Tylko jako hybryda. Honda HR-V e:HEV ma jeden układ napędowy, hybrydowy, bardzo oszczędny: 3,5 l/100 km, jakie uzyskałem w mieście, stawia ten samochód w absolutnej czołówce efektywnych paliwowo aut tej wielkości. Zapraszam na kompletny test zużycia paliwa wliczając w to autostradę i drogi międzymiastowe.
Na temat Hondy HR-V mieliście okazję przeczytać nieco więcej jeszcze w 2021 roku, kiedy to odbyły się pierwsze jazdy próbne tym samochodem. „Trochę” czasu potrzebowałem, by wykonać pomiar zużycia paliwa we wszystkich scenariuszach użytkowania, w których zwyczajowo testuję, ale wreszcie jest. Nim o samych wynikach, warto mieć choćby podstawową świadomość na temat budowy hybrydowego układu napędowego e:HEV Hondy. W szczegółach opisałem to w podpiętym wyżej materiale, ale najważniejsze informacje w skrócie to:
Choć w specyfikacji Hondy HR-V e:HEV znajdziemy informację o skrzyni biegów e-CVT, analogiczna nazwa, jaką stosuje Toyota, to przekładnie te nie mają ze sobą w zasadzie nic wspólnego. Na dobrą sprawę, trudno mówić o skrzyni biegów w przypadku konstrukcji Hondy. Chodzi bowiem o to, że przez większość czasu – szczególnie w mieście – napęd na koła przekazuje bezpośrednio silnik elektryczny, a jednostka spalinowa (benzynowa 1,5 l) tylko dostarcza mu prąd do działania (funkcjonuje jak generator, analogicznie jak w Nissanie e-Power). Silnik spalinowy (o ile jest oczywiście w ogóle potrzebny w danej sytuacji) działa przy takich obrotach, by zapewniać z jednej strony wystarczającą moc dla jednostki elektrycznej, a z drugiej żeby uzyskać maksimum efektywności paliwowej.
Jest od powyższego wyjątek: przy prędkościach pozamiejskich – mniej więcej w zakresie 60-130 km/h – aktywowane jest bezpośrednie połączenie silnik spalinowego z kołami. Unika się wówczas zmiany energii kinetycznej wału korbowego jednostki benzynowej w energię elektryczną, by później znowu skonwertować ją w kinetyczną (obrotową). Symbol koła zębatego informuje o tym.
Jeśli jednak oczekujemy większej mocy, np. przyspieszamy lub jedziemy poniżej/powyżej prędkości „optymalnej”, aktywowany jest tryb hybrydowy, w którym silnik spalinowy działa jako generator dla jednostki elektrycznej (wcześniej opisana sytuacja). To bezpośrednie połączenie z jednym przełożeniem jest cechą mocno unikalną.
Pomiar „spalania” w mieście odbywa się na dystansie przekraczającym 20 km przy prędkości średniej z zakresu 20-25 km/h. Honda HR-V e:HEV przy prędkościach miejskich bardzo często korzysta z trybu hybrydowego, w którym silnik spalinowy włączany jest okazjonalnie, głównie podczas przyspieszania, ewentualnie by doładować mocniej wyczerpany po jakimś czasie akumulator.
Uzyskany wynik 3,5 l/100 km stawia Hondę HR-V e:HEV w absolutnej czołówce aut tej wielkości. Identyczny wynik uzyskała Toyota Corolla TS (kombi) także z układem napędowym hybrydowym, opartym na silniku 2.0 l. Renault Arkana E-Tech Hybrid nie był w stanie zbliżyć się do takiego wyniku, podobnie jak Jeep Compass e-Hybrid czy Nissan Qashqai e-Power.
Co ważne, jazda hybrydą Hondy e:HEV jest naprawdę prosta i nie wymaga żadnego większego przeszkolenia z oszczędnej jazdy. Kierowca ma niewielki wpływ na to, w którym momencie układ hybrydowy doładowuje wspomagający całość akumulator, jak i kiedy silnik spalinowy w ogóle zostanie włączony. To z jednej strony zaleta, z drugiej – z punktu widzenia świadomej eko-jazdy – może być traktowane jako wada, bo niezmiernie trudno jest zmusić układ hybrydowy do podładowania akumulatora.
Przy kierownicy znajdują się łopatki, którymi można dostosować siłę rekuperacji podczas hamowania. Różnice pomiędzy poziomami są jednak dosyć symboliczne, a do pełnego zatrzymania trzeba oczywiście wcisnąć pedał hamulca.
