Myślisz, że Audi Q4 e-tron to Volkswagen ID.4 w innym nadwoziu? Czas na poważną rewizję tego twierdzenia. Choć bazuje na tej samej platformie MEB, to jednak Q4 e-tron wydaje się najlepiej realizować jej założenia jako elektrycznego i nowoczesnego samochodu o dużym zasięgu, komfortowym charakterze i przestronnym wnętrzu.
Platforma MEB stanowi bazę m.in. dla Volkswagena ID.3, ID.4, Skody Enyaq iV, a także omawianego dziś Audi Q4 e-tron. Dostępne zestawy akumulatorów, oferowane silniki, a także kombinacje są bardzo podobne. Szczególnie duże podobieństwa widać między poszczególnymi konfiguracjami i wymiarami ID.4 i Audi Q4 e-tron właśnie.
Podstawą jest akumulator o pojemności 55 kWh brutto (52 kWh netto) i silnik elektryczny o mocy 125 kW (170 KM) napędzający koła tylne. Taka wersja w przypadku Audi nazywa się Q4 35 e-tron. W ofercie Skody nie mamy bezpośredniego odpowiednika, bo akumulator o takiej pojemności łączony jest z silnikiem 109 kW (148 KM): Enyaq iV 50.
Drugie na liście jest Audi Q4 40 e-tron z akumulatorami o pojemności 82 kWh brutto (77 kWh netto) połączone z silnikiem elektrycznym o mocy 150 kW (204 KM). Tak skonfigurowany Volkswagen to ID.4 Pro Performance. Skoda Enyaq iV 80 ma identyczną specyfikację.
Trzecia konfiguracja Audi to Q4 50 e-tron quattro, który jak sama nazwa wskazuje ma napęd na cztery koła, który jest realizowany przez dwa silniki elektryczne, po jednym dla każdej osi. Akumulator ma tą samą pojemność – 82/77 kWh (brutto/netto). Odpowiednikiem w ofercie Volkswagena jest ID.4 GTX, a w Skodzie: Enyaq iV 80x (niestety niedostępny w Polsce póki co).
Na czym polegają jeszcze podobieństwa? Da się zauważyć, że Audi Q4 e-tron, podobnie jak jego rodzeństwo, ma hamulce bębnowe przy tylnej osi, a wnętrze jest równie przestronne. Na tym jednak kończą się poważne i istotne podobieństwa, bo Audi mocno zadbało o to, by Q4 e-tron wyróżniał się względem ID.4 i Enyaqa i właśnie o tym jest niniejszy materiał.
Ogólne wymiary nadwozia Audi Q4 e-tron są oczywiście mocno zbliżone do tego, co znamy z ID.4, choć Q4 e-tron jest nieco szerszy i symbolicznie niższy. Przekłada się to też na porównywalną ilość miejsca w środku: przepastnie dużą jak na auto tej wielkości. To jedno z niewielu aut, w których podnosiłem fotel i to o kilka centymetrów. Mam 1,84 m wzrostu, a nad głową – po podniesieniu fotela – i tak miałem ponad 10 cm wolnej przestrzeni. Siadając zaś w systemie „sam za sobą” na kolana pozostawało mi ponad 20 cm, a nad głową blisko 10. To ilość miejsca porównywalna z największym SUV-em Audi: Q7.
Projektanci nie dążyli by na siłę „unowocześniać” wnętrze. Ogólny układ w Q4 e-tron mocno przypomina to co znamy choćby z Audi Q3. Mamy więc nieprzesadnie duży i wkomponowany w deskę rozdzielczą centralny ekran systemu inforozrywki (MMI), cyfrowy zestaw wskaźników kierowcy (wirtualny kokpit) oraz zestaw fizycznych przycisków i przełączników m.in. do obsługi klimatyzacji. Jedyny rzucający się w oczy element to kierownica spłaszczona nie tylko na dole, ale i na górze i zestaw pól dotykowych na jej ramionach. Nieco szerzej o tym za chwilę.
I już tutaj widać wyraźną różnicę między Audi Q4 e-tron, a rodzeństwem Volkswagena i Skody. Ekran kierowcy jest normalnej wielkości i zawiera wszystkie potrzebne dane. Możemy na nim wyświetlić mapę nawigacji, zobaczyć listę ostatnich połączeń telefonicznych, sprawdzić średnie/aktualne zużycie paliwa itd. To normalny zestaw informacji, jaki znamy z innych samochodów Audi, za co duże brawa! Tak właściwie, to jest tam nawet więcej informacji, bo cały czas pokazywany jest aktualny stan naładowania akumulatorów wyrażony w procentach, co zawsze traktuję jako dużą zaletę (MMI pokazuje z dokładnością do 0,5%). Do tego, jak zawsze w Audi: kilka widoków, włącznie z możliwością wyświetlenia mapy na niemal całym ekranie.
