy w jakim momencie. Najbardziej zasadniczą różnicą z użytkowego punktu widzenia jest oczywiście brak symulacji przełożeń.
Spalanie WLTP dla Hondy CR-V e:HEV AWD wynosi 6,7 l/100 km (w cyklu mieszanym), gdzie Toyota RAV4 2.5l Hybrid ma 5,6-5,9 l/100 km (zależnie od wyposażenia). Pomiary testowe, tradycyjnie wykonałem w czterech scenariuszach użytkowania, wykazują one że obydwa japońskie auta mają rewelacyjnie niskie zużycie paliwa w mieście:
4,0-4,1 l/100 km to naprawdę dobry rezultat jak na czteronapędowego SUV-a tej wielkości są to najlepsze wyniki w segmencie. A jak na trasie?
Rezultaty Toyoty RAV4 są zamieszczone w tabeli porównawczej w wyżej podpiętym filmie. Niestety, Honda CR-V e:HEV do oszczędnych aut na trasie, a już szczególnie autostradzie, nie należy. Już przy 90 km/h notuje 0,5 l/100 km więcej względem RAV4, przy 120 km/h więcej o 1,2 l/10km, żeby przy 140 km/h potrzebować dodatkowe blisko 2 l/100 km. Tego należało się jednak spodziewać znając wyniki innych hybrydowych aut Hondy, a także rozumiejąc jak działa hybryda tej marki. Przy wyższej prędkości konieczna jest podwójna konwersja energii, co oczywiście generuje straty.
184 KM, jakie oferuje układ napędowy Hondy CR-V e:HEV jest w zupełności wystarczający do codziennego, sprawnego poruszania się także na autostradzie. Nie ma jednak wątpliwości, że mistrzem sprintu i przyspieszenia spod świateł nie będzie. Toyota RAV4 2.5l Hybrid nie oferuje lepszego przyspieszenia 0-100 km/h, ale powyżej tej prędkości odczuwalna jest już przewaga RAV4, np. 70-140 km/h o blisko sekundę (w skali 10) oraz 12 kontra 15,2 s podczas przyspieszenia ~96 do ~160 km/h (60-100 mph).
Warto zwrócić uwagę, o ile lepsze przyspieszenie jest gdy układ napędowy Hondy CR-V e:HEV nie symuluje zmiany przełożeń: 10,7 kontra 12,1 w przyspieszeniu 70-140 km/h. To co przyjemniejsze dla ucha jest więc po prostu wolniejsze i to wyraźnie.
Od samego początku czuć, że Honda CR-V e:HEV nastawiona jest na komfortowe podróżowanie. Zawieszenie jest dosyć sprężyste i dobrze wybiera nierówności. Nawet na szybciej pokonywanych progach zwalniających jest bardzo dobrze – o ile tylko nie przesadzimy oczywiście. Swój udział mają w tym 18-calowe (jedyna opcja) felgi z „balonowymi” wręcz oponami 235/60 (ponad 140 mm „gumy”). Nie ma tutaj tendencji do bujania. Pod względem komfortu jest moim zdaniem odczuwalnie lepiej niż w Toyocie RAV4, szczególnie że ma się wrażenie dużej solidności podwozia i nadwozia Hondy.
Karoseria CR-V wyraźnie przechyla się w szybciej pokonywanych zakrętach, co zniechęca do szybszej jazdy, ale nie powoduje to żadnej niestabilności. Czuć, że podwozie jest dobrze zestrojone, bo elektronika przeważnie nie reaguje wcześnie, choć gdy się już ją do tego zmusi robi to bardzo precyzyjnie i odpowiednio mocno – po prostu w punkt. Tyczy się to też nierównej drogi, gdzie stabilność tylnej osi jest wręcz wzorowa. Toyota RAV4 pozwala na szybszą jazdę (sztywniejsze zawieszenie), ale jej elektronika systemów bezpieczeństwa wcześniej wkracza.
Pod względem hałasu w kabinie Honda CR-V e:HEV wydaje się być cichsza od Toyoty RAV4 na autostradzie, ale nie określiłbym jej jako auto ciche. Przy 120 km/h szumy opływowe nie były męczące, ale wyraźnie było słychać silnik spalinowy. Przy 140 km/h jednostka spalinowa ginęła już w dźwięku aerodynamiki. Plus jednak, że charakterystyka wciąż była „przyjazna”. Nie wiadomo tylko po co, CR-V ma sztucznie generowany dźwięk silnika, który brzmi jak z gier wyścigowych poprzedniej epoki.
