Honda też potrafi w hybrydy, a Civic e:HEV z 2-litrowym silnikiem ma zużycie paliwa 3,3 l/100 km w mieście i zapewnia przy tym bardzo sensowny poziom dynamiki i komfortu. Jak w praktyce jeździ Honda Civic e:HEV? Jaką przestronność i praktyczność wnętrza oferuje? Test.
To już 11. generacja Hondy Civic, która na terenie Unii Europejskiej oferowana jest w zasadzie wyłącznie z napędem hybrydowym – oznaczenie e:HEV. W zasadzie, bo można jeszcze zamawiać wersję usportowioną czyli Civica Type R. Jest to oczywiście auto segmentu C, czyli rywal m.in. dla takich pojazdów jak: Toyota Corolla, Volkswagen Golf, Ford Focus, Skoda Octavia. Nie ma jednak wątpliwości, że napęd hybrydowy, a także sylwetka (to w zasadzie liftback, w którym klapa bagażnika otwiera się wraz z szybą) mocno zawężają listę konkurencji. Takim naturalnym rywalem jest oczywiście wspomniana Toyota Corolla (ze względu na obecność napędu hybrydowego), ale nie występuje ona z tego typu nadwoziem. Zacznijmy więc od kwestii napędowej.
W odróżnieniu od niedawno testowanej tutaj Hondy HR-V – także z napędem hybrydowym – Civic e:HEV korzysta z większego silnika spalinowego: 2,0 l zamiast 1,5 l. Mocniejszy jest też silnik elektryczny: 135 kW (184 KM) zamiast 96 kW (131 KM). Te ostatnie wartości są istotne, bo właśnie parametry silnika elektrycznego determinują moc systemową hybrydowych samochodów Hondy. Trzeba bowiem pamiętać, że tutaj nie ma skrzyni biegów (w ogóle) – nawet jeśli traficie na informacje o przekładni CVT. Opis działania hybrydy Hondy e:HEV opisałem w szczegółach (https://antyweb.pl/honda-hr-v-ehev-oszczedny-naped-hybrydowy-i-komfortowy-charakter-jazda-probna)tutaj.
W największym skrócie: przez zdecydowaną większość czasu koła napędzane są przez silnik elektryczny, a jednostka spalinowa pełni rolę generatora prądu. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy w optymalnych warunkach (chodzi o prędkość oraz obciążenie) aktywowane jest bezpośrednie połączenie silnika spalinowego z kołami (za pomocą sprzęgła). Na wskaźnikach działania układu hybrydowego Hondy e:HEV widoczna jest wówczas zębatka. Zapewnia to najwyższą efektywność, ale tylko przy optymalnych obrotach dla silnika spalinowego, co wynika też z zastosowanego przełożenia.
Na jaki poziom dynamiki może liczyć kierowca Hondy Civic e:HEV? Przypominam, że mówimy o całkowitej mocy systemowej wynoszącej 135 kW (184 KM):
7,2 s (dane testowe) w sprincie 0-100 km/h brzmi jak dobry wynik – i też zdecydowanie wystarczający do nawet całkiem dynamicznego poruszania się Hondą Civic e:HEV po mieście czy nawet krętej drodze. Uwagę zwraca symulacja zmiany biegów, która ma miejsce w większości przypadków mocnego przyspieszania za wyjątkiem sportowego startu od zera. To zaleta dla wielu osób narzekających na jednostajny dźwięk silnika w hybrydach Toyoty. Rekomenduję zauważyć, że wraz ze zmianą prędkości obrotowej jednostki spalinowej następuje chwilowy spadek mocy, który rzeczywiście przekłada się na gorsze osiągi, na szczęście symbolicznie. Szalenie istotna jest za to szybka odpowiedź układu hybrydowego na gwałtowniejsze dodanie gazu. Nie ma prawa to być poziom samochodów elektrycznych, ale jest zdecydowanie lepiej niż w samochodach spalinowych z konwencjonalnymi skrzyniami biegów.