W teście Skody Enyaq iV wspominałem, że realnie system inforozrywki to rozwiązane z ID.4 ze „skórką” Skody. W przypadku Q4 e-tron mamy do czynienia z prawowitym systemem Audi MMI ze wszystkimi funkcjami i działającym na tej samej zasadzie, co w innych samochodach tej marki. Właśnie dzięki temu, klimatyzację można obsługiwać za pomocą przycisków, a tryby jazdy zmieniać z użyciem wydzielonego przełącznika – nie trzeba klikać po ekranie.
Czas przejść do kierownicy Audi Q4 e-tron: choć jej kształt (spłaszczony na dole i górze i bardziej przypominający 8-bok niż koło) może wydawać się nietypowy, to jest zaskakująco wygodny i mi odpowiadał. Sama jakość wieńca jest bardzo dobra, jak to w Audi. Trochę gorzej wypada tworzywo sztuczne użyte na obudowie klaksonu (skrywa też pod sobą poduszkę powietrzną) – tutaj jest już bardziej szorstko. Jeśli chodzi o płytki dotykowe na kierownicy: oczywiście na początku próbując gestów przesuwania nie uzyskiwałem zamierzonego efektu, ale po krótkim przyzwyczajeniu się korzystało mi się z nich intuicyjnie i wygodnie, a co ważniejsze: nie popełniałem błędów. Oczywiście wolałbym tutaj fizyczne przyciski.
Jakość wykończenia Audi Q4 e-tron w środku raczej przypomina to, co znamy np. z Audi A3 czy Q3. Jest dobrze, ale w kilku miejscach zastosowano twardsze plastiki. Mowa o niektórych miejscach na drzwiach, czy niższych partiach kokpitu. Pojawił się też błyszczący „piano black” na „lewitującej” konsoli centralnej. Mimo wszystko, najbardziej brakowało mi jakiegokolwiek wyścielenia kieszeni w drzwiach. Na szczęście, zdecydowana większość elementów, które potencjalnie będziemy dotykać wykończona jest już dosyć dobrze. Pod lewym łokciem dosyć miękko i przyjemnie, na lewo od niego też. Trochę bardziej twardo jest niestety w tylnej części nadwozia, co jest niestety częste w ostatnich czasach.
Jeśli chodzi o fotele, to zdecydowanie polecam dopłacić nieco pieniędzy do czegoś wyższego, niż „standard”. Nie udostępnia on bowiem regulacji wysokości pod udami, co z punktu widzenia wyższych osób będzie oznaczało często mało wygodną dłuższą podróż. Poniżej zdjęcia fotela podstawowego i tego sportowego. Fotel w wersji sportowej spełnia już świetnie zadanie: jest wygodny, ma bardzo duży zakres regulacji, dobrze trzyma w zakrętach.
We wnętrzu znajdziemy 2 (standard) lub 4 (opcja) porty USB C oraz ładowanie indukcyjne. Bezprzewodowa obsługa Android Auto i Apple CarPlay jest dostępna.
Ponieważ jeździłem dwoma samochodami – Audi Q4 35 e-tron oraz Audi Q4 50 e-tron quattro – najpierw opiszę wrażenia z jazdy wspólne dla obydwu modeli, a później opiszę różnice je dzielące.
Na początek rzuca się w oczy naprawdę przemyślane oprogramowanie zarządzające działaniem elektrycznego układu napędowego, a szczególnie zarządzanie rekuperacją. Domyślnie jest ona ustawiona w trybie automatycznym, co oznacza, że po zdjęciu nogi z gazu „żegluje” – o ile nie trzeba redukować prędkości przed poprzedzającym pojazdem czy np. zbliżającym się ograniczeniem prędkości. Jeśli któraś z tych sytuacji ma miejsce lub np. zbliżamy się do ronda, to Audi Q4 e-tron w pełni automatycznie zacznie wytracać prędkość używając tyle rekuperacji ile jest konieczne, by szybkość poruszania się samochodem była właściwa. Kierowca w każdej chwili może wymusić tryb ręczny manetkami (trzy poziomy) na kierownicy lub użyć funkcji „B” (najwyższy poziom rekuperacji) na manetce „skrzyni biegów”. Cudzysłów, bo to realnie joystick kierunków jazdy, Q4 e-tron jak większość samochodów elektrycznych nie ma oczywiście skrzyni biegów. W opcjach MMI można wyłączyć tryb automatyczny i korzystać wyłącznie z manetek i/lub pedału hamulca.