Bardzo dużą zaletą obydwu aut jest ultraszybkie przełączanie kierunków jazdy. Co prawda Honda CR-V e:HEV AWD ma trochę udziwnione przyciski, ale szybko można się do tego przyzwyczaić.
Bardzo przyjemnie używa się też łopatek przy kierownicy CR-V, którymi reguluje się siłę rekuperacji (odzysku energii). Można też aktywować tryb B, w którym odzysk jest maksymalny. Nie ma co jednak liczyć na „one pedal driving”.
Napęd hybrydowy Hondy CR-V ma opóźnioną aktywację silnika spalinowego, nawet po dłużej trwającym parkowaniu. Np. gdy wyjeżdżamy rano z garażu, to jest spora szansa że nie uruchomi się jednostka benzynowa przez pierwsze 200-400 metrów, nawet jeśli trzeba wyjechać pod górkę.
Honda CR-V ma nie tylko obowiązkowy zestaw systemów bezpieczeństwa, ale też dodatkowe rozwiązania jak ostrzeganie o ruchu poprzecznym (również z przodu!), jak i monitoring martwego pola. Niestety tylko w wyższej/topowej wersji wyposażenia Advance (analogiczne ograniczenia jak w Toyocie RAV4). Poniżej wideo jak to działa wraz z kamerą 360 stopni:
Choć jakość kamer jest raczej wczorajsza, to wciąż trochę lepsza niż w Toyocie RAV4, a mocno pochwalić należy za wygodną kamerę dającą podgląd z prawej strony pojazdu – wywołuje się ją kierunkowskazem bądź z przycisku na lewej manetce. Nie jest to tak zaawansowane rozwiązanie jak w autach marki Hyundai, ale i tak bardzo pomocne. Szkoda tylko, że przy ruchu prawostronnym nie można aktywować widoku z lewej strony auta. Sam asystent martwego pola (lampka w lewym lub prawym lusterku) działa dopiero powyżej 20 km/h.
Honda CR-V e:HEV ma też monitoring i ostrzeganie wizualne o ruchu poprzecznym z przodu – nie rozumiem tylko dlaczego nie ma wówczas alertów dźwiękowych. Powiązany z tym jest asystent skrzyżowań – działa on jednak czasami nadpobudliwie.
Toyota RAV4 oferuje porównywalny poziom. Choć nie ostrzega o ruchu poprzecznym z przodu, to jednak potrafi zahamować podczas cofania gdy się zagapimy.
Systemy jazdy półautonomicznej Hondy CR-V działają na sensownie dobrym poziomie, szczególnie w mniej wymagających scenariuszach jak autostrada czy miejski korek stop & go. Kierownica jest pojemnościowa, wystarczy więc ją trzymać, by auto nie wzywało do przejęcia kontroli. Adaptacyjny tempomat działa całkiem komfortowo i z dobrym wyprzedzeniem. Toyota RAV4 pod tym względem oferuje porównywalny poziom funkcjonalności.
Honda CR-V może mieć reflektory matrycowe, ale z bardzo małą liczbą segmentów.
Zarówno Honda CR-V jak i Toyota RAV4 oferują wnętrze w – można powiedzieć – starym i klasycznym stylu, co jest dużą zaletą. Mamy wydzielony panel klimatyzacji z przyciskami i pokrętłami, co jest bardzo wygodne. To samo tyczy się kierownic, na których znajdują się fizyczne przyciski. Logika działania w obydwu autach jest różna, ale szybko można się przyzwyczaić.
Honda CR-V e:HEV
9-calowy ekran centralny Hondy CR-V wydaje się niewielki, ale wystarcza. System inforozrywki wydaje się mocno wczorajszy, ale jest dosyć rozbudowany – działa szybko, bez zacięć, da się też personalizować menu główne. Obsługuje oczywiście Android Auto i Apple CarPlay, ale tylko ten drugi działa bezprzewodowo.
Toyota RAV4 oferuje dużo większe możliwości dopasowania wyglądu i zawartości ekranu kierowcy. Trudno to jednak traktować jako istotną wadę CR-V.
Honda CR-V e:HEV
We wnętrzu Hondy CR-V znalazłem cztery porty USB, przy tym jedno z przodu jest typu A, reszta typu C. Jest też 12 V („zapalniczka”) z przodu oraz kolejne w bagażniku. Na tunelu centralnym jest też pole do ładowania bezprzewodowego – telefon może jednak z niego dosyć łatwo zsunąć się podczas jazdy.