Zużycie paliwa poza miastem wykonywane jest przy trzech prędkościach: 90, 120 oraz 140 km/h, odpowiednio: drogi międzymiastowe, droga ekspresowa oraz autostrada. Poniżej pomiar „spalania” Hondy HR-V e:HEV we wszystkich scenariuszach:
O ile przy 90 km/h 4,5 l/100 km należy uznać za bardzo dobry wynik, szczególnie jak na SUV-a tej wielkości o sporym prześwicie (blisko 19 cm), o tyle przy 120 czy 140 km/h zużycie już tak nie imponuje (odpowiednio: 6,6 oraz 8,4 l/100 km). Poprzednia Toyota C-HR z napędem hybrydowym 1.8 l potrzebowała odpowiednio: 4,5 / 6,2 oraz 7,7 l/100 km. Taka sytuacja wynika oczywiście wprost z konstrukcji napędu układu hybrydowego Hondy. Warto tutaj zwrócić uwagę na wyniki uzyskane przez spalinowego Volkswagena T-Roc 1.5 TSI z 7-stopniowym DSG, który przy 90 km/h potrzebował o 0,3 l/100 km więcej, a przy 140 km/h już o 0,6 l/100 km mniej względem testowanej Hondy HR-V e:HEV. Na koniec tabela z zasięgiem możliwym do przejechania w konkretnym scenariuszu:
Już od pierwszych metrów czuć, że Honda HR-V nastawiona została na komfortowe, raczej nieśpieszne podróżowanie. Świadczy o tym nie tylko zestrojenie zawieszenia (choć nie jest to poziom „pluszowy”), ale też hybrydowy układ napędowy, który niemalże nie generuje wibracji i jest bardzo cichy w trakcie miejskiego podróżowania.
Właśnie w miejskim scenariuszu użytkowania układ napędowy wykazuje najwięcej zalet. Oprócz pokazanej wcześniej oszczędności, umożliwia ultraszybkie przełączanie kierunków jazdy (przydatne na parkingu), jest też stosunkowo zrywny – szczególnie jak na niespecjalnie dużą maksymalną moc układu wynoszącą 131 KM – i pozwala na sprawne wyprzedzenie wolniej jadącego pojazdu przy miejskich prędkościach. Ewentualne uczucie niedostatku mocy czuć dopiero na autostradzie – ale realnie też raczej powyżej 100 km/h, do których Honda HR-V e:HEV rozpędza się w 9,4-9,5 s (dane testowe). Reakcja na „kickdown” jest raczej typowa dla samochodów z dobrze działającą automatyczną skrzynią biegów – to w żadnym wypadku nie jest to „kopnięcie” znane z aut elektrycznych.
Dopóki nie jedziemy zbyt szybko, wygłuszenie szumów opływowych jest całkiem dobre (jak na auto tego segmentu). Jeśli jednak Honda HR-V e:HEV jadzie 140 km/h, to dźwięk silnika spalinowego jest już donośny, a w kabinie jest też dosyć głośno. Na akustykę działania jednostki benzynowej narzekać też można podczas maksymalnego przyspieszenia – jest to jednak typowy dźwięk jednostki wolnossącej, która jest wkręcona na swoje maksymalne obroty. Układ hybrydowy symuluje wówczas zmianę przełożeń, by wspomniany dźwięk nie był jednostajny.
Systemy bezpieczeństwa działają należycie, choć asystentowi pasa ruchu zdarza się czasem „nie widzieć” linii rozdzielających pasy w mieście. Honda HR-V wyposażona została w adaptacyjny tempomat i asystenta utrzymania na zajmowanym pasie ruchu, który aktywuje się powyżej 70 km/h (a wyłącza poniżej 60 km/h) i na autostradzie sprawnie prowadzi samochód wytyczonym torem. Jest też asystent ostrzegania o pojazdach w martwym polu. Podczas wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego wspiera nas monitoring ruchu poprzecznego. Szkoda, że Honda HR-V nie ma kamer 360 stopni. Ta tylna oferuje jakość wystarczającą…
Podczas nocnej jazdy brakowało mi powierzchni redukującej światło na lusterkach bocznych, a wsteczne – choć wyposażone w system automatycznego przyciemniania – mogłoby trochę lepiej tłumić światła jadących za mną pojazdów.
Chyba najczęściej komentowaną funkcją Hondy HR-V jest tylna kanapa „Magic Seats”. System ten umożliwia podniesienie siedzisk, tak by dało się zmieścić w środku pojazdu coś wysokiego na ponad 1 metr (np. komodę), lub transportować w ten sposób większego psa. Z kolei, jeśli zechcemy przewieźć coś dłuższego, to złożenie oparć tylnej kanapy tworzy rzeczywiście płaską powierzchnię, nawet bez pochylenia – a to dlatego, że siedziska kanapy obniżają się i przesuwają do przodu. To cecha unikalna dla Hondy i w tym segmencie nie znajdziemy innego samochodu tak funkcjonalnego w tym zakresie. Znam wiele osób, dla których system „Magic Seats” był najważniejszym argumentem za wyborem Hondy.