Zawieszenie Audi Q4 e-tron jest raczej komfortowe, choć całość konstrukcji jest tak zestrojona, że szybsza jazda nie powoduje „kładzenia się na lusterkach” w zakręcie. Stabilność i pewność prowadzenia jest na wysokim poziomie, podobnie jak precyzja układu kierowniczego. Istotny wpływ na odbiór całości mają oczywiście użyte felgi. W przypadku Audi Q4 35 e-tron zastosowane zostały opony Bridgestone Turanza Eco o rozmiarze 235/55R19, zaś w Q4 50 e-tron quattro Bridgestone Turanza Eco o rozmiarze 255/40R21. Większa felga dawała bardziej znać na poprzecznych nierównościach, co było do przewidzenia. Wciąż jednak był to poziom w pełni akceptowalny i dopóki nie będziemy jeździć po wyjątkowo dziurawej drodze można zdecydować się na wariant 21-calowy, jeśli zależy nam przede wszystkim na wyglądzie. Co ważne, obydwa testowane przeze mnie samochody NIE MIAŁY adaptacyjnych amortyzatorów, a one najpewniej poprawiłyby nieco komfort jazdy.
Audi Q4 e-tron, jak przystało na Audi jest bardzo dobrze wygłuszone i w tym względzie wypada lepiej od swojego rodzeństwa na tej samej platformie. Przy niskich prędkościach słychać oczywiście generowany z zewnętrznego głośnika dźwięk (całkiem przyjemny), który ma ostrzegać pieszych o poruszającym się samochodzie elektrycznym.
Najsłabszy, ale też i najoszczędniejszy wariant to Audi Q4 35 e-tron z akumulatorami o pojemności 52 kWh netto (55 kWh brutto) i silnikiem elektrycznym o mocy 125 kW (170 KM). Choć maksymalny deklarowany zasięg nie imponuje – do 341 km (WLTP) – to do miasta w zupełności tyle wystarczy, a niskie średnie zużycie energii powinno istotnie zredukować koszty codziennego użytkowania. Audi deklaruje, że Q4 35 e-tron zużywa średnio 16,7-15,8 kWh/100 km, co postarałem się sprawdzić na trasie testowej gdzie start i meta były w tym samym miejscu. Efekt:
13,0 kWh/100 km, co powinno przełożyć się na blisko 400 km realnego zasięgu w warunkach miejskich, a to już więcej niż potrzeba by pozwolić sobie na ładowanie samochodu raz w tygodniu (np. podczas zakupów). Takiego rezultatu oczywiście się spodziewałem, biorąc pod uwagę, ile zużywał ID.3 (oczywiście mniejsze auto) czy Skoda Enyaq iV 80:
Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to silnik o mocy 125 kW (170 KM) w zupełności wystarczał do więcej niż tylko sprawnego napędzania Audi Q4 35 e-tron. Oczywiście, przy wyższych prędkościach – raczej powyżej 100 km/h – dało się odczuć, że jednak popycha nas mniej niż 200 KM, ale w codziennym użytkowaniu, szczególnie w warunkach miejskich (lub okołomiejskich) jest to moc w zupełności wystarczająca.
Audi Q4 35 e-tron imponuje w kwestii średnicy zawracania, co nie jest oczywiście niczym niezwykłym biorąc pod uwagę, że jest to cecha platformy MEB, a dokładniej tylnego napędu.
Dla przypomnienia: pomiędzy Q4 35 e-tron, a Q4 50 e-tron quattro jest jeszcze Audi Q4 40 e-tron, który też ma napęd na koła tylne, ale akumulator ma większą pojemność: 77 kWh netto (82 kWh brutto), a silnik elektryczny ma większą moc: 150 kW (204 KM). Zużycie energii będzie nieco większe, co wynika z większej masy, ale duża większa ilość zmagazynowanej energii ma zapewnić zasięg do 520 km, co jak najbardziej jest realistyczne, gdyż analogicznie skonfigurowanym ID.4 przejechałem 507 km i pozostało mi 32 km dostępnego zapasu.
Wersja napędzana na wszystkie koła – Audi Q4 50 e-tron quattro – ma dwa silniki elektryczne. Oprócz tego „domyślnego” z tyłu o mocy 150 kW (204 KM) jest też drugi, napędzający koła przednie o mocy 80 kW (109 KM). Systemowo auto oferuje 220 kW (299 KM) i moment obrotowy 460 Nm. Oczywiście akumulator (77 kWh netto) jest większy niż w modelu Q4 35 e-tron, ale taki sam jak w Q4 40 e-tron. Taka konfiguracja ma oczywiście wpływ na prowadzenie: Audi Q4 e-tron 50 quattro dalej wykazuje delikatnie nadsterowną charakterystykę, ale dynamiczne ruszenie z miejsca, np. na mokrym asfalcie, jest po prostu łatwiejsze i dużo skuteczniejsze.