Dużą zaletą praktyczną Hondy CR-V są bardzo szeroko otwierane tylne drzwi. Pozwala to nie tylko komfortowo wysiąść/wsiąść do auta, ale co najważniejsze bardzo łatwo umieścić fotelik dziecięcy. Nie wiem tylko czy jest to celowy zabieg, ale szczególnie tylne drzwi zamykały/otwierały się z wyraźnym oporem – zaobserwowali to też testujący inne egzemplarze auta. Ciekawostka: boczne lusterka są elektrycznie składane, a ich silniki działają wyjątkowo cicho, nawet względem aut klasy premium!
Fotele kierowcy Hondy CR-V i Toyoty RAV4 oferują podobny zakres regulacji: jest możliwość podniesienia przedniej części siedziska, a wyparcie odcinka lędźwiowego jest 2-kierunkowe. CR-V ma jednak opcję na pochylenie zagłówka, za co plus! Niestety, fotel pasażera CR-V nie ma już podobnych udogodnień.
Honda CR-V e:HEV
Honda CR-V ma regulowane oparcia tylnej kanapy w aż 9 kątach pochylenia, co pozwala rozłożyć się na wpół leżąco! Skrajne pasy bezpieczeństwa mają regulację na wysokość (duży plus), ale środkowy pas wyprowadzony jest z dachu, co jest mało praktyczne i raczej niewygodne dla niższych pasażerów. Dodatkowym minusem są też tylne szyby, które nie chowają się całkowicie w drzwiach, a także ich system zapobiegający przytrzaśnięciu np. palców działa raczej dyskusyjnie skutecznie…
Jakość wykończenia wnętrza Hondy CR-V stoi na zbliżonym poziomie względem Toyoty RAV4, choć powiedziałbym, że skórzane obszycie kierownicy jest lepsze w Hondzie. Ważne jednak, że pod łokciami (jak i obok nich na drzwiach) jest miękko w obydwu autach, choć zastosowana skóra jest oczywiście sztuczna i to wyraźnie czuć.
Honda CR-V e:HEV
W niższych partiach kabiny jest już twarde tworzywo, a tunel centralny Hondy CR-V zauważalnie poddaje się naciskowi gdy go pchniemy kolanem. Nie pojawiają się jednak wówczas nieprzyjemne dźwięki. Z racji szerokości tunelu centralnego przydałoby się miękkie obicie po jego bokach, którego niestety brakuje.
W ogólnym rozrachunku dla wielu osób wnętrze Hondy CR-V może wydać się bardziej przyjazne i trochę lepiej wykończone (choć ocena zależy od konkretnego elementu, który będziemy „badać” i wersji wyposażenia, bo np. elementy z zamszu w RAV4 są bardzo przyjemne).
Honda CR-V to rodzinny i bardzo przestronny SUV z praktycznym wnętrzem. Auto nastawione jest na komfort, co tyczy się nie tylko zawieszenia, ale też płynności, z jaką działa układ napędowy. Trudno też nie docenić za wygodny system kamer zewnętrznych, który udostępnia nie tylko widok 360 stopni, ale też podgląd prawej strony pojazdu w trakcie jazdy. Dużą zaletą jest naprawdę niskie zużycie paliwa w mieście – okolice 4,5 l/100 km to doprawdy imponujące wartości jak na tak duże auto. W połączeniu z szeroko otwieranymi tylnymi drzwiami i dużą ilością miejsca z tyłu sprawia, że CR-V wydaje się naprawdę dobrym autem rodzinnym.
O ile jednak w mieście, zużycie paliwa CR-V e:HEV imponuje, tak w trasie spalanie jest już powyżej średniej segmentu, a szczególnie gdy porówna się z najważniejszym rywalem czyli Toyotą RAV4 Hybrid. Jak ważna jest to sprawa? To już zależy od tego jak często auto będzie jeżdżone autostradą.
No i cena. Wyłączając kwestię wysokiego zużycia paliwa na autostradzie, Honda CR-V e:HEV jest po prostu bardzo przyjaznym na co dzień i wygodnym autem o zauważalnie większej przestronności. Czy wartym dopłaty 25-30 tys. zł względem Toyoty RAV4? Można dyskutować, bo każdy ma własne preferencje, ale popularność obydwu aut dosyć jednoznacznie wskazuje, co sądzi większość kupujących.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