Na tym jednak nie kończą się praktyczne zalety Hondy HR-V. Wspomnieć należy, że auto to oferuje naprawdę przestronne wnętrze. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową miałem 10 cm wolnej przestrzeni, a siadając „sam za sobą” blisko 15 cm przed kolanami! W wielu autach segmentu E jest mniej. Brakować może tylko trochę miejsca nad głową z tyłu, ale i tak usiądą tutaj osoby o wzroście do około 187 cm.
Bagażnik o pojemności 320-335 l (zależnie od wyposażenia) może w teorii nie imponować, ale w praktyce jest bardzo ustawny i wystarczająco przestronny jak na auto tej wielkości.
Docenić też należy Hondę HR-V za to, że pozostawiono całkiem sporo przycisków i pokręteł w formie fizycznej, jak np. panel klimatyzacji czy kierownica. Do tego, odczucie podczas użytkowania jest praktycznie na poziomie premium: użyty materiał jest dobrej jakości, a „klik” jest miły dla ucha.
Jakość wykończenia wnętrza jest całkiem wysoka, bo obicie skórzane jest miękkie i miłe w dotyku. W niektórych tylko miejscach, takich mniej oczywistych, jest twardo, np. na lewo od łokcia kierowcy jest twarde tworzywo, a pod łokciem jest bardzo miękko i przyjemnie. Obita skórą konsola centralna to w tym segmencie naprawdę rzadkość. Także kierownica jest obszyta przyjemną w dotyku skórą.
System inforozrywki… jest, działa całkiem sprawnie, umożliwia dopasowanie układu i zawartości do własnych potrzeb, aczkolwiek wygląda trochę „wczorajszo”, co akurat pod względem funkcjonalnym wadą nie jest, bo wszystko jest czytelne i łatwo dostępne. Android Auto jest obsługiwany przewodowo, Apple CarPlay bezprzewodowo.
Z niedociągnięć: centralny podłokietnik nie jest regulowany, szyba w tylnych drzwiach nie zjeżdża do końca, a fotele przednie nie mają dopasowania wyparcia lędźwiowego ani możliwości regulacji wysokości przedniej części siedziska. Tyle dobrze, że siedzi się w nich wygodnie i nawet przy moim wzroście nie narzekałem na ich ergonomię.
W środku znalazłem w sumie 4 porty USB typu A, gniazdo 12 V oraz pole do ładowania bezprzewodowego. W 2024 roku należy już powiedzieć, że przynajmniej jedno złącze USB powinno być typu C.
Ciekawostka: pod wycieraczkami przedniej szyby znajdują się obwody ogrzewające te miejsca, co ograniczy problem przymarznięcia piór do szyby. Pasażerowie z przodu mogą też za pomocą pokrętła dopasować strumień powietrza dmuchającego z układu klimatyzacji – czy ma to być bardziej lub mniej skumulowane.
Cennik Hondy HR-V e:HEV startuje od ~145 tys. zł, a za wersję Advance mającą już niemal wszystko potrzebne trzeba zapłacić ~156 tys. zł. Za ~170 tys. zł jest już wyposażenie kompletne dla tego modelu. Szkoda, że nie da się bardziej indywidualnie dobrać wyposażenia.
Najważniejszym rywalem jest oczywiście najnowsza Toyota C-HR, której ceny wersji 1.8l Hybrid (140 KM) są niemal identycznie skalkulowane, trzeba jednak zauważyć, że C-HR może być wyposażona w niektóre funkcje bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, których w Hondzie nie dostaniemy, choć nie zawsze jest to zaleta (np. ostrzeżenia o przekraczaniu prędkości czy monitoring oczu kierowcy).
Honda HR-V e:HEV to dopracowany i bardzo praktyczny miejski SUV. Hybrydowy układ napędowy okazuje się bardzo oszczędny w mieście, a jego zestrojenie wpisuje się w ogólnie komfortowy charakter samochodu, wliczając w to zawieszenie. Kabina HR-V jest dobrze wykończona, w wielu miejscach powyżej standardu w segmencie, a docenić należy też obsługę większości elementów komfortu, jak klimatyzacja, za pomocą fizycznych przełączników i pokręteł – to duża zaleta w dzisiejszych czasach.
Przy wysokich prędkościach i z dala od miasta Honda HR-V traci trochę ze swoich zalet. Na autostradzie narzekać można na hałas jednostki napędowej, zużycie paliwa już tak rewelacyjne nie jest, a moc 131 KM ogranicza komfortowe wyprzedzanie przy prędkościach typu 130-140 km/h. Nikt jednak nie powiedział, że jest to auto o sportowym charakterze na długie trasy i trzeba mieć świadomość w czym dany samochód jest dobry, a gdzie nie wypada już tak dobrze.
Trudno też nie docenić codziennej praktyczności (m.in. „Magic Seats”) i ogólnie dużej przestronności wnętrza. To naprawdę rozsądny i solidny samochód z hybrydowym układem napędowym, który świetnie sprawdzi się w przypadku głównie miejskiego użytkowania.
Honda HR-V została udostępniona do testów przez firmę Honda Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