Co ważne, pełna moc układu napędowego w Audi Q4 50 e-tron quattro dostępna jest niezależnie od wybranego trybu jazdy. Zaznaczam, bo w takim Audi e-tron 55 quattro aby użyć funkcji boost musimy „skrzynię biegów” przełączyć w tryb „S”. To dobra informacja, bo funkcja „kickdown” jest od tego, by wymusić natychmiast pełną moc w razie potrzeby, bez konieczności przełączania opcji.
Podczas normalnej jazdy raczej trudno odczuć różnice wynikające z większej masy modelu 50 e-tron quattro. Szersze opony i lepsza trakcja (napęd na cztery koła) przekłada się na większą pewność prowadzenia. Oczywiście w następujących po sobie szybkich łukach da się wyczuć różnice, ale to raczej dotyczy sportowej wręcz jazdy, a to nie jest auto do tego przeznaczone.
Choć użytkownik Audi Q4 50 e-tron quattro raczej tego nie zauważy, to mając możliwość przesiąść się z tego auta do modelu z wyłącznie tylnym napędem da się zauważyć, że promień skrętu jest większy, a kierownica tak daleko się nie obraca.
Jak ze zużyciem energii? Audi deklaruje, że Q4 50 e-tron quattro zużywa tylko trochę więcej energii względem modelu Q4 40 e-tron: 19,9-17,9 kWh/100 km kontra 19,0-17,3 kWh/100 km. Również i w Audi Q4 50 e-tron quattro zrobiłem pomiar i na podobnie ukształtowanej trasie, co w przypadku Q4 35 e-tron i również kończąc tam gdzie zacząłem, uzyskałem 14,1 kWh/100 km, co również jest świetnym wynikiem i potwierdza, że osiągnięcie deklarowanego zasięgu 488 km jak najbardziej jest możliwe.
Audi Q4 e-tron jest oczywiście wyposażony w pełny zestaw systemów bezpieczeństwa i asystentów wsparcia kierowcy. Oprócz oczywistych w przypadku Audi: pre sense front, pre sense rear, mamy system ostrzegania o samochodach w martwym polu, monitorowanie ruchu poprzecznego podczas cofania itd. W opcji są też oczywiście reflektory adaptacyjne Audi Matrix LED! Kosztują niewiele bo ~5600 zł.
Jeśli chodzi o systemy wsparcia to mamy adaptacyjny tempomat, który może współpracować z aktywnym asystentem pasa ruchu, co ma realizować półautonomiczną jazdę na 2. poziomie. Niestety podczas jazd próbnych nie miałem okazji tego sprawdzić dokładnie. Dostępny jest też system kamer 360 stopni, ale niestety w samochodach udostępnionych na prezentacji był on wyłączony.
Audi Q4 e-tron, podobnie jak ID.4 i Enyaq iV udostępniają (to opcja) wyświetlacz przezierny (Head-Up Display – HUD) z rozszerzoną rzeczywistością. Funkcjonalność i sposób działania jest identyczny jak u rówieśników, ale w Audi grafiki są trochę inne, jakby trochę bardziej wyraźne. Poniżej film jak to działa w Skodzie Enyaq iV:
Audi Q4 35 e-tron startuje od kwoty 195 100 zł, zaś wersja Q4 40 e-tron od 219 100 zł. Póki co, w polskim cenniku nie ma wersji Q4 50 e-tron quattro. Oczywiście, wysoko wyposażone wersje będą kosztować bliżej 300 tys. zł, a przy pewnej rozrzutności da się nawet tę kwotę przekroczyć.
Choć spodziewaliśmy się „tego samego w innym wydaniu”, to jednak Audi Q4 e-tron mocno się wyróżnia, na plus. Po pierwsze: ma naprawdę dobry system inforozrywki, a obsługa klimatyzacji jest realizowana za pomocą fizycznym przełączników. Po drugie: zadbano, by we wnętrzu Q4 e-tron kierowca czuł się jak w innych, nowoczesnych Audi. To ważne z punktu widzenia wiernych klientów tej marki. A w pozostałych kwestiach? Klasycznie, z jednej strony otrzymujemy szybki i dynamiczny samochód, a z drugiej zużywający niewiele energii i o komfortowym charakterze. Paleta jednostek napędowych i dostępnych wersji wydaje się bardzo dobrze skrojona, a zestaw nowoczesnych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy szeroki. Audi Q4 e-tron to w moim jeden z absolutnie najlepszych elektrycznych aut z tego segmentu, nie tylko tych z koncernu Audi.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