Najistotniejszą kwestią w przypadku samochodu hybrydowego jest niewątpliwie zużycie paliwa. Honda Civic e:HEV zdecydowanie nie zawodzi w tym temacie, co potwierdzają uzyskane wyniki testów „spalania” w mieście oraz poza nim: drogi międzymiastowe (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h):
Zgodnie z przewidywaniami Honda Civic e:HEV bryluje w mieście. 3,3 l/100 km jest świetnym rezultatem, nawet trochę lepszym od tego, co udało mi się uzyskać w porównywalnie mocnych hybrydach Toyoty. Jednocześnie: bardzo łatwo jest jechać oszczędnie tym samochodem w mieście. Łopatki przy kierownicy pozwalają regulować siłę odzysku podczas wytracania prędkości jeszcze nim użyjemy pedał hamulca. Oczywiście rekuperacja nie jest tak mocna, jak w przypadku aut elektrycznych.
Na trasie, a szczególnie na autostradzie zużycie paliwa Hondy Civic e:HEV nie jest już tak imponujące. 7,5 l/100 km przy 140 km/h to sporo, szczególnie jak na tak opływowe auto. Warto tutaj porównać rezultaty uzyskane przez Civica z Cuprą Leon 2.0 TSI przy różnych prędkościach. Wyraźnie widać, że efektywność napędu hybrydowego Hondy e:HEV wyraźnie spada wraz ze wzrostem prędkości. To wynika wprost z konstrukcji tej hybrydy (e:HEV). Ten sam efekt obserwujemy w przypadku Nissana Qashqai e-Power, gdzie silnik spalinowy działa jako generator prądu dla jednostki elektrycznej napędzającej koła.
Nie zmienia to faktu, że rzadko korzystając z autostrad średnie zużycie paliwa Hondy Civic e:HEV może mieścić się w zakresie 4-5 l/100 km, co jak na prawie 200-konne auto jest po prostu wynikiem bardzo dobrym.
Najnowsza generacja Hondy Civic e:HEV ma mniej sportowego charakteru niż jej poprzednicy – m.in. z powodu napędu wyłącznie hybrydowego. Nie ma ręcznej skrzyni biegów, nie ma „piłujących” na wysokich obrotach silników z VTEC. Wciąż jednak najnowsza generacja Hondy Civic oferuje sprężyste zawieszenie, a także precyzyjny i całkiem komunikatywny układ kierowniczy. Pozytywne wrażenia z jazdy potęgowane są przez stosunkowo niską pozycję siedzącą, jak i skuteczny układ hamulcowy.
Oczywiście, napęd hybrydowy nie daje takiego bezpośredniego przełożenia ruchu prawej stopy na reakcje samochodu, ale nie znaczy to że Hondą Civic e:HEV nie da się pojechać dynamicznie po zakrętach i czerpać z tego przyjemność. Wprost przeciwnie: zwinność w szybkich łukach, czy nawet mocno krętej drodze jest naprawdę dobra – tylna oś zachowuje się bardzo stabilnie. W trybie sportowym daje się usłyszeć sztuczne podbicie dźwięku silnika z głośników – moim zdaniem niepotrzebne.
Wracając do zawieszenia: jest ono sensownym kompromisem i zapewnia więcej niż tylko wystarczający poziom komfortu. Jest go nawet zaskakująco dużo na mniejszych nierównościach, choć stosunkowo krótki skok zawieszenia jest odczuwalny w niektórych sytuacjach, np. na progach zwalniających czy większych wyrwach.
Projekt kokpitu to moim zdaniem mocna strona Hondy Civic e:HEV. Wszystko jest pod ręką, obsługa jest intuicyjna, a pokrętła klimatyzacji aż chce się używać – są wykonane z dobrej jakości materiału i przyjemnie „klikają”. Niemal przez całą szerokość jest kratka pod którą schowane są nawiewy. Wygląda to ładnie i estetycznie, choć może przysparzać pewne trudności w trakcie czyszczenia.
Ekran centralny nie jest duży, ale w zupełności wystarczający, by zmienić interesujące nas opcje samochodu lub wyświetlić Android Auto, CarPlay (także bezprzewodowo). Szkoda tylko, że większości ustawień auta nie da się zmienić w trakcie jazdy, co może być w niektórych sytuacjach mocno denerwujące, np. gdy jedziemy autostradą. Plus za wydzielone pokrętło do regulacji głośności systemu multimedialnego. We wnętrzu auta znalazłem w sumie 4 gniazda USB, wszystkie typu A – w 2024 przynajmniej część powinna być typu C – standardowe 12V oraz płytka do ładowania smartfona bezprzewodowo.
Na tunelu centralnym Hondy Civic e:HEV znalazł się panel z przyciskami do przełączania kierunków jazdy. Początkowo wydaje się on mało intuicyjny, co może sprawiać pewne problemy podczas szybkich manewrów parkingowych, ale z czasem przyzwyczajamy się do niego i powinno być OK. Szybkość przełączania kierunków jazdy jest ultraszybka!
Większość newralgicznych miejsc w kabinie Civica jest wykończona miękkim obszyciem skórzanym. Twardo jest dopiero na tunelu centralnym czy w dolnych partiach drzwi, jak i na podszybiu tych tylnych. Duży plus za wysokiej jakości skórę na wieńcu kierownicy – zdecydowanie powyżej średniej w segmencie. Trochę w oczy kłuje obecność standardowych, „żółtych” żarówek podświetlających wnętrze samochodu. Podłokietnik centralny nie jest regulowany, ale jest na dobrej wysokości i jest miękki.
Jeśli chodzi o przestronność wnętrza, to przy moim wzroście – 1,84 m – nad głową z przodu miałem 8-9 cm. Siadając „sam za sobą” miałem jeszcze sporo miejsca przed kolanami, ale były one niestety mocno uniesione: to efekt umieszczenia nisko siedziska w związku z opadającą linią dachu – niestety i tak miałem nad głową najwyżej 2 cm przestrzeni. Plus za nawiewy klimatyzacji dla pasażerów jadących z tyłu.
Fotel kierowcy ma całkiem spory zakres regulacji, ma m.in. możliwość podniesienia przedniej części siedziska. Dopasowanie wyparcia lędźwiowego jest 1-kierunkowa.
Honda Civic e:HEV ma wszystkie niezbędne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, mowa m.in. o ostrzeganiu o ryzyku kolizji, asystencie pasa ruchu, monitoringu martwego pola czy alertach o ruchu poprzecznym podczas cofania. To szczególnie ważne z tego powodu, że widoczność po skosie do tyłu pozostawia trochę do życzenia. Jakość kamery cofania jest niestety trochę „wczorajsza”, ale to co najważniejsze: widać.
Na temat systemu półautonomicznej jazdy przygotuję osobny materiał, ale już teraz wspomnieć mogę, że układ działa w pełnym zakresie prędkości – jest też asystent jazdy w korku – i potrafi podążać za innymi pojazdami, ale „autonomicznie” Honda Civic wjedzie tylko w mniej ciasne zakręty, a dodatkowo asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu dosyć często wyłącza się w mieście. Na autostradzie jest dużo lepiej. To mniej zaawansowany asystent względem europejskiej konkurencji.
Honda Civic e:HEV startuje od kwoty ~162 tys. zł za wersję „Elegance”, a praktycznie topowo wyposażone auto – „Advance” (jak w teście) – to wydatek przekraczający ~182 tys. zł. Tutaj już za wiele dorzucić się nie da (Honda praktycznie nie oferuje możliwości dokupienia niektórych tylko elementów wyposażenia), można to więc traktować to praktycznie jako górny limit. Zdecydowanie nie jest tanio, ale też poza Toyotą Corollą trudno jest wskazać bezpośrednich rywali. Rzeczywiście oszczędny napęd hybrydowy to duża rzadkość, przede wszystkim w tym segmencie.
Honda Civic e:HEV to oszczędny (szczególnie w mieście), całkiem dynamiczny i zgrabny samochód segmentu C. Pod względem przestronności wnętrza Civic rekordzistą zdecydowanie nie jest, ale w oczach wielu nadrobi jakością wykonania i praktycznością. Wysoki poziom codziennego komfortu (także akustycznego) może osłodzić stosunkowo duży wydatek podczas zakupu tego samochodu.
Honda Civic e:HEV została udostępniona do testów przez firmę Honda Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
